Kacsa vagy Bogár?

Citroën 2CV Charleston (1986) – Volkswagen 1302 Maikäfer (1971)

2014.04.18. 06:51 Módosítva: 2014-04-18 07:53:31
Nézzük a közös pontokat, melyek életre hívták ezt az összehasonlító tesztet, melynek végén egyértelmű döntést kell hoznunk:

f

- Mindkettőt a szükség szülte. Az első világháborúból és az első világgazdasági válságból éppen csak felépülő Európa embereit kerekekre kellett tenni, ám nem léteztek elérhető árú autók a piacon. A követelmények hasonlóak voltak: legyenek nagyon olcsók, strapabírók, egyszerűek és mindenki számára elérhetők.

- Mindkettő boxermotoros, léghűtéses. A 2CV kéthengeres, a 1302-es négy-, és a Citroënnel ellentétben a fenekében hordja a motort, váltót, míg a Citroën (aki úttörő volt ebben), az orrában, hosszában.

- Mindkettőt nagyon sokáig gyártották. A 2CV-t (ezen a néven) 1948-1990 között 42 évig, a Volkswagen Käfert 1938-2003 között. Viszont míg a Kacsából a Fourgonette változattal együtt alig ötmillió készült, addig a Volkswagen kisautójából 21 millió fölötti számban értékesítettek. Ez nem véletlen, de erről később.

- Mindkettő kultuszautó lett, erősen megosztva az embereket. Vagy utálják őket, vagy szeretik, középút nincs.

Külön típusismertetőbe teljesen felesleges belemenni. Egyrészt csak koptatnánk a karaktert arra, amiről már nem egyszer írtunk, másrészt ez nem történelmi áttekintés, hanem összehasonlító teszt. Persze okvetlenül bele-belekarcolunk a típustörténetbe, hiszen mai szemmel – szigorúan véve – mindkettő olyan kompromisszumokat kíván, amelyeket sok hurráveterános nem vesz számításba. Igaz, a szerelemben nincs logika és józan ész. Ezeket az autókat pedig szeretni kell.

Csak nem mindegy, hogy mennyire és mindez mivel jár.

A Citroën 2CV, azaz deux chevaux (dösövó), deux chevaux-vapeur (két kis gőzló) egy 1986-ban gyártott, nemrégiben eredeti állapotára restaurált 2CV6 Charleston volt. A Charleston kivitel eredetileg limitált szériás kiadásnak készült, azonban olyan sikeres volt, hogy beépült a modellsorozatba. Kétszínű – a márka 1920-as éveit idéző – fényezést kapott (ez a kék-ezüst nem eredeti), nagyobb karburátort és tárcsafékeket az első tengelyen, valamint más visszapillantótükröt.

Ezzel az új karburátorral a 602 köbcentiméteres, kéthengeres boxermotor teljesítménye 29 lóerőre nőtt, az elméleti végsebesség pedig 115 km/órára. Az elméleti, amit valószínűleg egy rekesz tojással a kormány mögött mértek, mert Winklerrel kettesben a jelentős segítséget adó hátszéllel együtt sem tudtuk az óra szerinti 90 fölé tornázni a tempót másfél kilométeres nekifutás után. De nem ez volt a legnagyobb bajunk.

A Citroën 2CV ugyanis autóként borzalmas.

Igen, tudjuk, nagyon régen tervezték ilyenre, hiszen a legendárium szerint Pierre-Jules Boulanger, a márka akkori főnöke és vezető tervezője nem akart mást, csak egy esernyőt négy keréken. Csak annyit kellett tudnia, hogy négy kicsi (igen, kicsi) gumicsizmás parasztot, és 50 kilónyi cuccot képes legyen elvinni 50-es tempóval a legközelebbi piacig és vissza, akár rossz úton is, olyan menetkomforttal, hogy a kosárba rakott tojások ne törjenek össze a hátsó ülésen. Három litert fogyasztva.

És snitt. Ennyi. Ha azt hiszik, egy 1986-os példány bármiben többet tud, tévednek. Sőt, miután csaknem két órán át küzdöttünk benne az életünkért Budapest reggeli forgalmában, már a tojásos sztorit is erősen kétségbe vontuk. Próbáltuk átérezni, micsoda forradalmi autóban ülünk, független kerékfelfüggesztésekkel, fektetett lengéscsillapítókkal és rugókkal, lengőkaros futóművel, fogasléces kormányművel és a differenciálmű mellé helyezett fékekkel, de ilyen erővel Kiszel Tündébe is belelátjuk Salma Hayeket. Forradalmi, persze, csak rossz.

