Olasz szülők gyermekeként született 1915-ben, tizenhat évesen hagyta ott az iskolát, hogy énekeljen. Személyes barátság fűzte Lucky Lucianóhoz és Frank Costellóhoz, az amerikai–olasz maffia keresztapáihoz, és John F. Kennedy és Ronald Reagan amerikai elnökökhöz is. A Las Vegasban épített szórakoztató birodalom ikonja, és közben ügyeletes hollywoodi szépfiú. Négyszer nősült, harmadik felesége a nálánál 30 évvel fiatalabb Mia Farrow, Woody Allen későbbi élettársa. Rengeteg nővel volt viszonya, többek közt Judy Garlanddal, Jacqueline Onassisszal, Kennedy elnök egykori feleségével és Marilyn Monroeval a kor szexideáljával. Több mint 70 nagylemezt és 300 kislemezt adott ki életében a huszadik század egyik legnagyobb világsztárja. Háromszor Oscar-, négyszer Golden Globe- és tizenháromszor Grammy-díjjal díjazták munkásságát, rengeteg egyéb más díj mellett. Frank Sinatra nagy kanállal habzsolta az életet, és ez igaz az autóira is.

Most pedig nézzük végig Sinatra autóit időrendben, egy-egy az adott időszakban kiadott dalával párosítva:

Amikor az ember azt hinné, hogy már mindent látott, és semmi sem tudja meglepni, akkor jön egy amerikai, és megépíti a világ legbetegebb nyerges vontatóját. Nem tudom eldönteni, hogy Mike Harrah egy megalomániás őrült, vagy hithű gépbuzi, de hogy nem kicsiben játszik, az biztos.

Mert megtehetem -adta meg a választ a mindenkit foglalkoztató kérdésre, és jobb érvet én sem tudnék felhozni amellett, hogy miért jó egy 28 literes, V24-es motort beépíteni egy kamionba. A Detroit Diesel 24V-71-es kétütemű dízelt eredetileg hajókba szánták, de nem volt elég az 1800 lóerő, így került képbe a tizenkét darab kompresszor, igaz valódi munkát csak a négy gyári végez. Mike nem is lenne igazi redneck, ha nem fejelte volna meg a művét nitro-befecskendezéssel, így hiába forgat nyolc dísznek szánt feltöltőt, a motor teljesítménye majdnem a duplájára nőtt. A hatás nem marad el:

A szerényen csak Big Mike névre keresztelt dög egy tizenkét méter hosszú alvázra került rá, amit egy Peterbilt 359-es átszabott kasznijával házasítottak össze. A bő 3400 lóerővel egy négysebességes Allison váltónak kell megküzdenie.

Ne vacakoljunk, adjunk egy esélyt annak, aki tényleg közlekedik is a városban. Robogóval, autóval, biciklivel. Szavazz Winklerre és bármit megígérünk! (Egyben ennyit ér egy ilyen szavazás.)

Itt lehet, ne légy rest!

A Mazda3-asokkal megtett szibériai túráról már részletesen beszámoltam. Csuvasföld fővárosa, Csebokszári közelében azonban elvittek minket egy traktormúzeumba, amit a nagy rohanásban nem volt időm megírni. Mentségemre szolgáljon, hogy a traktormúzeum nem szalad el, és hogy most legalább pótolom az elmaradást.

 

Megy a vita, de ez téged sajnos már nem érdekel. Sokan most szomorúak, sokan most okosak. Hogy melyikből van több, nem tudom és nem is érdekel. Valaki azt írta, annak azért örül, hogy most már biztos nem lesz újabb Halálos Iramban-film. Tényleg? Valahol pedig egy kamasz lány zokogva gyűri össze a fényképedet, mert az apja már nem jön haza.

Valaki James Deant hozta fel. Egy ikonikus sztár szíve egy Porsche ülésében dobbant utoljára. De mikor? 1955 szeptemberében? 2013 novemberében? Valaki sértőnek találta a párhuzamot. Mert régen minden jobb volt? Valaki meg találónak. Kell ide párhuzam? Változtat valamin?

Kicsit megkésve ugyan, de betartjuk, amit megígértünk mindenkinek, aki annak idején eljött az első Faluvégi Farolásra. A rendezvényre, amelyen minden autóbuzi jól érezte magát, kortól, nemtől és autótípustól függetlenül.

Akkor még csak szerettük volna továbbvinni ezt az egész mókát, csak a fene sem tudta, hogy mennyire lesz ínyére az autóbuziknak a hideg és a csúszós aszfalt.

