Teszt: Audi A2 TDI - 2000

Kedvcsinálónak itt van egy kis nyelvi játék: ASF, SFC, PDTDI, ESP, EBV, EDS, ABS, ASR, OSS, SFB. Ezek a betűszavak hivatottak elhitetni az Audiról, hogy megéri azt a néhány milliós többletet, amivel kilóg a hasonló méretű autók ársávjából, átcsúszva a "prémium kompakt" kategóriába. Ennyi betűből rutinos anagramma játékosok néhány perc alatt könnyen kirakhatják Szókratész védőbeszédének első sorait - bár az említett illetőt a remek beszéd ellenére méreg általi halálra ítélték a tudatlan ókori görögök. Rossz ómen, Audi.

Tériszony - ASF, SFC

Space, azaz magyarul tér, ez a szó köszön vissza legtöbbször az A2-es prospektusából. Audi Space Frame-nek hívják az A2 legfőbb büszkeségét jelentő térvázas alumínium karosszériaszerkezetet, melyben a váz mellett a szintén alumínium karosszériaelemek is teherviselő funkciót látnak el. Ennek, és a rendkívül modern gyártástechnológiának köszönhetően az A2-es kasztnija különlegesen merev és könnyű. Egy biztos: míg az árban és koncepcióban hasonló, de 26 centivel rövidebb Mercedes A osztály önsúlya 1090 kilogramm, az A2-é 895.

A térmániának itt még nincs vége: a Space Floor Concept névre keresztelt belső elrendezés titka, hogy a jobb térkihasználás érdekében a hátsó ülések lejjebb kerültek, így több hely van a rajtuk ülők térdének.

Szómágia ide vagy oda, az A2 formája nagyon helyes, a mosolygós hűtőrácstól (bocsánat - szervízmodul) kezdve az elegáns lámpatesten át a dögös kerékívekig minden különösen csinos. Ez alól talán csak a hátsó spoiler a kivétel: a gyár szerint a kedvező aerodinamikai tulajdonságok érdekében került oda, szerintem azért, mert ha már a TT gyönyörű formatervét el kellett rontani egy ilyennel, az egységes márkaarculat most sem irgalmazhatott.

A spoiler másik hivatalos funkciója a menetszél eltérítése, hogy a hátsó ablak ablaktörlő nélkül is tiszta maradjon. A módszer nem rossz, kár, hogy néha olyankor is esik az eső, amikor az autó áll. Nesze neked, fizika.

Belső tér - OSS, SFB

Belül az A2 valóban külméreteit meghazudtolóan tágas elöl-hátul. A kellemesen világos tónusú utas tér dizájnja felnő a gusztusos külsőhöz, az anyagok pedig pont olyanok, amilyeneket egy kis Auditól elvárhat az ember.

Alapáras a napsütés-érzékelős digitális klíma és a gyári rádiómagnó. Ez utóbbi érdemel némi szelíd dorgálást, magas hangból túl kevés jutott, mélyből viszont rengeteg, és az is mind csúnya. Lehet rendelni Bose hifi rendszert, az valószínűleg klasszisokkal jobb.

Légzsákból alapban van négy, további extraként pedig még függönylégzsák is kérhető, ami szükség esetén 5 másodpercig felfújva marad, így többszörös boruláskor is véd. A műszerfal szép, a kicsit erős fényű középső grafikus digitális panel éjszakai vezetéshez kikapcsolható. Az ergonómia szinte hibátlan: egyedül a nagylábúaknak van okuk aggodalomra, mert a gázpedál nyomása közben beleakadhatnak a fékbe, ami nem túl szerencsés. Célközönség nyugalom: jólszabott női lábfej körömcipőben simán elfér.

A csomagtartó relatíve nagy a maga 390 literével, ráadásul az ülések nemcsak lehajthatóak, hanem szükség esetén teljesen ki lehet őket venni. A praktikus megoldások jegyében van hátul is elektromos csatlakozó, a helyigényes pótkerék helyett pedig javítóhab és apró elektromos kompresszor jár.

Itt az idő két újabb betűszó megfejtésére: a jól csengő nevű Space Floor Box egy ülés alá dugható műanyag rakodódoboz, az Open Sky System pedig egy különlegesen nagy tetőablak, melynek lamellái a katalógus szerint "merőben új megvilágításba helyezik az égboltot". Ó istenem.

Motortér - PD TDI, ESP, EBV, EDS, ABS, ASR

Autóügyekben járatlanok eleinte azt is hihetnék, hogy az A2-ben nincs motor. Hagyományos motorháztető ugyanis valóban nincs, helyette a hűtőrácsnak álcázott szervízmodulhoz kapunk hozzáférést, melyen keresztül olajat és ablakmosó folyadékot tölthetünk az autóba. Az üzenet világos: lejárt az otthoni buherálók kora, irány a márkaszerviz, ahol az egész géptető egyben leemelhető.

A motortalanság illúziója egyébkent éppen a slusszkulcs elfordításáig tart, ekkor ugyanis - pillanatnyi izzítás után - vérfagyasztó kerregéssel lát munkához az 1,4-es, adagolófúvókás, 3 hengeres, közvetlen befecskendezésű turbódízel (PDTDI). Veterán távolsági busz pilóták indulás előtt szánjanak rá néhány percet, hogy kitöröljék a visszaemlékezés csípős könnyeit szemükből, és kössék be a biztonsági övet. Ugyanis a némiképp nyers hangot leszámítva a kis TDI elképesztően jó motor.