A 602 köbcentis kis motorocska heroikus küzdelmet folytat kettőnk – és az autó – súlyával, a 29-nek mondott lóerő valójában tizenkettőnek érződik, de a 38 newtonméter nem hazudik. Azért vagyunk képesek tartani a forgalom ritmusát, mert hál' Istennek a váltót is felújították, így a zseb-Subaru dübörgése és az éktelen recsegés-ropogás közepette legalább az esernyőfogantyúval kavarhattunk egész pontosan a négy fokozat között.

Kell is, mert könnyed reggeli kiruccanásunk rémületes labirintus-meneküléssé fajult, ahogy próbáltunk kijutni minden közül, ami körbevett minket. A 2CV tényleg az autógyártás minimuma, és erről csak annyit, hogy korabeli ára a szintén szálkás VW Bogár árának fele volt.

Az olcsóságra való törekvés mindenütt tetten érhető: az ajtó- és tetőkeretek ujjnyi vékony hajlított pálcikák, az ajtók maguk hártyavékony, libegő-remegő lemezek, ahogy az egész papírdoboz csavarodik, úgy reszketnek zsanérjaikon, a gumikéderek pedig leginkább esztétikai funkciót töltenek be, mert mozgástól függően ujjnyi réseken át fúj be a szél, irgalmatlan a hideg és a cúg. A szürke reggelben vágyakozva nézünk át egy-egy Trabantba. Milyen pöpec is egy jó Trabant! - sóhajtunk fel, és küzdünk tovább.

Szerencsére akad fűtés, bár csak épp annyi, mintha egy 15 éves francia szűzlány lehelné a bokánkat, valahonnan onnan jön némi meleg pár perc után. Az NVH-mutató, mint olyan, nem létező dolog, hiszen ha nem is a saját, de a környezet zajait halljuk úgy, mintha magunk futnánk az úton, smirglivel a cipőtalpunkon. Beszélgetni éppen lehet, de hamar elmegy tőle a kedvünk, ugyanis a zárt kabinban összepréselt vállakkal még a levegővétel is nehéz, ha pedig felhajtjuk az ablakot, hogy egy kicsit kirakjuk a könyökünket, a szélzajtól nem értjük egymást.

A fék nem szervós, de legalább van, és a pöttöm kis pedál mindent megtesz a szép és formás vádli érdekében: tapossuk rendesen, de óvatosak vagyunk, mert a doblemez is annyira vékonyka, hogy vészfék esetén úgy érezzük, hogy képesek lennénk kilépni az aszfaltra.

A híres, pihe-puha rugózásnak akad nyoma, de valójában csak a hosszú, hullámos úton működik a dolog, akkor tényleg lebeg-libben a Kacsa. A 125 R15 68S-gumikkal szerelve azonban kegyetlenül elvérzik Budapest rossz útjain. A kátyúk, csatornafedelek, hosszanti keresztbordák azon vannak, hogy szétüssék, -verjék a kis szerkezetet, a keskeny kerekeket megvezetik az úthibák, de becsületére váljék, hogy a fogasléces – és egész pontos – kormányművel kordában lehet tartani. A tető csattog-lebeg, mindössze négy helyen van leszorítva, a szembejövő kamionok menetszele szinte letépi, ahogy a papírvékony géptetőt is meglobogtatja, a kipufogógáz visszaforog az utastérbe....

Az 1986-os autóban van már biztonsági öv, de annak idején nem is gondoltak ilyesmire, így maga az öv a vállunk előtt van bekötve a B-oszlopba. Rossz. Autónak a 2CV rossz. Gondoltunk arra is, hogy talán ez a konkrét példány ilyen, de minden jel arra mutatott, hogy ez nem egy összetaknyolt autó: a motorjából nem csöpög semmi, bírta a strapát, nem melegedett, a váltója egész pontos volt, ráadásul a kormány sem lógott. Persze, benne van a használtautó-faktor, de ha Franciaországból jön rá vevő 1,5 millióért, az csak jelent valamit.

De nem is ez a lényeg, hanem hogy minden borzalmával szemben a Citroën 2CV tárgyként zseniális. Valószínűleg annak idején nem így gondolták, de a szükség szülte megoldások már a hatvanas évekre is elavultak annyira, hogy retrós báj lengje körül őket. És az évek során – mivel a 2CV-n a Bogárhoz képest csupán minimális változások történtek –, ez a hőskori romantika az idő múlásával csak még erősebb lett, ez tette igazán vonzóvá a kis Citroënt.

