Akkor most jöjjön a coming out, come-oljon a jöjjing out, egyáltalán: megtudják, miért lesz érdemes Totalcart olvasni jövő héten. Végig. Minden nap. Szigorúan el nem mozdulva a gép mellől.

Nem véletlen, hogy a múlt héten megjelent egy poszt valami érméről, amin egy öreg Opel volt látható, majd rá pár napra tesztet olvashattak egy nagyon hasonló autóról. Előbbi (az érmés kocsi életbeli megfelelője) százéves, utóbbi (a teszt alanya) csak kilencvenkilenc. Még abban a cikkben ígértem, hogy lesz még dolgunk vele. Most hozzáteszem: lesz dolgunk egy olyannal, is, amilyen az érmén szerepelt. Igen, olyan kétülésessel.

 

Alapvető spirituális tapasztalat, hogy a világon minden mindennel összefügg – ez teszi rejtelmessé, ugyanakkor kalandossá és meglepetésekkel telivé az életet. Mondok egy példát: sose gondoltam volna, hogy egy halott ember, John DeLorean és én össze vagyunk kötve ebben a finom, de erőteljes szövedékben. Sokáig azt se tudtam, ki ő, sőt, hogy létezik egyáltalán ilyen nevű ember. Azt meg végképp nem gondoltam volna, hogy részt veszek a tiszteletére szervezett autós világtalálkozón, Írországban. Sőt, talán soha el sem jutok Írországba, ami nagy kár lett volna, mert a smaragdzöld sziget kétségkívül a bolygó élhető helyei közé tartozik.

A napokban hozta le az év hírét a Spiegel, melyet olvasva a legőszintébb káröröm felhőtlen kacajában fetrengtünk egy fél óráig. A történet – mint minden ilyen – egyszerű és mulatságos.

Bár az mondjuk nem lehetett valami vicces, mikor az ember szembesül azzal, hogy oberriedeni (Svájc) háza elől meglovasították a Bugatti Veyron Gran Sportját (tudják, ez a 2009-es limitált széria, mellyel a márka centenáriumát ünnepelték), a szomszéd hetes BMW-jével és egy Ferrari 599GTB-vel együtt. Nettó 1,5 milliós értékhez jutva ezáltal.

Amerika azért autóbuzi szempontból nem egy rossz hely. Talán sehol a világon nincs annyi különféle bajnokság, látványos és hülye verseny, mint az USA-ban (na jó, a holland kombájn-rali azért egész szép próbálkozás).

Ezek közül persze vannak, amelyek jobban exponáltak, figyel rájuk a világ, aztán vannak, amelyekre csak akkor csodálkozunk rá, ha néhanapján feltűnik egy-egy nemzetközi eseményen valamelyik képviselőjük és mutat valami érdekeset. Mint mondjuk Robby Gordon, akitől megőrül a tömeg, mikor átugratja a Dakar-rali pódiumát. Holott neki ez csak móka és kacagás, hiszen az ugrások, melyek láttán az itteni rali-rajongó felszisszen és ámulatba esik, na azok arrafelé csak amolyan rutinfeladatok. Nálunk tán leginkább a terepralival ötvözött autókrossz lehetne az, ami leginkább hasonlít az Off-Road Racing bajnoksághoz, melynek – természetesen – rengeteg szakága van.

Több szervezet is rendez ilyeneket, a legnagyobb látványosságot általában az iszonyatos, 3.5 literes V6-os turbómotorral, vagy V8-as rettenetekkel szerelt Trophy Truck-ok jelentik, de egy-egy baja-futamon, vagy aréna-salakpályán durvát mennek a szöcskék is. A szabályok megengedőek, a felhasználási profilból adódóan pedig túlzottan kifinomult rendszereknek helye nincs. Nyers erő, brutális G-k és egy elmebeteg, aki az egész kupac tetején próbál ezen úrrá lenni.

Megdöbbentő látni, hogy ezek a csővázas szörnyek hogyan mozognak, milyen emberfeletti terhelésnek van kitéve alattuk a futómű és persze a sofőr. Porckorongsérvnek, vesekőnek esélye sincs és mielőtt megnéznék a következő videót, próbálják elképzelni azt, ahogy 220-as tempó mellett érkeznek egy töltéshez a szántásból… (Vagy éppen tűnnek el hirtelen a képből, mint 1:17-nél, netán döngetnek pár tucat métert hátsó kerekeken, mint Gordon 3:40-nél.)