Csináltunk is gyorsan egy felmérést, melynek végeredménye meggyőzött minket arról, hogy érdemes még egy remek kis évadzáró csapatást összehozni. Lehet kapaszkodni, termoszt bekészíteni, itt van:

Punto: amore italiano

Nem az olasz kocsi a szar, hanem a szerelők akik úgy gondolják, hogy az olasz kocsik szarok, na azok a szerelők a szarok, Ők teszik szarrá, mint a többi nem olaszt is. Érteeem?

Rendszám van rajta, lehet használni! Egy frászt. Köhög, tüsszög a motor, nem lehet újraindítani, ha meleg, ráadásul kábé húsz lóerős. Ezek a restaurálás igazi mélypontjai, amikor kész az autó, a légy nem tud rászállni, mert seggre esik a fényezésen, amin még hajszálkarc sincs, hibátlanul csukódnak az ajtók, csillog a króm, a belső térből enni lehet, büszkén feszít a test a magas gumikon, amik mellesleg újak, benne van az aggódás, a gondoskodás, a pénz, az idő, a szeretet – nincs jobb veteránautó nála. És mégis szar.

Van egy kis probléma a legfelső részén megragadni hajlamos fékpedállal, a negyedikben vadul zörögni kezdő kormányváltó-pálcával, a döglött hangú, vén hangszóróval és az indexszel, amelyikre kézzel kicsit rá kell segíteni balra, mert nem kattan teljesen ki a villogási helyzetig. Ezeket idővel rendbe tudom tenni, de igazából egyik sem súlyos hiba. De a motor – attól falnak megyek. A Ponton azt képviseli most, amiről mindig beszélek, hogy Magyarországon ilyenek az oldtimerek: csilliókért szépre megcsinált, mutogatós darabok, amiket pocsék vezetni. Most akasztják a hóhért, nekem ilyen az autóm.

Megjött. Már vártuk. Mert megígérte a nő a 4 τροχοί című laptól, hogy majd küld egyet, de egyikünk sem vette komolyan. Elvégre újságíró.

Az aluljárókban minden sarkon hülyebiztos térkép van, most mégis tanácstalanul állok az egyik előtt. Tudom, hogy melyik állomásra szeretnék menni, és biztos vagyok benne, hogy innen indul a vonat, csak azt nem tudom, pontosan hol tudok felszállni rá. Odalép hozzám egy negyvenes férfi, és megkérdezi, tud-e segíteni. Nagyon kedves, hogy a búbánatba ne tudna. Megmutatom, hová tart az utam, mire kis töprengés után azt mondja, kövessem.

Sosem gondoltam volna, hogy a forgatás nélküli talajlazító eljárásokhoz bármi közöm lesz, de érkezett hozzánk egy különleges ajándék. Mindez egy félmondatból indult, ami az Égéstérben hangzott el. De ne menjünk a dolgok elébe.

Először is nézzük a mezőgazdasági vonulatot. Magyarországon nagy hagyományai vannak a tradicionális földművelésnek, vagyis annak, hogy ősszel, a betakarítás után jól felszántják a földet. Ennek vannak hatalmas előnyei, de mint egy remek tanulmányban olvastam, akad hátránya is. Például sokat kell tankolni a traktorba, mert a földet a szántás meg is forgatja, jó mélyen és ez nem kis meló, pláne, ha nedves a föld. Aztán meg kiszárad, és nem biztos, hogy az elpárolgott rengeteg nedvesség pótlódik egy szárazabb télen.

A legdurvábbat még nem is említettem: ezzel felbolygatjuk a földigiliszták életterét. Belegondolni is borzasztó, mi lenne, ha ön arra ébredne egy szép napon, hogy a lakása fejre állt? És esetleg a szomszédját kettényiszálva találja. Komolyra fordítva a szót, tényleg nem előnyös kitolni a gilisztákkal, mert ők a legjobb talajjavítók, olyanok, mint egy földben élő boci, megeszik a füvet és kikakilják, mintegy önkéntesen és adekvát módon trágyázva a földet. Erre egy bocit azért elég nehéz lenne rávenni.

Itt jönnek képbe az úgynevezett forgatás nélküli talajművelési eljárások, mint például a tárcsázás. Ennek jóval kisebb az energiaigénye, és számomra is meghökkentő módon (több év átlagát tekintve) alig kisebb terméshozammal lehet így kukoricát termelni, miközben jóval kevesebb gázolaj megy el. Továbbá az évek során jóval nagyobb marad a talaj nedvességtartalma, mintha mindig jól fel-mélyszántották volna.

