A tökéletes családi autó?

Teszt: Volkswagen T6 Multivan Highline 4Motion – 2016.

2016.03.15. 06:36 Módosítva: 2016-03-15 07:57:46

Adatlap Volkswagen Transporter Multivan Highline 2.0 TDi DSG 4Motion - 2016

  • 1968 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 204 LE @ 4000 rpm
  • 450 Nm @ 1400 rpm
  • 7 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.1 másodperc
  • Végsebesség:
    199 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.1 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    7.5 l/100km
  • 18 468 720 Ft
Mi történne, ha mindenki végigülhetne két napot egy prémium kisbuszban? Jó eséllyel eljönne a kombik alkonya, de hogy a józan SUV-sek letennének a kamuterepjárózásról. Mondom ezt én, akit már egy Berlingo is taszít. A sokmilliónyi extra sokat párnáz a kritikán, ez a csúcsfelszerelt Multivan a szerelmen túl mindent megadott. Egy nagy baja van: veszettül drága.

Ha van forma, ami az ember esztétikai igényét a legkevésbé elégíti ki, az a négyszög alapú hasáb. Nem véletlen, hogy az egyetlen látványügyileg valamire tartott kisbusz megszületése egybeesett az LSD-korszak legszebb éveivel. A T1 óta nem sikerült senkinek széles körben bevágódnia, pedig ott is szimplán becsaptak a krómmal, körlámpákkal, és sokat dobott az összképen, hogy legalább a teteje szélein íves volt. Azóta mi van? Sok homogén négyzetméter, derékszögek, semmi funkciótlan csicsa – részleteiben és egészében steril itt minden, mint egy serosa sebésztű. A Volkswagen láthatóan nem tesz ez ellen semmit, a kisbusz formai evolúciója náluk a T5 facelifttel érte el a végállapotot.

Feltűnt, hogy ez már a hatodik generáció?

  • 4626
    Nem
  • 1764
    Igen

Apróságok azért történtek. A rendszámtábla köré a hátlapon sikerült összehozni egy egész elegáns mélyedést, elöl viszont az egészalakos képen észlelhető egyetlen változás, hogy kapott egy Joker-szájat a hűtőrács alá. Ja, újak a lámpák, ami ugye a ráncfelvarrások örökös alibihúzása, de ehhez sem túlóráztak. Hátul a lámpatest egyetlen ívéből csináltak két egyenest, elöl pedig ravaszul befolyatták a fényszórót a kerékjárati ív fölé. 680 ezerért ledes elöl-hátul, de ez még a tesztautóban sem alapfelszereletség, pedig ez Highline, 18,5 millió alapára.

A színe mondjuk szép. Gesztenyebarna metál 365 ezres felárért. Ebben még csak nem is tolakodó, az arányai is rendben vannak. Igaz, ez majdnem a legkisebb, ami ma a Transporterből készül: csak 4,9 méter hosszú és 1,95 méter magas. Multivan-ből van ennél nagyobb, de a Highline egyenméret. Beltérnek ennyi bőven elég a fuvarozástól ide; már majdnem tíz négyzetméter. Ha az ember annyira vonzódna a racionalitáshoz, mint az esztétikai jegyekhez, pusztán emiatt veszélyes volna a SUV-piacra: az alapterület kihasználására nincs ésszerűbb felépítés. Olyan ez, mint a tetőtéri lakás. Egy mindenfelől aszimmetrikus, derékszögmentes plafon vonzó, de aki állt már végig rántottasütésnyi időt oldalra tartott fejjel, vagy próbált szekrényt rakni a tető alá, tudja, mit jelent a belmagasság hiánya.

Egy prémium kisbusz az autóipar loftlakása. Aki túlteszi magát azon, hogy egyszerű a forma, a mindkét oldalt elektromos tolóajtó mögött hamar megtér. Hat felnőtt ötnapi téli holmijával már nem végtelen, de még mindig nem nyomor, két felnőtt - négy gyerek kombinációban, vagy simán tárgyalómódban csomagok nélkül lábtérből Nirvána. A fejtér meg ugye mindenhogyan Szent Péter-bazilika.