Mert ez nem olyan, mint amilyenben nagyapáink és nagyanyáink utaztak, hanem ez az volt egészen 1990-ig. Simán el tudom képzelni, hogy ideális nyári napsütésben, nem túl zsúfolt országúton bájos, esetlen és jópofán csörömpölő, dohogó kis izé lesz belőle, akár még azt is, hogy sokkal szeretetreméltóbb, mint egy Bogár.

Az apró, piszlicsáré kis dolgai: pilinszka pálcikakapcsolók, a bumszli váltógomb, a kitámasztás után fél perccel már libegő oldalablak, amellyel tényleg olyan, mint egy szárnyával csapkodó kiskacsa, mind-mind jópofa dolgokká lesznek, ha el tudunk vonatkoztatni attól, hogy ez egy autó kéne, hogy legyen. Aki szereti, az nagyon, hiszen olyan, mintha saját maga rakta volna össze a sufniban. És ez nagyon szoros kapocs tud lenni.

A végtelenségig elesett, ezért bájos, pátyolgatni való, ez kétségtelen, de olyan mértékű szeretetet és rajongást kíván, olyan sok kompromisszumot, amit csak kevesektől kap meg. Sokkal jobban kell rajongani érte, mint a Bogárért, azt hétköznapi szinten még megszokja/kedveli az ember, de a 2CV-t mindenek felett imádni kell, mint tárgyat. Mert máshogy nem megy. Ellentétben a Volkswagen 1302-essel, amely nagyjából a negyedét éri a fenti 2CV-nek. És kerek 15 évvel öregebb. Ugyanakkor kézzelfoghatóan modernebb, felnőttebb dolognak tűnik, fényévekkel autószerűbb, mert valójában az. Egy autó.

Persze mára már ugyanúgy igényli a young- illetve oldtimeres nosztalgiát, de érezhetően kevesebb lelkesedés és típusszerető elvakultság kell, hogy akár minden nap használjunk egy ilyen 1302-est. Ez egy 1971-es úgynevezett Maikäfer, így nevezik a tetőablakos, hátsó ablakfűtéses, rádióval szerelt változatot. Elöl már tekercsrugós felfüggesztése van, így a csomagtartóban a korabeli reklám szerint már négy rekesz sör is elfér.

A motorja a jól ismert, négyhengeres, léghűtéses boxer 1285 köbcentivel, 44 lóerős teljesítménnyel, a váltója négyfokozatú, rendes, padlóból kiálló karral, és meglehetősen kikopott váltókulisszával. Ennek ellenére rá lehet érezni a használatára, egyedül a pedálokhoz kell a megszokottnál magasabbra emelni a lábunkat.

A 2CV-ből átülve úgy érezzük magunkat, mint egy S8-as Audiban: hely-hegyek, aszfalttépő erő és gigantikus nyomatékhullámok. A valóságban persze a mai országúti tápláléklánc aljáról éppen csak elrugaszkodunk, de jó tudni, hogy egy jó karban lévő Bogárral nem leszünk útjában senkinek. Rendben, igazuk van azoknak, akik rámutatnak, hogy annak idején a Volkswagen népautója kétszer annyiba került, mint a 2CV. Igen, így van. És ez nem véletlen. Mert ez a minimálautó, amelyben embernek érezzük magunkat, a Citroën viszont a minimum, amit még kerekekre lehet tenni (a Velorex nem ér!).

A valóságban persze ebben sincs sok hely, de legalább nem feszül egymásnak a vállunk, igazából se nem erős, se nem gyors, de elképesztően masszív, tankszerű, minden baja ellenére van benne valami elpusztíthatatlan túlélőképesség. Egy bogár akkor is mászik, ha a saját beleit húzza maga után.

Sosem rajongtam a típusért, olyan szinten hidegen hagyott, hogy az valami elképesztő, hiszen egy levegővétellel legalább féltucat sokkal érdekesebb, izgalmasabb young- és oldtimert tudnék elhadarni, de mindenképpen el kell ismerni, hogy ilyen kiterjedt kultúrával, és utánpótlás- valamint szakember-gárdával egyetlen autótípus sem rendelkezik. És nem is fog, soha. A Bogárhoz mindent lehet szerezni, a Bogárból mindent lehet csinálni, hobbiautózni vele gördülékeny dolog, amit nem akaszt meg egy-egy ritka alkatrész hiánya, mert megoldás mindig van. Igaz, pénzbe kerül.