Nyilvánvaló, hogy egy utcai pick-uphoz az ég egy adta világon semmi köze nincs. Az egyik alapvető követelmény, hogy a motor attól a gyártótól jöjjön, amelyikre a műanyag-karosszéria utal. Természetesen a legnagyobb kaliberű játékosok a NASCAR-ból jól ismert, 700-725 lóerős V8-asokkal gurítanak. A merev és masszív csőváznak köszönhetően 2245 kilósak az autók, mégsem merném lassúnak nevezni őket. Automataváltó van, szélvédő természetesen nincs, ahogy félelemérzet sem. Tessék, valahogy így épül:

Azt hiszem, kezdem tisztelni ezeket a betegeket.

Pár napja felröppent a hír, mellyel mi is foglalkoztunk, hogy hajszálon függ a néhai, nagynevű luxusmárka létezése.

A Wilhelm Maybach által 1909-ben alapított motorgyártó céget 1997-ben támasztotta fel a Mercedes-Benz, mint saját luxusmárkáját. Ez az évtized kettes számú ballépése volt a Daimler AG részéről, hiszen azon túl, hogy az iszonyatosan veszteséges Chrysler (a rekordévben 637 millió dolláros veszteségét volt kénytelen benyelni a Daimler) mázsás koncként lógott a nyakán, még kerek egymilliárd dollárt is beletolt a Maybachba.

Sokan mind a mai napig foggal-körömmel védik, a valóság azonban az, hogy kínai kezdő formatervezőket megszégyenítő külsejével inkább riasztóan hatott a potenciális vásárlókra. Így – amíg a BMW Phantom-kaszája alatt hullottak a pénzes fejek, a VW pedig a Phaeton-alapú Continentallal lepte el a piacot – a Mercedes erősen a háttérbe szorult. Hiszen mit ér a belbecs valamirevaló köntös nélkül?

Dieter Zetsche, a Daimler AG ügyvezető igazgatója szerint: „Nem volt ügyes dolog befektetni egy ilyen kisszériás autómárkába.”

Tavaly 157 autót gyártottak le, 63-at adtak el az Egyesült Állmokban, ez messze elmarad az 1500/500-as számtól, amely mellett akár nyereséget is hozhatott volna.

Jelenleg – Zetsche elmondása szerint – két út áll előttük: vagy simán megölik a márkát, vagy keresnek egy stratégiai partnert a következő generációhoz. Természetesen nem hisszük, hogy eltűnne a Maybach, Zetsche is inkább hajlik a pozitív végkifejlethez.

Egy ilyen kooperációra viszont jelenleg egyedül a David Richards (Prodrive) nevével fémjelzett, valójában kuvaiti befektetőcsoport (és részben még a Ford) által másodvirágzását élő Aston-Martin alkalmas (és mutatkozik hajlandónak).

A kooperációra nagy az esély, hiszen az Aston könnyedén juthatna modern V8-as motorokhoz, vásárolhatna V12-eseket és megkaphatná a remek, hétsebességes automatát. Az még egyelőre titok, hogy mindezért mit ad majd a Daimlernek, de nem lesz kevés, ebben biztosak lehetünk. És valószínűleg veszik majd, mint a cukrot.

Így, 66 évvel a második világháború után bizony megtörténhet az, hogy a brit repülőgépipar egyik nagy beszállítója hasznot húz a német hadiipar legkomolyabb motorgyártójából és viszont.

Rettenetesen kíváncsiak vagyunk, mi sül ki belőle.

Megelégelte a kormány, hogy egyre több, becslések szerint már közel harmincezer hazai autós próbál külföldi rendszámmal adót, bírságot elkerülni.

Mai cikkünk blogposztja.

A hazai WTCC-hétvége óta tudjuk: a versenycsapat boxánál nincs jobb hely egy ilyen futamon. Több, mint 60 ezren drukkolták végig a vasárnapi futamokat, ordították rekedtre magukat, menesztették mennybe a magyar fiút. Felemelő érzés volt mindenki számára, és nem csak a lelátókon. Norbi édesanyjának szemében is megjelentek a könnyek, amikor több tízezernyi torok üvöltötte fia nevét. Tessék, ilyen volt odabentről:

Nagy dolog volt ez, aki ott volt, tudja. És majd megtudjátok, milyen volt mindez odabentről, ha elkészül dokumentumfilmünk. De ehhez idő kell, márpedig verseny lesz e hétvégén is. Ha mindig is szeretted volna tudni, hogyan néznek ki odabentről a dolgok, vagy szimplán csak ott szeretnél lenni, igazi drukkerként végigizgulni az egész napot, dumálni egy jót Norbival, tolni egy sült kolbászt és egy jó sört, akkor játssz most!