Na de mit csinál a paraszt a tárcsával, miután a feloszlott téesz gépparkjából hazavisz egyet? Mit csinálna: húst süt rajta.

Nem tartom magam babonásnak, de ha autókról van szó, rögtön akad kettő is, bár ezeket szívesebben hívom tapasztalatokra alapozott, tudományos téziseknek. Egyrészt a megvásárlásra kiszemelt autót nem próbálom ki, csak átnézem. A próbakörre meg egy barátom viszi el. Ez mindig működött. Amikor megszegtem ezt a szigorú szabályt, akkor a sors orális kielégítése mindennapos volt. Ez történt például Mózessel. A másik ilyen szabály, hogy nem írok a belsőségre a romjaimról.

Amiről nem írtam, annak nem lett baja. Sokáig tartottam a frontot, pedig az arrogáns vezetőség párszor rámszólt, hogy márpedig muszáj! Egy idő után írtam például Doxáról, el is lopták. Mózest már említettem. Nézzék meg Papp Tibi Avensisét. Alig ír róla, nincs is semmi baja. Most azon ne csússzunk el, hogy egy Toyota Avensis. Vagy ha nincs baja, nincs miről írni. Ezek tévhitek!

Nem is kell ezt nagyon ragozni: amit megígértünk, azt igyekszünk be is tartani. Ebből kifolyólag vette át Tanyik Krisztián jogos nyereményét, a négy vadonatúj Continental WinterContact TS850-abroncsot. És ehhez csak annyit kellett tennie, hogy ingyen és bérmentve kijött az egyik Totalcar Pályanapra és nézelődött egy kicsit a Continental virtuális gumigyárában. Mindeközben pedig jól érezte magát. Gratulálunk!

A Volvo teherautós részlegének legutóbbi, Jean-Claude Van Damme főszereplésével készült verziója órák alatt felszántotta a netet. Már készült mindenféle átirat, photoshoppolták az öreg van Damme-ot BKV buszra, született székely verzió. De csak a fehéroroszok voltak elég tökösek megcsinálni IGAZÁBÓL is a két tolató jármű közti spárgázást.

Két ZIL, vagy Kamaz a klipben kézenfekvő lett volna, csak éppen túl kézenfekvő. A meztelen felsőtestű sportoló két 965-ös Zaporozsec közé feszíti ki az öntestéből készült szárítókötelét, és ettől lesz mindennél jobb a produkció. Lehet nyavalyogni, hogy egy kézzel kapaszkodik közben, de azért én csak azt mondom, két tolató veteránautó között lemenni spárgába, úgy, hogy a lábad csak az ablak peremén támaszkodik, rendelkezik némi sportértékkel. Meg aztán azt is fel lehet róni, hogy nem vágatlan a produkció, de hogyan is lenne az, mikor láthatóan nem óriási stábbal vették föl a jelenetet, hanem egy világos színű személyautóból (tükröződik a kocsi a Zapók oldalán) kilógó operőrrel. Innen is tudni, hogy amatőr produkció, a profik szigorúan mattfekete kamerakocsikat használnak, hiszen az kevésbé csillan bele a képbe. 

Ez egy kicsit más műsor, mint az eddigiek. Vizuálisan talán annyira nem kívánatos, de - úgy gondoljuk - bőséggel kárpótol mindenkit a hang és technikai buzulás.

Aki pedig szóban is szeretné, az megkaphatja itt.

...de szeretnél egyet, akkor menj egy negyedmérföldet ezzel és meglátod, a végére kinő.

Ennyit tesz hozzá a zseniális Drive-sorozat műsorvezetője, Mike Musto a Gordon Tronson által épített Double-Trouble nevű 1927-es Fordhoz. Tronson Új-Zélandon született, ennyiből már nagyjából sejteni lehet, hogy eléggé elborult és őrült fickó lehet. Szerette az amerikai V8-as motorokat és - miután áthelyezte székhelyét az Államokba - úgy gondolta, hogy ideje lesz kielégítenie vágyait.

Dolgozott is egy picit, aztán amikor kész lett, akkor nem szarta le a kalapács nyelét, hanem még egy kicsit továbbgondolta a dolgokat. Így készült el végül erre az egyedi, másfél inch vastag csővázra épített hot-rod. Két, 4.6 literes, picit megpiszkált Ford V8-cal, hengersoronként egy-egy Weiand kompresszorral. A gyújtást és a keverékképzést is visszaalakította, klasszikus gyújtáselosztót és karburátorokat kapott a két motor.

