Bemutató: Alfa Romeo 156 arcfelvarrás és GTA

Az új 156-ossal egyszerre bemutatott változat, a GTA, mint rövidítés ugyanazt jelenti, mint a 37 évvel ezelőtt futott olasz autótörténeti legenda. Granturismo Alleggerita, azaz Könnyített Nagy Idegenforgalom. Mennyivel szebb mindez olaszul! A régi GTA idejében született koncepció szerint ha elfogytak a lóerők, attól lehet még gyorsabb az autó, ha javítanak a kg/LE arányon, és kidobják, ami nélkülözhető.

Könnyíteni manapság már nem sokat lehet egy autón, illetve az ára olyan húzósan emelkedik, ahogy pl. egy hegyikerékpár is könnyen milliós ár fölé fut, ha valaki rákap, hogy titán alkatrészekkel farigcsáljon le grammokat. A mai GTA tehát könnyítetlen, de a betűszó így is egyértelműen jelzi a lényeget: egy brutál-Alfáról van szó.

A GTA motorja, a legendás és sokak által méltán istenített 3 literes V6-os fejlesztésekor senki sem törekedett 100 lóerő/liter arányra, hanem - ahogy a főkonstruktőr mondja -, az autóhoz tökéletesen illő motort keresték. 3.2 literesre nőtt: ha már könnyíteni nem lehet, növesszük meg a motort.

Az új 156-os vonalvezetése maradt, ahogy volt, a ráncok megmenekültek. Nem is baj, meg ahogy Gianpietro Mantovani, az Alfa nemzetközi sajtófőnöke mondta, sokat nyaggattak Alfa-vásárlókat, mit alakítanának a 156-oson. Mind azt mondta, köszönik, de szerintük ennél Alfább már nem lehetne.

A különbségek száma minimális, szám szerint kettő. Az egyik, hogy a fényszórótestbe - rendelhető - xenonizzó került, ami kívülről is látszik. A másik különbség a lökhárítón van, de én lapzártáig nem találtam. Mintha azt mondták volna a sajtótájékoztatón, hogy a védő gumicsíkot is színre fújták, de aztán mégsem. A 156-os így volt a vágyak tárgya, és kész.

Piú valore, piú sportivitá, vagy ahogy a tolmácsgép mondja, more value, more sportyness. A 147-es szélvédője alatti lapított halálcsillag a 156-osba is bekerült, de itt már nem csak a szellőző rendszer, hanem a navigációt is magába foglaló multifunkciós kijelző is lakik. A kétzónás klíma kezelőgyűrűi krómok lettek, ami nem néz ki rosszul. Széria az első könyöktámasz, áttervezték a középkonzolt és egy csomó apróságot - a részletek ügyében szeretettel ajánljuk a gyári képgaléria megtekintését.

A kifutó 156-os belsejével sem volt különösebb baj, de ha már ugyanerre a padlólemezre építették a 147-est, ugyanebben a partiban folytatni kellett a licitálást. A 147-esben sikert aratott minőségi anyagokból az ismerős formavilágon belül kicsit vadabbat alkottak. Az órák a vezető felé fordulnak, de annyira, mint ha a tervezők attól féltek volna, hogy az utas puskázni akar. Még az időmérő és a benzintank mutatója is a vezető magánügyének minősül.

Műszaki változások a GTA-ban: felfüggesztés, kormány, fékek, váltó, motor, és a kormány, ami 20 %-kal direktebb lett, a gyáriak szerint 1.7 fordulat. Az előző 156-ost nem vezettem, de ez tényleg nagyon közvetlen, országúton nem kell többet tekernünk, mint Hasselhoffnak KITT-et. Ki is próbáltuk faltól falig; a teljes baltól teljes jobbig egy és háromnegyed fordulat.

A 17 collos felnikre szerelt 225/45-ös gumik legalább akkora örömöt okoznak vezetéskor, mint amekkora bánatot gumicsere után, a pénztárnál. Nemcsak a a kis gumiprofil közelíti a GTA-t az aszfalthoz, de az ültetett futómű és a spoilerek is.