A Dension jóvoltából öt darab VIP paddock-jegyet adunk annak az öt olvasónak, akik először helyesen válaszolnak a furmányos kérdésekre. A Zengő Dension Team pedig nem gördített akadályt annak útjába, hogy ott lehessünk velük, ha kell.

Az utazás miatt sem kell túlzottan aggódni: a sofőr én leszek, remek kisbuszunkba pedig kényelmesen elfér az öt szerencsés, tokkal-vonóval. Indulás Budapestről, a Flórián-téri szerkesztőségből vasárnap reggel fél hatkor, majd a következő útvonalon haladva érkezés Brünnbe, kábé kilenckor. Remek helyszín, csodálatos hangulat, mindenkinek érdemes legalább egyszer elmenni:

Nagyobb térképre váltás

Naná, hogy ha valamelyik nyertes útközben szállna be, akkor megoldjuk azt is. A játék értelemszerűen addig tart, amíg meg nem érkezik az első öt helyes válasz. Na gyerünk!

(A nyerteseket e-mailben értesítjük!)

Kérdések:
1. Mi a Dension Car Dock?
2. Hányadik helyezett a magyar App Store-ban a Dension Car Dock Mode ingyenes alkalmazás?
3. Hogyan lehetséges, hogy az Iphone hangját ( beszéd, zene, app.audio) bármely autóban lehet hallgatni?
4. Milyen iPhone-okkal működik a készülék?

A Last Barons megindult az elvémaxzsoltosodás útján.

Vagy ha nem is az egész klub, de a beszerzési részleg mindenképpen. Három hónapja már egészen félkész volt a Cougar. A félkész ez esetben egy optimista félkész állapotot jelentett: az ülések áttömve-áthúzva, a motortérben minden kicserélve, amit kellett, esztétikailag gyönyörűen rendbe rakva, a futómű összerakva, de azért még nem finomhangolva, tető kívül-belül áthúzva, padló és tetőkárpit alatt Dynamat, műszerfal felújítva, hogy a fékek már újak-e, arra nem is emlékszem, de volt szó ilyesmiről. A rádióantennát a Baronsnak se sikerült megcsinálni, ez már a harmadik csapat, aki röhögve áll neki a problémának, aztán addig tart a vidámság, míg nem mutatom, hogy még mindig rossz: a motoros antenna valami kontakthibától időnként fel-le mozog, és a rádióvétel is akadozik.

A két szélvédőt még szigetelni kell, hiányoznak a tetődíszlécek, de még a kora tavaszi fagyokban mentem egy tesztkört. A Cougar a váltócsere előtti utolsó próbám alkalmával tipikusan még nem állt össze-jellegzetességeket mutatott, vagyis sokkal rosszabb volt vezetni, mint mielőtt nekiálltak, hogy kicseréljék a felét. Mentem vele néhány óvatos kört ott Diósd-külsőn: a fék össze-vissza fogott, a fékezéstől viszont akkorákat bólintott az eleje, hogy leért, a kormányt alig lehetett tekerni, mert mikor haljon le a szervó, ha nem ilyenkor, és persze megszűnt a váltóban a harmadik fokozat.

Géza azt mondta, a féket meg a futóművet beállítják, lesz új szervószivattyú, a váltónak meg valószínűleg az a baja, hogy bírta 42 évig, de most, hogy a rendes beállításnak köszönhetően kicsit erősebb is lett a motor, feladta. Megrendeltük hát az új váltót, konténeres szállítással. Felújított, overdrive-val. Konténeres szállítás, a vételár 200 ezer forint, a szállítás, a vám és az ügynökség díja 101 ezer forint. Ezzel nincs is baj, csak három hónapig tartott az út. És még ezzel sem lett volna baj, ha közben nem szarták volna le a projektet, és nem kúrják ki az autómat az esőbe-napra az udvarra, ahelyett, hogy legalább a gumikédereket, a díszléceket meg a szervót megrendelik, satöbbi.