A térkihasználtságon elvben sokat dob, hogy a második üléssor 360 fokban forgatható, és szintén sínen tologatható a szűk könyöktámasszá összehajtható asztal, de nem látom a hétköznap reggelt, amikor ezt hangulathoz igazítják az utasok. Hosszú utakhoz óriási extra, már-már a vonatozás szintjére fokozható a kényelem, és a 650 ezres nappabőr üléshuzatba legalább nehéz tócsát izzadni, szemben a Máv üléseinek kétharmadával.

Ha maradunk azon a vonalon, hogy ezt a diplomatákon túl családok is veszik, a legjobb extra a középső üléssorba integrált, kihajtható gyerekülés. Nem az egészen kicsiknek, 15-36 kilogrammmos, de négy Isofix csatlakozó van hozzá, és ülésenként 100 ezer forintért áll folyamatos készenlétben. A gyerekeseknek ennyivel stresszmentesíthető néhány indulás, ahogy a hétköznapokban a vezetőülésből nyitható-zárható mindkét tolóajtó is felbecsülhetetlen. A Highline-ban ez alap, plusz aki észreveszi az extralistán, rongyos 16 ezerből a kormány mögül nyithatja a csomagtérajtót is. A kisbusz-laikusok számára viszont továbbra is az utasok beszédét felerősítő rendszer a legjobb fícsör. A diplomata és családos igényének metszéspontja, már egy középhalk párbeszédet gond nélkül áthidal a beltér két végpontja között. 

A Multivan ülésein érezni, hogy a tervezők megértették, mit jelent órákat ülni egy helyben. Utasként tényleg támadhatatlan, de sofőrnek lenni sem áldozat a család kényelméért. Ezzel az alulról öt méterrel nem horror vele a város, bár egy multivanos számára a parkolóradar és a tolatókamera a legjobban elkölthető 380 ezer forint. Máskülönben hiába a magasan ülés, a tudat, hogy majdnem két méternél van a teteje, és hogy alapból 2,2 tonna, lehet vele támadni a kanyart. Nem büntet billegéssel, nem mászik el az orra.

Bő négyszázezerért jár hozzá az adaptív lengéscsillapítás, de érdemi különbséget nem éreztem az üzemmódok között. Az már inkább lehet a kulcs, hogy a fuvaros változattal szemben ültettek kicsit az egész bódén, valószínű a fizikailag lehetséges legmélyebben van a tömegközéppontja, hátulra sem ócska merevtengely került: csatolt lengőkaros, elöl pedig MacPherson. Amennyiben ez dicséret: nagyon személyautós. Hogy ezért a futásért mennyit tesz a kereken 900 ezer forintos felárért kínált 4motion, nem tudom, bár azt már nem lehet eltagadni tőle, hogy havon bárhol elmegy, míg fel nem ül a hasa.

Havasi hasáb

Soha rosszabb helyen ne lakjon az ember négy napig. A Bálnaexpedíció alatt több mint ezer kilométert tekertem a Multivanbe, a létező összes körülmény között, amibe átlagember futhat. Csillagos négyessel zárt. A Bálnával egykedvűen tartotta a lépést országúton, havas szerpentinen, városi dugóban. Majd ötvenes pulzussal vontatta százötven kilométeren keresztül, hol kanyargós, szűk erdei úton, hol 12 százalékos emelkedőn, és ez még a fogyasztáson sem látszott meg, nemhogy a teljesítményen. A retinaolvasztós lámpákat leszámítva, ami igazából mindenki másnak zavaró, mindössze három dologba kötnék bele. Bár a három módban állítható futómű ha kell, puha, ha kell, feszes, ijesztően hangos tud lenni. Doboz a lelkem, nehéz tagadni. A váltó túl megfontolt a hopp, ide beférek szituációkban, mert a hirtelen nagygázra késve reagál. Emellett esős időben a tolatókamera fedetlen lencséje tudja bonyolítani az amúgy sem könnyű rutinozást. Ennyi, tényleg. Az összkerék ezekkel a gumikkal fenomenális. Hó, jég, sár, latyak: meg se kottyant, szinte sehol nem akadt el.