Majd az egészet összehozta úgy, hogy egy közös osztóművet, automataváltót és kardántengelyt tépjen az 1200 lóerő. Karottával csak annyit próbáltunk megtippelni, hogy önmagában a négy kompresszor meghajtása mennyi erőt emészt fel,  egy Type-R-motornyit biztos. Ráadásul - Mike elmondása szerint - teljességgel vállalható úttartást, hasmagasságot és fékerőt is sikerült biztosítania ahhoz, hogy utcai használatra alkalmasnak nyilvánítsák a hatóságok. (És most gondoljunk bele, hogy idehaza az évtizedek óta minőségi kit-carokat gyártó cégek termékeit sem lehet forgalomba helyezni...)

Egy biztos: Gordont nem vádolhatja senki azzal, hogy nem hozta ki a maximumot a dologból. Öncélú, hangos, erős, egy ember, aki a saját kéz kezével váltotta valóra álmát és boldog. Respect!

Ha tokiói szalon, akkor Daihatsu-stand, ezt lassan illik megjegyezni. A legérdekesebb megoldások általában ennél a márkánál vannak, a standjuk kihagyhatatlan. Talán érthető, hogy miután kétszer lezavartak a Toyota-standról, mert még/már/akkor épp nem lehetett fotózni, inkább átbattyogtam a Daihatsuhoz élvezkedni.

Amúgy is fúrta az oldalam a kíváncsiság, mert már a standok résein át láttam valami olyan járműnek egy részletét náluk, hogy nem akartam hinni a szememnek. Most végre megnézhettem élőben. Egy nyergesvontató volt az. Igen, egy Daihatsu nyerges, bármennyre is sziszeg most minden kamionsofőr.

A suttogás határán egyensúlyozó lágy, alázatos hangon beszél hozzánk a tolmács, miközben Weiss Manfréd egykori birodalmába, a Csepel Művekbe hatolunk be. A régi vágású ipartelepen nagy vasdarabok között keresi útját a busz, rozsdás hullámlemezből épült csarnokok mellett sorakoznak a raklapok és rácsos ládák. Valahol az üzem gyomrában vörösen izzik az acél, érezni az égett vas szagát. Nem hiszem el, hogy itt készül a Nissan GT-R motorja, pedig azt ígérték, oda visznek.

Amikor Európában áhítatosan kiejtjük a japán gyártmány varázslatos szókapcsolatot, nem ezek a képek pörögnek szemeink előtt. Tényleg csak annyi a különbség egy tetszőleges hazai fél évszázados gyártelep és a Nissan yokohamai üzeme között, hogy ez valamivel zsúfoltabb és kicsit nagyobb a rend. Rettentően sajnálom, hogy tilos a fotózás.

Ebéd után összefutottunk Bandival a szalonon, megbeszéltük, hova és mikor megyünk majd este mászkálni, jót vacsorázni, de valahol ennek a traccsnak a közepén úgy bukott ki belőlünk szinte egyszerre, hogy – „te láttad azt a standot a Yamaha mellett?" – mintha megpillantottuk volna Scarlett Johansson bal mellét, élőben. Ő talán meg is nyalta, mert szemlátomást teljesen rosszul volt, igaz, én meg ellőttem egy fél memóriakártyát azon a standon – az állás: egy-egy.

Azóta utánanéztem a márkának: a Ken Okuyama már a 2008-as Genfi Autószalonon is kiállította a kode 7 nevű autóját, amit úgy tűnik, azóta meg is lehet vásárolni Japánban. De én vagy nem voltam azon a genfi szalonon, vagy nem voltam elég alapos (esélyes lehet bármelyik), de nem emlékeztem a kocsira.

Még nagyobb szégyen talán, hogy maga Okuyama sem ugrott be, pedig az egyik legnevesebb japán formatervező ő: egy ideig a General Motors vezető designere volt, aztán a Porsche AG-é, majd a Pininfarina S.P.a-nál lett a formatervezési részleg igazgatója. Igen, akkor, amikor az Enzo és vele egy időben a Maserati Quattroporte készült ott. Ó, az a felülmúlhatatlan olasz design, gondoljuk sokszor a Ferrarik láttán... És látják, megint butaságot gondoltunk, mint manapság minden sztereotip észrevétellel.

Nos, 2007-ben ez az ember úgy döntött, elég a szolgai életből, és megalapította a Ken Okuyama Design nevű céget, amely azóta több, híres márkával is együttműködik. Innen származik például a TAG Heuer Carrera CMC kode 9 limited óra, az egyik legszebb mai TAG Heuer, de ezernyi menő, bútoros, étkezőeszközös, lámpás és egyéb cégnek ad tanácsot, tervez, Okuyama pedig rendszeres előadó a világ jó nevű iparművészeti egyetemein. Ha valaki, hát talán ő tud valamit a formatervezésről.