Lehet velem egy olyan baj, hogy mindig azonnal fizetek, ami egy iparost nyilván nyomaszt. Elvégre ha az ügyfél késik néha a lóvéval, lehet egymásra mutogatni: oké, én fél éve felé se szagolok a kramancodnak, de te is lógtál három hónapig hatvanöt rugóval. Nem voltam tehát elégedett, amikor rajtaütésszerűen kilátogattam a Baronshoz, hogy na, vajon megint csak épp öt perce tolták-e ki a Cougart az udvarra. Naná. De legalább meg tudták mutatni a váltót, ott hűsölt a betonon. Kicsit fagyos volt a hangulat, Kölyök, a píáros meg is jegyezte, milyen jó pedig az olyan ügyfél, aki állandóan őrjöngve akar fizetni. Talán az lenne a legjobb, ha nyitnánk egy Totalcar Trollszervizt, ahol azok a fórumhozzászólók javítanának autót, akik mindent jobban tudnak: csak letámasztanám a Cougart, és egy hét múlva mehetnék is érte.

Na de nem kellett egy hét, és már mehettem is az első óvatos tesztelésre. Az első pillanat jelentős csalódást hozott, mert kiderült, hogy a váltó ugyan bent van, de kell még állítani a rudazaton, ugyanis csak az első fokozat megy, meg a hátramenet. Nagyon nem akaródzott menni egy próbakört, hagytam is Gézának, aki visszajött, és rendelt még öt liter váltóolajat, aztán újra elgurult a Cougarral. Melyen egyébként már a gyári kipufogóelrendezést is visszaállították: kioperáltak egy közösítőt, ami természetesen az egyik leghálásabb vitatéma a tuningolók között. Géza, a szófukar azt mondta, ő nem foglal állást hitbéli kérdésekben, de az biztos, hogy a Nascarban nem használják ezt a megoldást.

Az eredmény érdekes, mert ahogy a videón is hallani, kicsit mintha egyenetlenebb lenne a kipufogóhang, mégis átkozottul krémes. Nem kellett nagyon sokat győzködni, hogy azért én is menjek vele egy kört. Féltem, hogy megint olyan összeállatlan lesz, mint legutóbb, de a váltót leszámítva nagyon szépen megy. És igazából a kettest is ráváltja, de csak úgy 4500-as fordulat körül. Lehet tehát, hogy egy kellően hosszú kifutópályán meglehetne a hármas is. A váltón kívül a fék sem az igazi, az elsők alig fognak, de Géza majd még megcsinálja.

A végén azért jobban éreztem magam, mint előtte. A V8 önmagában is végigsimít az idegpályákon, erősödik, vagy kicsit helyreáll kapcsolatunk a szeretőnkkel, félig-meddig talán elhisszük, hogy igazából van egy autónk, még ha ritkán látjuk is. Legalábbis én szeretnék hinni benne, hogy most már lassan visszakapom.

A Forma 1 mókuspisi ehhez képest, ha azt nézzük, mi történik a pályán. Pedig a bokszban zajlanak az igazán érdekes dolgok.

Mai cikkünk blogposztja.

Egy érme, mellesleg jó nagy, olyan bő négy centi átmérőjű. Szép.

Egyelőre örüljünk annak, amink van, vagyis amink nincs.

Mai cikkünk blogposztja.

Idén harmincadszor rendezték meg a német tuning legnagyobb ünnepét. Ami a magyar  amerikaiautósoknak Komárom, a brit veteránosoknak Beaulieu, a német tuning rajongóinak a klasszikus osztrák helyszín. Fotós kollégánk, Bessenyei Gergely idén saját, csilliárdokért restaurált Golf 3 kombijával látogatta meg a rendezvényt, de a Wörthersee Tour már csak ilyen. Kérem, gyönyörködjenek velünk!

Tessék, van új a nap alatt! E csodás, 1985-ös Porsche 911 Carrera SS Targa tulajdonosa igazán rendhagyó módon vágott bele az autóeladásba. A 145 ezret futott 911-es minden bizonnyal jó vétel lehet 11 ezer fontos áron, ám a több tucat hirdetésből nem igazán lóg ki. Ezért megkérte Olajos Tamás-t, hogy ugyan, fotózza már le, ő pedig mesterit alkotott.