Dízelsége ellenére nagyon pörgős, és a közel 200nm-es nyomaték olyan nemtörődöm könnyedséggel lódítja meg a könnyű autót, hogy az ember nem győz elismerően bólogatni. Ha valaki veszi a fáradságot, hogy 1800 és a leszabályozás között tartsa a fordulatot a szintén remek váltóval, akkor kedvére sportolhat városban és országúton egyaránt. A vadulásban jó partner a kezes, bár kissé pattogós futómű és a közvetlen, pontos szervokormány is.

Egyedül a túlzott alulkormányzottsági hajlam tűnt bosszantónak, de ez valószínűleg a tesztautón lévő igen keskeny (155-ös) téli gumiknak tudható be, a gyári előírás szerinti 175/60 R15-ös helyett. Kár érte, de jogos, mert ilyen könnyű autón jobb a felúszásra kevésbé hajlamos keskeny gumi a téli latyakban gázolásra.

A féktelen duhajkodáskor vigyáz a sofőr életére az összes maradék rövidítés: az elektronikus stabilitásmegőrző program (ESP) összehangolja az elektronikus fékerő-elosztós (EBV) blokkolásgátló (ABS) és a kipörgésgátló (ASR) működését, és kapunk még egy EDS nevű elektronikus differenciálzárat is. Mindezekből az ASR-rel találkozni a legtöbbször: a hatalmas nyomatékkal ugyanis gyerekjáték kipörgetni az első kerekeket.

A beavatkozás viszonylag szelíd, de amikor kanyarból kifelé gyorsításkor veszi el az elektronika a gázt, kicsit bosszantó. Mentségére szóljon, hogy ez a dolga - bár barátságos gesztus lett volna, ha a funkció kikapcsolható. Erre a célra ugyan van egy gomb, de egy bizonyos sebesség fölött (kb. 50 km/h) automatikusan visszakapcsol.

Apaaa, vegyél nekem Aketteeeest!!!

Bátran leszögezhető, hogy az Audi jobban sikerült példánya az autóknak, mint Gombóc Artúr a madaraknak. Ám míg G.A. eszmei értéke pénzben nem kifejezhető, az A2-es nagyon is valóságos forintokba kerül, méghozzá sokba. A tesztelt modell alapára túl az 5,5 millió azaz ötmillió-ötszázezer forinton. Ráadásul a dízel bő hatszázezerrel drágább a szintén 1,4-es benzinesnél, miközben a tesztút alatt furcsamód 7,5 litert fogyasztott 100 kilométerenként, ami jóval több a specifikáltnál.

Ezt tetézi az a faramuci helyzet, hogy e cikk írásakor a gázolaj épp drágább, mint az ólommentes benzin, és máris elvész a dízelek mellett szóló legfőbb érv, a takarékosság. Van azonban helyette egy másik: bár mindkét motor teljesítménye 75 lóerő, a TDI másfélszer nagyobb nyomatékot ad le alacsonyabb fordulatszámon, tehát kellemesebben vezethető, erősebb autó. Innen mindenki ízlése szerint választ: vagy a kulturáltabb, csendesebb és olcsóbb benzines, vagy a rugalmasabb és valamivel kevesebbet fogyasztó drága TDI.

Illetve van még néhány lehetőség: hogy tudniillik fogja az öt és félmillió forintját, és vesz rajta inkább egyet ezek közül_

1. Alfa Romeo 156 1,6
2. Audi A4 1,6
3. Citroen Xantia 2,0 HDI
4. Ford Mondeo 1,8
5. Honda Accord 1,6
6. Lancia Lybra 1,6
7. Mazda 626 1,8-i
8. Mercedes-Benz A170 CDI
9. Nissan Primera 1,6
10. Opel Vectra 1,8
11. Peugeot 406 1,9 HDI
12. Renault Laguna 1,6
13. Rover 45 2,0 D
14. Seat Toledo 1,9 TDI
15. Skoda Octavia 1,9 TDI
16. Toyota Avensis 1,6 VVTI
17. Volvo S40 1,6
18. VW Golf/Bora 1,9 PDTDI

_ és a visszajáróból még tankolhat is párszor.

Racionális megfontolásból tehát aligha rohannak majd az emberek A2-est venni. Azonban van még a jó öreg Gombóc Artúr zsebében egy olyan ütőkártya, ami legalább annyira vonzóan hat a női nemre, mint a kerek, a szögletes és a mogyorós csokoládé: ez pedig a stílus. A2-est az a nő vesz majd, akinek pont az A2-es tetszik, és futja rá. Vagy az a férfi, aki azt akarja, hogy úgy nézzenek rá a nők a szomszéd autókból, ahogy rám néztek. De ez titok.

Amikor a lopásgátló működik...   Tesztvezetésre hívtuk Az autós újságírás ámokfutói topik néhány prominensét, azokat, akik a leglelkesebben mutattak rá az A2 hibáira. A tesztautó végül igazi hajléktalan módjára töltötte első éjszakáját: a Hősök terén, rendőri felügyelet mellett. Az úgy volt, hogy végül két ámokfutó tudott eljönni. Az első próbakör tcaoe-nek jutott. Volna. Indításhoz ugyanis be kell ütni SkyGuard műholdas biztonsági rendszer kódját. Egy jobb kéz felé eső, a hamutartóba épített, meglehetősen kicsi billentyűzeten. Sötétben. Nehezítés: tcaoe balkezes. Végeredmény: négy kísérletből sem jött össze a kód, elektronika tilt, az autó marad. Egy közeli rendőrjárőr megígéri, hogy néha ránéz. Az ámokfutók pedig ne keseredjenek el, lesz még Muppet Show!