Okuyama az a csávó lehet, aki előtt földig hajolnak az olasz szabászatban varratott öltönyös, hegyes cipős, tehát über-trendi bel-japánok, s épp csak egy halk „onegajsimaszt" rebegnek, amint ő a nagy, kihajtott galléros ingében, kutyalánccal a csuklóján, sötét angol csőnadrágban és rikítóan világosbarna, hegyes cipőben, masszívan belőtt séróval elvonul mellettük. Okuyama nyilván igazi király Japánban, pontosabban a helyi trendet figyelembe véve: császár. És igazából, az egész világon is.

Ezek után nem csoda, hogy Bandival a földbe álltunk a standjánál, a Nissan Skyline-szerű tanulmányautóit, a Toyota taxitervét és a Daihatsu törpekamionját is elhalványította az, amit itt láttunk.

Én a kode 7 Limitedet vettem észre először a Yamaha-stand felől, és rövid időre el is intéztem annyival – íme, egy japán Lotus 7-epigon, majd lövök arra is néhány fotót. Aztán Yamaháéknál nem adtak sajtóanyagot, mert csak délután volt a sajttáj, így átfordultam Okuyamáékhoz. Már a stand is kilógott a többi közül. A sok, hűvös, elegáns kivitelű, avagy sportos, színes hangulatú, esetleg japánosan gyermeteg látványterv után ez a kétszáz négyzetméter maga volt a megtestesült jó ízlés, hibátlan arányérzék, csalhatatlan anyagválasztás, tökéletes színvilág epicentruma. Akkor még nem tudtam, hogy milyen zseni áll az egész háta mögött, csak egyet éreztem – itt valami nagyon más.

Aztán megnéztem azt a kode 7 Exclusive-et, ha már ottvótam. Zseniális. Eleve nem is olyan, mint a Lotus Super Seven, hiszen középmotoros, az arányai is teljesen mások. A kidolgozása pedig... Te jó ég, autót ilyen minőségben, ekkora illesztésekkel, ennyire finom szintátmenetekkel a különféle panelek között nem is lenne szabad készíteni, mert ez már maga az öncélú feleslegesség.

Persze, alumínium, szénszál és ilyenek adják az alapanyagokat, s emiatt nem is orrolhatunk Okuyamára, hiszen ma, ami trendi, az ilyen. Egyébként 1,6-os, turbós, 230 lóerős motor hajtja, és az élmény, amit ad, állítólag összemérhető a Radicaléval. Csak itt egy hosszú hónapokon át kézzel készített japán műremekkel hasít keresztben az ember, nem holmi angol sufnitermékkel. Hattori Hanzo kontra solingeni nyúzókés, értik.

Ezek után ugye, senki nem gondolta, hogy olcsón hozzá lehet jutni? A kode 7 Exclusive ára 25 millió jen, azaz nagyjából 60 millió forint. Egy erős Super Sevenért is könnyfakasztó pénz ez, hát még valamiért, amit magyarázni kell a békásmegyeri telepi kocsmában, hogy mit vettünk. De ha valaki teríteni tudná rá a nagy zsét, de piszkálná a lelkiismerete, vigasztalja magát ezzel: autója az Enzo tervezőjétől származik... Ugye, mindjárt jobb.

A kode 7 Exclusive a három éve létező sima kode 7 különleges és ritka változata, de akinek még a sima is drága volt, az mostantól azért kap egy lehetőséget, hogy közel férkőzzön ehhez a kode-világhoz. Lett ugyanis kode 7 Clubman, amely szintén ezen a 2013-as Tokyo Motor Shown mutatkozott be. Ez az Exclusive-nek csupán csak alig a negyedébe kerül, 8,5 millió jenbe, azaz olyan húszmillió forintba. Pincér, rögtön kérek kettőt, ne aprózzuk el.

Ahhoz, hogy elég könnyű lehessen, az alkatrészeinek 50 százalékát 3D-s nyomtatón készítették, ami elmond valamit arról, mennyire a „mindent bele" jegyében készült a kocsi. Az említett áron 1,6-os, valahány lóerős alapmotorral adják a Clubmant, és amit a szalonon kiállítottak, abban is ez a motor volt, ám a legerősebb kivitelben, 250 lóerővel. Sajnos nem fotóztam le, mert akkor azt hittem, elég az Exclusive-ről a kép, ez a piros pedig csak egy másik szín ugyanabból...