Mikor mindezzel készen voltak, felpakolták a tumblr.com-ra és ízléses környezetbe helyezték őket. Le a kalappal, valahogy így kell ezt csinálni. Vajon mennyi idő alatt kel el?

Hopp, ráadásul készült egy remek kisfilm is hozzá, nem kevésbé meggyőző minőségben. Rendezte Deák Kristóf, operatőr Olajos Tamás. Csekit!

Ezen a hétvégén talán egész Magyarország ott nyomorgott a Hungaroring lelátóin, a maradék pedig a boxutcában, gondolom, nem kell mondani, mi okból és miért.

Természetesen mi is lehajtottuk magunkról a menetet, péntektől forogtak a kamerák, a legutolsó sarokba is bebújtak az Indexvideós srácok, semmi nem maradt rejtve, komoly munka volt, az eredményre érdemes lesz várni.

Azonban volt egy beépített emberünk, ráadásul a WTCC vitán felül leggazdagabb és legprofibb csapatánál. Iszonyat érdekes dolgokat élt és tapasztalt meg, három napig velük élt, barátságosan fogadták és munkára is befogták. De nem ez a lényeg, hanem az ezernyi apróság, melyekből kiderül, miért tart ott a Chevy, ahol.

Telós Bandi majd elmeséli részletesen a héten, előzetesben csak kutyafuttában körülnéztünk náluk.

Ez egy szenzációs, egyedi ötlet, ami talán nem is annyira egyedi. Hiszen még nekem is eszembe juthatott pár évvel ezelőtt, és amikor mondogatni kezdtem másoknak, kiderült, hogy nekik is eszükbe jutott. Igény tehát nyilván lenne egy ilyenre, de nem tudok róla, hogy itthon bárki megcsinálta volna rendesen.

Nem akarok rébuszokban beszélni, inkább belecsapok a lecsóba – sokaknak szüksége volna egy olyan tárolóhelyre öreg autójuk (vagy autóik) számára, ahová elég odamenniük, bedugniuk a kulcsot, elfordítani, és már mehetnek is. Sajnos a valóságban még a saját garázs sem mindig így működik.

Van, aki hosszú távra rendezkedik be, egész ponyva-regimenttel

A csapatok még viszonylag nyugodtak, megy a spanoskodás. Holnap már kicsit feszültebbek lesznek a vonások

Június 3. péntek, délelőtt, Hungaroring. A hétvégi versenyre ezrek készülődnek, a mogyoródi pálya területén szervezett káosz uralkodik. Történelmi versenyhétvége előtt állunk, azt hiszem, ezt nem kell bizonygatni senkinek. Szerintem, aki csak teheti, és nincs beoltva motorsport ellen, kimegy valamelyik nap a Ringre, de minimum figyelemmel követi a sajtóban, hogyan teljesít Michelisz Norbi ezen a számára hihetetlen jelentőségű futamon. Én a Zengő-Dension standon sürgölődtem (a jelenlétem pontos okáról kicsit később, a kisautóblogon ejtek pár szót).

Pozőr? Ernyei Béla? Ötvenen túli, felajzott teniszedző, netán butikot vezet vagy szépségszalont? Ha bármelyik kérdésre igen a válasz, akkor bátran üljön be egy Z3 roadsterbe, jó lesz az önnek. Ha pedig vezetni szeret és ízlése is van, akkor csak a kupét vegye, semmi mást.

Mai cikkünk blogposztja.

Amikor először hallottuk, hogy veterántraktor-majális lesz Bokorban, nem akartuk elhinni. Most, hogy évek óta élvezzük, megszerettük, és láttuk milyen jó, el se akarjuk hinni, hogy az idei volt az utolsó. Miért?

Mai cikkünk blogposztja.

Nem tudjuk, mi ez és hol készült, de ha fake ha nem, akkor is zseniális. Ha netán nem értené, akkor a szövegből kiderül, hogy burnuszos barátunknak nem újdonság a driftelés, na meg csinált már ő ilyet. (Impreza lehet?)

Na igen, én is tudok zongorázni, Dave Brubeck is tud zongorázni, valahogy mégsem ugyanaz.