Azért szinte, mert egyszer igen. Természetesen akkor nagyon, és olyan helyen, amit műholddal is nehéz látni. Dáviddal helyszínt kerestünk fotózáshoz, így lyukadtunk ki egy festői völgyben található, takaros zsákfaluban. A szűk úton megálltunk, hogy megvitassuk, érdemes-e továbbmenni, vagy forduljunk vissza. Az utóbbi mellett döntöttünk. Balra farakás, jobbra kerítés. Ahogy óvatosan tolattam, valami kő, bucka, jégbefagyott vakondtetem megdobta a hátsó kereket, és emiatt a kényelmesnél közelebb kerültünk a kerítéshez. Előre-hátra hintáztunk, de csak oldalra akart kitörni, és egyre közelebb centizett a Multivan jobb hátsó sarka a kerítéshez. Ha nincs ott a kerítés, nem lett volna gond, de a nagy óvatosságban beástuk magunkat. Dáviddal megpróbáltunk mindent: ástunk, toltunk, túráztattunk. Diffizár be/ki, de semmi. Találtunk deszkákat meg papundenklit, azokat raktuk a kerekek alá. Meg sem moccant. Másfél órája nyünnyöghettünk a doboz mellett térdelve, mikor megjelent az úton egy helyi lakos.

Karol, aki egy fiatalos James Cromwell benyomását keltette, olyan rutinnal kapott elő ásót, csákányt, na meg a fiát, mintha minden nap firkászokat mentene a tornáca előtt. Nagyjából fél órát áshattunk, majd hozott némi murvát a kertjéből, és beszórta a kerekek alá. Miután felegyenesedett, Karol feltette a kérdést: Iz kár fortifór? Bólintottam, és mire bármit tudtam volna még mondani, beült, és két nagy gázzal kitornázta a Multivant.

A kétliteres bitrubós dízelt alaposan leszedálták. A Passatban ugyanez 240 lóerőt tud, itt 204-et, amivel az egyetlen gyengéje a sietős menet. Alacsony fordulaton viszont nem feladat vele tartani a tempót, a 450 newtonméteres nyomatékot már 1400-as fordulaton leadja, és 130 fölött sem pörög 2400-nál többet. A hétfokozatú DSG lehetne gyorsabb, de ezt igazából csak a sportosabb énem mondja, miközben kisbusz létére 9,8 másodperc alatt megvan neki a nulla-száz. Ezzel együtt meg tud állni tíz liter alatt az étvágya, kivéve a pályázást, ott tehetetlen a homlokával. A Totalcar 1100 kilométeres Bálnaexpedícióját 9,5 literes átlaggal hozta, pedig abban a hegyjárattól a vontatásig minden volt.

Nehéz ellene érvelni. Az előző generációs Transporter tizenkét évig húzta, el is adtak belőle ezalatt kétmilliót, de ennek nem a Multivan volt a dereka. Még nyugaton sem néznek rá családi autóként, és a paradigmaváltás addig nem is jön el, míg kötelezővé nem tesznek vele egy tesztnapot három gyerek fölött. Bár az is lehet, hogy az árával van a baj. 18,5 millióért már csúcsfelszerelt Renault Espace-t kapni, ami ehhez képest garzon, de az ember fejében legalább autó, nem egy drága doboz. A 26 milliósra extrázott Multivan ellen továbbra is ez az egyetlen érv, máskülönben hibátlan. 

Totalcar értékelés - Volkswagen Transporter Multivan Highline 2.0 TDi DSG 4Motion - 2016

Hiába taszít a doboz, a felsőszintű kisbusz a legésszerűbb közlekedési eszköz. A szemléletváltáshoz elég vele pár óra, de a sikerhez nem ártana, ha ésszerű áron adnák.