Menetpróba: Mahindra XUV500 – 2012

Az új (bár Indiában már egy éve forgalmazott) globális modell sokkal európaibb, nem annyira tűnik ki a sok nagy SUV közül. Az orra a sajtóanyag szerint a gepárd orrát formázza, egyébként tényleg elég lendületes, formásra sikeredett. A maszk hetes osztata a kezdeteket idézi, amikor még Jeep-et gyártottak nagy mennyiségben. Ennek az utódját egyébként még mindig megkaphatjuk Thar néven.

A kocsi fenekét nézegetve még egy picit reszelhettek volna rajta, bár a konkurenseknél is inkább az orron dolgoztak a dizájnerek. Mégis itt találjuk az egyik legmeglepőbb részletet, a hátsó lámpába mart nonfiguratív mintákat, amit hírszerkesztőnk csak autós csípőrendszámnak nevezett. Kíváncsian várom, mikor jelennek meg más márkákon is hasonlók mondjuk a Homasita jóvoltából.

Az első beüléskor a teherautóhoz hasonló világos- és sötétbarna színvilág fogadott, a középkonzolon végigterpeszkedő faberakással. Ez az a fa, ami meg se próbál igazinak látszani, még annyira nem is műanyagszerű, mint a pickupon. Egyébként nem kell szégyenkezni a belső miatt, van minden, a videót is lejátszó magyarul tudó navigációtól a sokzónás klímáig. Tolatókamera már nem jutott, viszont a radar centire megmondja, milyen távol vagyunk a mögöttünk lévő tárgytól.

Az ülések kényelmesek voltak, persze valószínűleg a bőr nem sok tehenet látott, már csak a jármű származása miatt se. Mivel hétszemélyes, a leghátsó sort felhajtva nem sok csomagtér marad, viszont el lehet férni hátul is. Persze azért felnőtt embereknek nem kívánok hosszú utat ott. Sofőrként minden gombot elérek, bár persze elsőnek szokni kell, de logikus kis csoportokba szedték a klímát, az audió rendszert és a többit. Ez alatt a lejtmenet vezérlőt, a stop-start kikapcsológombját és az összkerék manuális kapcsolóját kell érteni.

A motor a Goából már ismert 2,2 literes M-Hawk művésznevű dízel-motorcsalád erősebbik verziója, ami így már 140 lóerős. A tesztút alatt nem tűnt a konkurenseknél hangosabbnak. Igaz, azokban van jóval erősebb verzió is, de ez pont elégnek tűnt, és a hatos váltóval is jól összedolgozott. A Mahindra dízelmotorját az osztrák AVL-nél fejlesztették, ahol olyan cégek is dolgoztatnak, mint a BMW, Audi és majd minden nagyobb autógyártó.

A fogyasztásáról egyelőre nem tudok nyilatkozni, de egy indiai autós lapnak átlagra 7,5 liter jött ki az 800 kilométeres tesztúton, ami nem olyan rossz egy majd kéttonnás autótól. De jön még hozzánk az autó, és akkor kiderül, nem volt-e kissé részrehajló a hazai márka felé a kolléga. Indiában egyébként elképesztő a népszerűsége a modellnek, pedig valószínűleg ott se a legolcsóbb kocsik közé tartozik. A bemutató után 10 nappal már 25 000 előrendelése volt, az első év végére 35 000 darabot adtak el. Összehasonlításul nálunk összesen mindenből adtak el kb 50 000 személyautót.

Az autót jelenleg kizárólag a W8-nak nevezett legmagasabb felszereltségben lehet kapni. Mivel ezt a kocsi oldalán is jelzik, így legalább a kisebb motoros Passatosok irigykedhetnek. Egyébként innen nincs is tovább út, egyféle motor és egyféle felszereltség összkerékhajtással vagy anélkül. Extra pedig nincs, minden széria, beleértve a magyar nyelvű és ékezethelyes navigációt is. A manapság elmaradhatatlan, bár szerintem kétséges hasznosságú hangvezérlés se felejtődött el. Sőt az indiaiak csavartak rajta még egyet, hiszen akár a fényszórókat, a vészvillogót vagy az ablaktörlőket is tudjuk szóban kapcsolni.

A kocsi, amit vezettem, az összkerékmeghajtású volt, ez listaáron 8,69 millió forint, de most 7,89 millióért lehet elvinni. A fronthajtású változatát 7,34 millióért mérik. Összehasonlításul egy Qashqai+2 10 lóval erősebben, igaz automatával de majd kilenc milliótól indul és abba még a navi plusz 220 ezer.

A SsangYong Korando, ami egyébként szintén idén nemrég debütált Magyarországon, most épp bevezető áron hatmillióért árulja a kisebbik dízelét (149 Le), igaz abba még nincs 4x4 (500 000 Ft) és navi (300 000), na meg ötszemélyes. Hogy automata klímát is kapjunk bele, ahhoz az erősebbik dízelt kell rendelni 6,89 millióért, viszont az előbb említetteket itt is külön kell belekérni. A Mazda CX-7 közel egymillióval feljebb indul a XUV500-hoz képest, a Ford Kuga pedig csak a 7 milliós fronthajtású és a 7,7 milliós összkerekes fapad verzió olcsóbb.