Volt ott más is, amit eltakart a tömeg, amikor átértem a Yamaha-standról, de amikor oszlott a társaság, azonnal sikerült elvinnie a figyelmemet a kode 7-ről. Például az egyelőre csak tanulmányként létező kode 9, ez a hatvanas évekbeli, Le Mans-i Ferrarikat, Lolákat és Porschéket idéző, de a mérete alapján inkább Abarthnak, Morettinek tűnő döbbenet, kis, függőleges vezérsíkkal a seggén, dudorokkal a kerekei fölött. Elég, ha megnézik a képeket, rögtön megértik majd, mitől vált kocsonyássá a térdünk, szemünk, tüdőnk és egyáltalán, mindenünk, amikor megpillantottuk. A kode 9-et egyébként már Bandi is körberajongta, de én sem tudtam elmenni mellette szó nélkül.

Persze, a kode 9 is alu és 3D-s nyomtatón előállított elemek keveréke, nem csodálkoznék, ha a héja alatt kvázi ugyanaz lenne, mint a kode 7. Itt is négyhengeres, 1,6-os turbómotorról van szó (ez vajon a BMW-Peugeot-féle Prince motor lenne? Hirtelen nem jut eszembe más), ez esetben 230 lóerővel. A 890 kilós tömeggel kombinálva a készítők szerint a jobbfajta drága sportkocsikkal azonos a vezetési élmény benne. Sajnos még prototípus, még sajnosabb, hogy ha el is kezdik ugyan gyártani egyszer, mi jó eséllyel soha nem fogunk vezetni ilyet, de ha igen, kicsi rá az esély, hogy rendesen, dühből lehet.

A kode 9 után nem hittem volna, hogy Okuyama tud újat mutatni, de igen. A stand leghátsó sarkában ugyanis egy traktor állt. Egy egyszerű Yanmar, olyan, mint amivel Balatonon füvet nyírnak a közparkban. Na jó, azért nem pontosan olyan, de akkor is...

Ez a Yanmar ugyanis a traktorok Aston Martinja, már ha a kidolgozását tekintjük. Mesteri formájú alukerekek, elképesztő zsanérok, valószerűtlenül domborodó fülkeplexik, Transformers-orr szamurájszemekkel. Hihetetlen a kidolgozottság, a minőség, és bár a traktor pici, és emiatt vélhetően nem valami szörnyűségesen erős, simán oda lehetne állítani egy Lamborghini mellé, és sokan inkább ezt néznék meg.

Persze, állítólag tud trükköket, például olyat, mint a nagy trakeszok, mármint hogy műholdas navigációval képes szántani, önállóan, traktoroslány nélkül. Alapvetően mindegy is, mert egyrészt ez egy egy példányban létező prototípus, másrészt meg, aki egy ilyen műremeket a sáros szántóba visz, trágyás gumicsizmával meri tiporni a selyemfényű alumínium fellépőjét, felelőtlen ajtónyitogatással feleslegesen koptatni meri a míves zsanérjait, azt önnön kezemmel döföm le – mi mással, mint egy Ken Okuyama-tervezte titán-logarléccel. Még a vérét is lenyalom utána.

A szabadon engedett ragadozó

Az autó elektronikájára nem mondhatjuk, hogy elfogadható, hiszen a Fiat Cromából származik (régi olasz elektronika, gondolom nem kell senkinek bemutatni ...). Az elektromos ablak nagyon vicces tud lenni, amikor fél percen keresztül szenved, amíg teljesen eltűnik az ajtóban, egyszer megindul, egyszer majdnem megáll.

Egy Lexus és egy Toyota közé simán befért a Mini-stand meglátogatása, lévén, hogy utóbbi a kettő közé esett fizikailag. Ebben az új szériában már benne lesz a háromhengeres, egyfeles motor is, tudják, a száz lovas, ami elvileg négy és fél literrel eljár.

3,8 méteren túli hosszával ez a harmadik szériás Újmini már akkora, mint a kisebb kompaktok voltak az ezredfordulón – hiába, a gyalogosvédelmi előírások miatt alaposan meg kellett nyújtani az orrát. El is vesztett valamennyit a régi karakterből, most már olyan a pofája, mint annak a kutyának, aminek olyan aranyosan bamba, hosszú, görbe feje van, sajnos most nem jut eszembe a neve. De úgyis tudják, majd kábé a második kommentbe beírják, ott keressék a típust.

