Nem hülyegyereknek való

Csodák nincsenek. A Télapó csak egy képzeletbeli, a szülők által kitalált, kordában tartó erő, és a négykilós kisbabát sem egy alig nehezebb madár hozza. Ezt a vonalat követve kijelenthetjük, hogy ez az autó sem tökéletes gyári állapotú, de rögtön ez után meg kell említeni azt is, hogy az lesz, lényegében egy hosszú felújítási folyamat kellős közepén kaparintottam meg. Ki a fene bír kivárni még két-három évet?

A tételesebb felsorolással blogposztunkban foglalkozunk majd, nagy vonalakban jelen pillanatban elég annyi, hogy a futómű, a fékek, az erőátviteli rendszer, a kormánymű és maga a motor kitűnő állapotban van. Ami még hátravan, és a végelszámoláskor jelentős tételt képez majd, az a karosszéria teljes felújítása, a lakatolás és a fényezés, valamint a beltér Volllederausstattung (teljes bőr kivitelű) szintre hozása a létező összes elérhető extrával.

De vissza az elejére. Az E34 sorozatot, amely a nagy sikerű E28-at volt hivatott leváltani, 1988 februárjában mutatták be. Eleinte négy, soros hathengeres (M20) motorral (20i, 25i,) ill. M30 (30i, 35i), majd egy hónappal később a 2,4-es turbódízellel. A V8-as M60-as motort csak relatíve későn, 1992 szeptemberében kapta meg. A kisebbik 2997 köbcentiméter, míg a nagyobbik 3982. Visszatérünk még rá. Tesztalanyunk 1993 júniusában gördült le a gyártósorról, nem tudni, mikor került Magyarországra, jelenlegi tulajdonosa, Peti, 850 ezer forintért jutott hozzá 2007 novemberében. Előző gazdájánál hét évet töltött, szerencsére elég tehetős ember volt ahhoz, hogy kizárólag gyári alkatrészekkel javíttassa, és elég idős ahhoz, hogy messziről elkerüljön bárminemű tuningot. Egy éve állt már akkor az autó, megvenni nem merte senki, riasztó volt a nagy motor, a vele járó adminisztratív költségek, na és persze a kor. Elhagyott volt, de nem gányolt, és ami a lényeg: a motorja újszerű, a blokk és a hengerfej hibátlan állapotú. Egyszer megtörték már az elejét, de jó eséllyel szakszervizben javították ezt is, nyoma alig maradt, az is inkább a motortérben.

Lépjünk közelebb a testes döghöz. Igen, testes, az a legjobb szó, hiszen nem olyan távolba nyúló, mégis kecses, mint nagyobb kortársa, az E32 (Hetes), de annyira nem is trezorszerű, mint egy – teszem azt – korabeli Volvo. A lemez- és üvegfelületek aránya pont olyan, hogy első ránézésre is sugallja az 1721 kilós önsúlyt, ugyanakkor ne tűnjön idomtalan, nehézkes disznónak. A nagy, hosszan előrenyúló, széles orr és a magas, masszív fenék közé húzott övvonal mai szemmel nézve finoman emelkedik csak, a klasszikusnak mondható sziluettben azonban ott lapul a tankszerűség. Pontosabban a C-oszlopban. Ezt tökéletesen ellensúlyozza a szélvédő lapos szöge, egyértelműen a sportosságra utal, a hosszú, soros motorok miatt hátratolt kabinnal úgy hat, mintha a menetszél győzött volna felette. Mondjam azt, hogy szép? Igen, a maga módján az, egy guruló szelete a nyolcvanas évek végének. Persze ortodox BMW-sek szemében a műanyagkor terméke, de azért meg kell hagyni, valahol mélyen még igazi vas ez is.

Erre odabent leginkább a sofőr felé fordított középkonzol és a jellegzetes, analóg pillanatnyifogyasztás-mérővel ellátott műszeregység emlékeztet. Puff − tompán, szinte visszhang nélkül csukódik a mázsás ajtó, ez mindig szívet melengető. Az autógyárak már régen tudják, hogy a minőségérzet egyik meghatározó eleme az ajtócsukás hangja, de bármilyen szofisztikált is a modern tömítéstechnológia, azért csak egy nagy testben elhalva hangzik ilyen jól.

Most ugyan elkezdhetném felsorolni a még mai szemmel nézve is bőséges extralistát, de helyszűke miatt ettől eltekintenék. Legyen elég annyi, hogy az adott kor összes létező technológiai vívmánya és újdonsága kapható, rendelhető volt hozzá. Tekintve, hogy az 540i a modellpalettán rögtön az ikonikus M5 alatt helyezkedett el, már alapban is jól felszerelt volt, de aki annak idején megengedhette magának a 82 000 márkás alapárat, az nem fukarkodott a pipákkal az extralistán sem. Így került autónkba motoros bőrülés és fejtámla (hátul is), kétzónás, manuális klíma, árnyékoló rolók (a hátsó természetesen gombnyomásra működik), a gyári riasztó és indításgátló (DWA-Diebstahlwarnanlage), a tempomat, fényszóró- és intenzív mosó, az elektromos tetőablak, az ülésfűtés és a tíz hangszórós hifi.