A sajtótájékoztatón bemutattak egy látványos videót, melyen egy Alfa-mérnök versenypályán vadul csapat a GTA-val, miközben nyugott pszichiáter-hanghordozással fejtegeti: bízzák csak a gázpedálra, ez az autó ezt kívánja. Az újságírók azonban hiába dörzsölték a markukat, sajnos nem csapathattunk épített pályán.

A Targa Florio valójában sajnos csak egy széria szerpentin, amit versenyek idején lezárnak a forgalom elől. Most viszont nem zárták le, viszont sok a jobbról szalagkorlátos, balról kőfalas szakasz, velünk egy irányban is közlekednek civilek, meg szembe is jönnek. Ennek a japán kollégák adták bizonyságát, akik ottjártunkkor épp a negyedik GTA-t törték össze. A hibás leginkább a jobboldali közlekedés, a szűk szerpentin és a rossz időben rossz helyen felbukkanó Fiat Marea, mely betört orral fizetett a szembejövésért.

A japán újságírók tömeges jelenléte több, mint érdekes, főleg ha tudjuk, hogy távoli rokonainknál egyre több Alfa fut. Márpedig a japán ízlés eltalálása a kortárs világpiac egyik legnehezebb feladványa - még a japánok is meglepődnek néha, mi kell saját maguknak. Hogy nemenjünk messzire, a Toyotánál is csak néztek, amikor látták, hogy az Európára kitalált Yaris milyen veszett tempóban fogy Okinawától Hokkaidóig.

Míg az Alfa három éves amerikai pályafutása igazi vérbő kudarc (1993: 1325, 1995:414 eladott autó), Japánban meredeken ível felfelé az értékesítés. 2000 ben 4025 Alfát vettek a japánok, tavaly ötezret, 2002-re hétezret irányoztak elő, ami az érdeklődés ismeretében nem is vad jóslat.

Az első GTA-t is már náluk fut, pedig azt még árverésen kellett megkaparintani. Az Alfánál pedig már azt tervezik, hogy a viszonteladói rendszert újragondolva visszaóvakodnak Amerikába.Az egyik elgondolás szerint a SAAB-hálózat értékesítené az Alfákat is. Mire realizálódik a dolog, talán az amerikaiak is elfelejtik majd a 164-esek rossz hírét, és csak a máig is legendásnak számító GTV-re emlékeznek.

Sportlegenda   A 60-as évek Forma 1-e a túraautó bajnokság volt: átalakított szériaautók versenye épített pályákon. Az Alfa Romeo a Carlo Chiti vezette Autodeltát bízta meg a legenda létrehozásával. A Giulia GT továbbfejlesztését az 1965-ös amsterdami autószalonon mutatták be, már GTA néven. Az autó külsőre megegyezett a GT-vel, a belső burkolat viszont a Peraluman nevű, akkor szuperkönnyűnek számító alumínium-mangán-réz-cink-ötvözetből készült. Az 1600-os Twin Spark motort 106 lóerősről 170-re hegyezték. A GTA azonnal szörnyű diadalmenetbe kezdett: a Monza-i négyórás versenyen például hét GTA végzett az első hét helyen. A korszak leghíresebb sofőrét, Andrea de Adamich-ot, aki többször is megnyerte az európai túraautó bajnokságot, végül leszerződtette a Forma 1-es Ferrari csapat. 1968-ban jelent meg az 1300 Junior GTA-változata, az utcai modell 103-a helyett 160 lóerővel. Az 1970-ig uralkodó GTA-kat 1970-ben az 1750 Veloce America-ból fejlesztett GT Am követte. Az autó és holland pilótája, Tonie Hezemans 1970-ben és '71-ben nyerte meg az Európai Túraautó Bajnokságot. A sportág hosszas sorvadozása után az Alfa 1992-ben tért vissza a 155 Q4 GTA-val - 16 szelepes turbomotor, 400 ló, vízpermet-ráfecskendezéssel hűtött intercooler. 20 futamból 17 győzelem.