A futóműve feszes, még mai szemmel nézve is elfogadható, a kormánya ugyan pontatlanabb, mint a 2CV-é, de a fékei erősebbek, nem fúj be a szél, nem esik be az eső... és legalább olyan hangulatos a kis dohogás. Jópofa a négyhengeres boxermotor, mintha pici kalapácsok püfölnék a hátunkat ütemesen, a parányi kupola elég helyet ad a fejünk fölött ahhoz, hogy usankában is ücsöröghessünk odabent és valahogy minden olyan... bizalomgerjesztő és masszív.

És a kultusz? Az érzés? Igen, a Citroën 2CV ritkább, bájosabb és rosszabb is egyben, azonban a világ mindig ránk mosolyog, ha meglátnak benne, míg a kicsi Volkswagen inkább megszokott látvány. Mondjuk az is igaz, hogy a ránk mosolygó világra őszintébben visszamosolyogni csak a Bogárból tudunk.

Egyszerűen azért, mert egy jobb autó. Nem kér annyi megalkuvást és kompromisszumot, egy jó szerelővel a (khm) háta mögött egy egyetemista lány is bevállalhatja akár a mindennapokra is. Kultusza pedig legalább akkora van. Kedves és simogantivaló kis összerakós a Kacsa, de a Bogárral szemben nálam bizony egyértelműen alulmarad. 2CV-Käfer: 0-1.

Kacsa? Jézusom!

Majdnem ugyanazon az úton, majdnem ugyanolyan hűvös, szeles időben, egy hét különbséggel mentem a Cougarral majdnem ugyanoda (Lacháza-Kakucsring). Az 1968-as Mercury Cougarnak és a Kacsának - bármily' meglepő – van közös halmaza: az iszonyú ergonómia. Hogy a kormány miért ott és úgy van a Kacsában, ezer meg egy oka lehet; egyszerűség, olcsóság, kell a nagy karima, mert szervó nincs, és így adja ki – a vezethetőség érezhetően nem volt a szempontok között. De hogy a pedálokat miért nem próbálta ki senki, mielőtt elkezdték a gyártást, fel nem foghatom. A Kacsában ráadásul afféle negyedik pedálként ott a kormányoszlop, maga a taposófelület pedig olyan kicsi, hogy rendszeresen lenézegettem, hogy memorizáljam, nehogy egy váratlan szituációban kelljen michaelflatleyznem. Ugyanez van a Cougarban pepitában, csak itt nyilván minden nagyobb, meg egy pedállal kevesebb, ezért is könnyebb eltalálni. Viszont a Cougarban fél óra után megfájdul a jobb térdem, míg a Kacsában csak minden másom.

Hogy miért hasonlítgatom a Szent Kacsát egy olyan autóhoz, ami több mint kétszer olyan nehéz, és nyolc hengere egyenként akkora, mint a Kacsa teljes hengerűrtartalma? Mert bármennyit szívtam is a Cougarral, szerintem veteránautónak jobb az ilyesmi. Ha a szerelők közül kihagytam volna azt a két-három lehúzós kóklert, rá kell költenem mondjuk kétmilliót, és viszonylag kész. Ennyi pénzt egy Kacsa is simán felvesz. A fogyasztás pedig annyi megtett kilométernél, amennyit egy Kacsával vagy Cougarral megy az ember, egyszerűen indifferens. Minden tiszteletem a kacsásoké, amiért nagyokat túráznak vele, mások meg Grönlandon sífutnak, vagy a Szaharában triatlonoznak, ez még önmagában nem bizonyít semmit. A Kacsa élhetetlen.

A Kacsában az volt, hogy bizonyos széliránynál minden szembejövő kamion akkorát rántott a tetőponyván, hogy bedugult a bal fülem, úgy kellett kiegyenlítenem, mint egy búvárnak. Viszont az újra kiderült, hogy a Bogár mindeközben jó. Két ajtóval kevesebbje van, de nagyjából ennyi a hátrány. Hiába kevésbé előremutató konstrukció, mint a Kacsa, egy sokkal szarabb állapotú Bogárral lényegesen jobb autózni – a Bogár még ma is, abszolút értelemben is elviselhető autó. Miután megcsináltuk a páros tesztet, csak arra tudtam gondolni, hogy a franciák zsenik, a németek viszont már 60 éve is tudtak autót gyártani.

-winkler-