Tekintettel arra, hogy már a 320 ezredik kilométerén is túl van, egész jól tartja magát a bőr, ráncos már itt-ott, de hamarosan az összes ülés helyére ugyanilyen, de már memóriás fotel kerül. A műszerfalat persze nem kímélte a tipikus E34-betegség, a vetemedés. Ez leginkább a középső légrostélyok és a műszerfal tetején található légbefúvó környékén szembetűnő. A fabetét majdnem tökéletes, bőven menthető állapotban van még, ennek köszönhetően az ajtók bőrkárpitja is hibátlan. A fabetétes ajtók könyöklői ugyanis külön rögzülnek, nem egyben borítja őket anyag az ajtóval, így egy másik tipikus betegségtől mentesek. Az évek során ugyanis a könyöklő-ajtó átmenetnél a ragasztás elenged, maga a feszes kárpit pedig mintegy hidat képez köztük − nem szép.

A jókora, légzsákos kormány ma már pizzából is nagy, de valójában nehéz elképzelni kisebbet helyette. A fedélzeti számítógép (szakzsargonban: nagy board) gomberdőjén zongorázva minden fontos, főleg fogyasztással és időtartammal kapcsolatos információ elérhető, kezdve a pillanatnyi benzinszinttől (literben), a két indítás közötti fogyasztáson át az időpontig, amikor várhatóan megérkezünk célállomásunkra, ha adott sebességgel haladunk (a távolságot előzőleg meg kell adni); de akár a töltést is megnézhetjük, vagy beállíthatjuk, milyen sebesség elérésekor jelezzen akusztikusan is (gong). A másik, mindent ellenőrző rendszer a check-control, ami figyel a vonóhorog áramellátásától kezdve a szélvédőmosó folyadék szintjéig mindenre (olajszint, hűtőfolyadékszint, az egyes izzók állapota – az utólagos xenonbeépítők rémálma –, valamint a váltóvezérlőre is, ennek minimum 12 voltra van szüksége). Egyszóval, bármi gondja-baja van, megtudjuk. És nem illik félvállról venni az efféle figyelmeztetéseket. Itt finoman bele is karcoltunk a hazai E34-állomány legnagyobb gennyes kelésébe.

Elöl a helykínálat bőséges, és valahogy a 124 kilós ötfokozatú automata váltót is sikerült úgy a helyére tenni, hogy vígan elférjen a széles klímaboksz a középkonzolban, de mégse nyomja kellemetlenül a térdet, mint megannyi mai autóban. Hátul már – mi tagadás – nem ilyen rózsás a helyzet. Bár széltében és magasságában két felnőttnek van helye bőven, a lábtér kicsi. Mint már említettem, a hosszú, soros motoroknak, a nagy, masszív váltóknak kell a hely, így a 2761 milliméteres tengelytáv kisebb hányada jutott a hátul ülőknek. Szerencsére azonban ebben az autóban még mindig a bal egy a legjobb hely. Ja, el is felejtettem, 16 éves kora ellenére minden működik odabent. Az összes apró kapcsoló-tekerő, minden egyes műszerfali izzó a helyén és teszi a dolgát. Külön öröm, hogy a vezetőoldali ablaktörlőben is működik a kis szervomotor, ami ráfeszíti a lapátot a szélvédőre, így nagyobb tempónál sem kap alá a szél, és szépen, tisztán töröl. Tulajdonosa ugyan bánja, hogy nem látszik a sok-sok beleborított forint, de azért a törődés tetten érhető, még ha a külső mást is sugall.

Mert a napi forgalomban egy kívülről kopottas, minden bizonnyal kamu 540i-feliratos, öreg ezüst BMW 18-as felnik, sötétített üvegek és nagy kipufogók nélkül olyan, mint a matrózkocsmába véletlenül részegen betámolygó luvnya: azonnal ugranak rá. Példaként csak azt az eltévelyedett vectrást említeném, aki a 3.2 V6 erejétől megrészegülve bőszen rám villogott, mikor az M7-esen előzés közben megérkezett a hátam mögé. Kocsisor volt (ő is onnan ugrott ki, miután elmentem mellette), bevágni más elé nem akartam, egy út volt csak: előre. De arra aztán nagyon. Az addig csak finoman duruzsoló motor megrázta magát, a horizont egy picit lesüllyedt, a duplasoros-láncos V8 pedig elvégezte a többit.