A Faluvégi Farolás után, hogy is mondjam, úgy éreztem, nem sikerült kijátszanom magam. Éreztem, nagyon jó lenne, ha mihamarabb drift-lehetőséghez jutnék. A fene sem gondolta volna, hogy még aznap este rámüzen FB-n Remetehegyi Leslie, hogy az egyik fordos csapat pár nap múlva (október 23-án) Tökölön, a reptéren egy zártkörű, egész napos drift-edzést tart. Ha érdekel, beszéljek a Capri klub elnökével, Bogyóval, ő többet tud. Nem is késlekedtem, bár tudtam, hogy aznap érek vissza egy külföldi útról, de ha csak fél nap jut, azt is meg kell becsülni.
Szerencsére Bogyót ismerem már régóta, gyorsan rá is kérdeztem, van-e még szabad hely. Mint kiderült, ez tényleg egy baráti hangulatú dolog lesz, maximum tizenöt autó mehet, sajnos (nekem szerencsére) páran visszamondták, szóval elvileg mehetek, telefonáljak, mikor hazaértem.

Szerdán miután megérkeztem Ausztriából, azonnal telefonáltam, hogy megtudjam, mi a helyzet – hely van, Bogyóék éppen kuplungot cserélnek a saját autójukon, szóval mehetek. Azonnal beültem a Sierrába, az összes, Kakucson bedobált cuccom az autóban volt, nem kellett pakolással időt pazarolnom. Menet közben rácsörögtem a Bendére, nem akar-e kijönni, ha olyan a helyzet, esetleg ki is próbálhatná a Sierrát. Vagy csak szájat tátani, bandázni, a lakásuk előtt megyek el, ha gondolja, felveszem. Persze addig döntésképtelenkedett, hogy mire hívott, hogy akkor szedjem össze, én már Tökölön voltam.

A betonon már órák óta ment a gumikoptatás, szerelés, gumizás, bójaállítgatás. Mivel tényleg nem volt sok autó, nem kellett szervező sem , a szabályok pofonegyszerűek voltak: egy szerre három autó lehet a pályán, senki nem önzőzik, négy-öt kör után lejön (ha nem durran el előbb a gumija), hagyja a többieket is játszani egy kicsit, beáll a sor végére, majd visszamegy a pályára. Mindenki ismert mindenkit, tökéletesen működött a dolog.

Az első körön még csak tapogatóztam, remegett a lábam, úgy nyomtam a gázt, de három-négy kör után már szétdurrant gumival, tarkóig érő vigyorral jöttem le a pályáról. EZ AZ! Ez kellett már nekem. Jó nagy pálya, van hová esni, és már csak ez a tudat önmagában sokat segít, hogy az ember felszabadultabban kezdjen el csapatni. És ha nyugodt vagy, hogy nem lesz baj abból, hogy rontasz, nem izgulsz, pár kör alatt belejössz a dologba, és már nem is akarsz leesni a pályáról. Ez nem azt jelenti, nem lesz pár megforgás, mert lesz, de hát ezért megy el az ember egy edzésre, hogy gyakoroljon, tanuljon.

Közben kiért a Bende is, segített gumizni meg dokumentálni, mert én persze elfelejtettem fényképezőgépet hozni magammal. Telefonnal is lehet persze fotózgatni, de azért az nem az igazi. Gyorsan lejártam még egy gumit, vagy négy körön át bírta, mikor a fene tudja hány éves abroncs levedlette magáról a komplett futófelületet. Irány a gumis, majd gyors kerékcsere. Nagy nehezen rávettem Tibbyt, hogy üljön be mellém (lapigazgatónk nem az a típus, aki jól viseli, ha nem ő tekergeti a kormányt). Nem voltak nagy reményeim, ezért nem is lepődtem meg, amikor az első ívben, az ordító motort is túlüvöltve jelezte, hogy ő inkább mégis kiszállna. Sajnos volt még vagy három kanyar, azt ki kellett bírnia.

Mint azt ilyenkor mondani szokták, Zoltán ekkor még nem tudta, hogy ez lesz számára az utolsó menet. Láttam a második-harmadik körben, hogy kúszik felfelé a vízhőfokom, de a pirosba nem ért bele a mutató, toltam neki, ami a csövön kifért. Aztán kezdett kicsit olajszag lenni, de arra gondoltam, biztos csak az olajpálca ugrott ki a helyéről, és ott kifröcskölt egy kis kenőanyagot a a motor. Még egy gumit ledurrantottam, kimentem a depóba.