Olasz dizájn    Cuore Sportivo-szempotból érdekes, hogy Walter de' Silva, a vezető formatervező disszidálása után szinte nincs is olasz formatervezőjük. De' Silva után a görög Andreas Zapatinas vezette a dizájn-csoportot. Az ő nevéhez fűződik a Fiat Barchetta, és ő dolgozik a következő Alfa Spideren, de már független tervezőként. Az ízlés magából a talján talajból jöhet, mert a termékfejlesztési igazgató, Anthony Sheriff angol, bár "már ezer éve" Olaszországban él, az Alfa új fő-formatervezője pedig az a Wolfgang Egger, aki német. Milánóban szerzett formatervezői diplomát, és de' Silva alatt volt alkirály. 1998-ban vele együtt távozott a Seat-hoz, de nemrég inkább hazatért. Azóta bemutatták az új Seat Ibizát, ami elsősorban olasz földön gazdag humorforrás, de a többi nemzet szakíróinak is feltűnik, hogy a spanyol kisautó az Alfa 147-re próbál hasonlítani. Egger tavaly júniusban tért vissza Olaszországba, ahol rövid lanciás időszak után átvette az Alfa vezető formatervezői posztját. egy átrajzolt 166-osról és egy Alfa csúcslimuzinról, amibe a Ferrarival közösen fejlesztenék a tízhengeres motort. A sportos "berlinone top" gyakorlatilag minden Alfa-alkalmazott álma, de úgy néz ki, ebből nem lesz autó.

A JTS motor a közvetlen befecskendezés újraértelmezése, a dugattyútető és az injektor egymáshoz viszonyított helyzetének megváltoztatásával varázsolja otthonosabbá az égésteret. Anthony Sheriff szerint nemcsak erősebb, de környezetbarát is, amit, ha igaz, én inkább nem reklámoznék, mert a nagy teljesítmény és a környezetkímélés gyakorlatilag ellentétes fogalmak.

A GTA-ról sokat nem tudtunk meg. A szerpentinen sehol nem sikerült olyan gyorsan menni, hogy elfogyjon a hármas. Mindig jött valaki. Vagy szembe, vagy ugyanarra, csak persze fele annyival, vagy a szalagkorlát, vagy a kőkerítés. Szólni gyönyörűen szól, de a motort gyakorlatilag csak emelkedőn és lejtőn próbálgathattuk, fejenként kb. 10 percig, nedves, csúszós szerpentinen, záróvonallal, előzni tilos táblákkal.

Ezalatt csak annyi derült ki, hogy úgy nagy vonalakban megy, mint elvárható egy 3.2-es jószágtól, de hogy pl. a 3 literes GTV-hez képest milyen, én meg nem mondom. Kicsit furcsa, hogy nem érezni, mikor jön a leszabályozás, mert csak így szabad füllel nem tűnt olyan vészesnek az üvöltése, hogy a következő pillanatban nyökögni kezdjen a motor. Ha több idő van, meg akad egy-két tiszta egyenes, okosabbak lettünk volna a végére. A gyári adatok szerint mindenesetre jobban megy, mint a GTV: 6.3 másodperc alatt van százon, ami öt tizeddel kevesebb.

Érdekes viszont az Alfa új dízele, a 2.4 JTD: úgy szól, mint egy vad benzines, szinte mintha tökéletesen leszigetelnék a motorházat, és digitálisan adnák be a digitálisan előállított érces hangot. Menni persze úgy megy, mint egy jó turbódízel, 4000-es fordulatnál kifogy belőle a szufla és hamarosan le is szabályoz.

Szeretettel várjuk a tesztautót - mivel a miénk volt az utolsó turnus, több GTA-t nem törhettek össze.