Láttam, hogy csorog a víz a hűtőmből. Basszus, ez már a múltkor is csöpögött, úgy tűnik mostanra teljesen megadta magát. Az olaj mint ha a szelepfedél tömítése alól szivárogna, egyenesen a kipufogó leömlőjére. Volt egy kevéske a hengerfej körül is, de az biztosan a szelepfedéltől folyt le. Megpróbáltam elszorítani a szétnyílt járatot, de nem jártam sikerrel. Szerencsére Horváth Ferinél (a Mark One feliratú Sierra sofőrje) volt egy tartalék hűtő, diadalittasan és kapkodva beszereltem. Gyors voltam, Tibby a kezem alá dolgozott, adogatta a kulcsokat, amíg én a kocsi alatt csavaroztam, ő a motortérben lazította illetve szorította a bilincseket . Sajnos, mire végeztünk, már szedték fel a bójákat, de én így is maradéktalanul elégedett voltam – elsőrangú társaság, szikrázó napsütés, ledaráltam három szett gumit, elhárítottam egy kis bajt. Ez az az állapot, amikor az ember rikoltozni tudna örömében.

Már Csepelen jártunk, mikor egyre erősebb olajszagot éreztem, és a vízhőfokmérő is megindult felfelé. Bíztam benne, hogy csak a korábban a blokkra folyt olaj égett le, és csak a hűtőrendszer most légteleníti magát, ezért emelkedik meg süllyed a hőfok. De amikor már az utastérben vágni lehetett a füstöt, villogtam Tibbynek, álljon meg, gebasz van. Kinyitottam a géptetőt, és már láttam is, az elkövetkező napokban sűrű káromkodásokkal töltött szerelés vár rám. Ömlött a füst az olajbetöltőtől, gőzölgött a kipufogó, csattogott a motor. Elő a vontatókötelet, irány a műhely. Ssszameg, ez most egy picit elrontotta a hangulatom...

Ha nem tudnád, mi az a Faluvégi Farolás, akkor nyugodtan nézd meg ezt a remek kis filmet, amit ott készítettünk. Nettó autóbuzéria 10 ezer forintért (+5 ezer, ha ketten használtok egy autót), a Kakucsingen.

Szeretnénk belőle rendszert csinálni, de semmiképpen nem akarjuk elkapkodni, ezért most, ebben a posztban, felmérnék az igényt és a potenciális résztvevők számát. Ha érdekel, jelezd. Az időpont december 14. (szombat) lenne. Nem hangemberekre van szükség, hanem olyanokra, akik tényleg el tudnak jönni! Megcsináljuk?

Japánban bármilyen ritka, elvetemült perverzió gyötri az embert, a társadalom és a gazdaság boldogan segít rajta. Ha a tankokat és a csajokat kedveli, így, együtt, újságot nyomtatnak neki, ha játszani szeret, egész palotákat építenek neki, ha meg netán játékbabák mozgatják meg a fantáziáját, azt is megtalálja a megfelelő bolt kirakatában. Természetesen megfelelő részletfotókkal, zsákbamacskát nem árulunk.

Ha ezzel sikerült elrémisztenem a társadalom normális kisebbségét, és így magunk közt maradtunk, bevallhatom, nekem is van egy titkos fétisem: a tüték. Bűnhődjön pezsgő benzinfürdőben az ítélet napjáig, aki elterjesztette ezt az átkozott félrefordítást, de ha egyszer mindenki így hívja, nekem is muszáj ezt használnom. Amúgy szívótölcsér volna talán a rendes neve, de nincs kétségem afelől, hogy lesz rá jobb kifejezés a kommentdobozban.

Az 5 perc angol nem más, mint egy szépre tördelt, jól kinéző, informatív, szórakoztató nyelvtanulási segédeszköz, ami olcsó is, 750 forint. Magyar. Itt készül, egy Szalai Nóra nevű, őzikeszemű géniusz találta fel, és vitte nagyon komoly sikerre. Tízezrével fogy havonta. Facebook-oldaluk is van, kövessed őket, hasznos. A weboldalukon pedig minden nap ingyen nyelvleckét adnak, anyanyelvi hanganyagokkal . És még jó is. Hinnéd? Ingyen.

Aztán valahogy egymásra találtunk, mert nekünk van angol tartalmunk, ők pedig jó fejek, és beteszik az újságjukba. Sőt, ha akarjátok, még autós feladatokat is tudnak készíteni. De a lényeg, hogy megjelent a novemberi szám. Benne a Totalcar tannisby-i különítményének beszámolója a BMW i3-ról. Lassan - úgy látszik - beindulnak az angol oldal körüli dolgok is és ez mindenképpen jó.