„Aki jót tehetne, de nem teszi, bűne az annak."
Lukács 12:47

A történetet nagyjából megismerhetik, ha megnézik a videót, de ide kikívánkozik azért belőlem az, ami talán kimaradt belőle.
Mikor Papp Tibivel nekifeküdtünk és elkezdtük intézni Zoli születésnapi ajándékát, nem gondoltuk volna, hogy ilyen nehéz és könnyű is lesz egyben. Nehéz, mert rövid volt az idő és jóformán azt sem tudtuk, merre induljunk neki. Itt jött képbe Jacsó Tibi, akit jól ismernek a ralisok, hiszen vastagon benne van a Miskolc Rali szervezésében.

Tibi volt az, akinek a vérét szívtam, ő pedig minden kapcsolatát latba vetve igyekezett segítségünkre lenni. Ehhez persze kellett az is, hogy ne ütközzünk sehol az érdektelenség falába, hogy pénzt szagolva ne kezdjenek el azonnal alkudozni, eszméletlen összegeket kérni mindenért vagy simán csak elküldeni minket - akár mondvacsinált okokkal is - a fenébe.

Jóindulat, ez a kulcsszó és némi empátia, segítőkészség. A persze, segítünk kontra ezt nem lehet, megcsinálni. A KPM-től, akik lezárták nekünk az adott ex-gyorsaságit, Tibi szervezőgárdáján keresztül (akik kijöttek biztosítani a helyszínt) Magda Robiig, aki felpakolta, elhozta az autót és nem sajnálta, nem ajvékolt, hanem autózott egy jót velünk.

Közben persze nagyokat beszélgettünk, elsirattuk egy kicsit a magyar ralisportot, amely valami csoda folytán jelenleg ott tart, hogy egyre több versenyző inkább a külföldi (olasz, román) bajnokságokban indul, mert sokkal olcsóbb, mint idehaza. (Nem beszélve az ellátásról.) És persze a autókról is, naná. Robi VFTS-e otthon pihen, most lett felújítva a motorja, még bejáratós, azért hozta el az M3-mat.

Nem meglepő, bár sokaknak az lesz, hogy a VFTS-t húzósabb fenntartani, mint a BMW-t. A Lada kihegyezett motorja erősen üzemórás, alaposan át kell nézni minden verseny után az egész autót, de az S50B32-es alapjában véve sportmotor és simán bírja a terhelést hosszútávon is. A futómű betonbiztos, a külső olajtartályos spéci lengéscsillapítók jól teljesítenek, az egész autónak van egy iszonyatosan könnyedén mozgó (sok a műanyag karosszériaelem) pontos, precíz műszer-fílingje. A tolókerekes váltó már csak hab a tortán.

Többet nem is nagyon teszek hozzá, nézzék meg a videót, melynek készítése kivételesen pihentető volt. Köszönjük mindenkinek, aki segített, nagyok vagytok srácok!

A beltérben természetesen mindenki elfelejt levegőt venni néhány pillanatig, még azok is, akik bőven láttak felső kategóriás Mercedeseket, BMW-ket és Lexusokat.

Mai tesztünk blogposztja.

Hetente legalább két olyan levél landol a postaládámban, amelyben valamelyik olvasónk kérdezi, meg merje-e venni az e-bayen látott öreg autót, ha be akarja hozni veteránként. Hogy előtúrja-e a nagyapja garázsából a húsz éve leadott rendszámú Wartburgot, hogy oldtimerként újra forgalomba állítsa. Meg persze a szkeptikusok is kérdezgetnek mindenfélét – érdemes-e egyáltalán veteránvizsgáztatni a rendszámos, forgalmis járművet, hiszen anélkül is köthető rá kedvezményes biztosítás.

Egy megmaradt, szép állapotú autó kis törődés után megkapja a minősítést

Megpróbálom a lényeget elmondani, de nem vállalom, hogy hegyilevegő-tisztaságú rendet teszek a fejekben. Aki ilyenre vágyik, tanulmányozza inkább a Magyar Veteránautós és Motoros Szövetség (Mavamsz) honlapját, ott mindent az átlagember számára nehezen emészthető, de gyilkos precizitással tárgyalnak.

Csikós szerint a Puch, szerintem a Bogárhátas az örök szerelem, amitől nem lehet megszabadulni. Fokozottan igaz ez, ha az ember kényszeres bütykölgetős, tuningolós és mindig azon agyal, hogyan lehetne jobbá tenni a gépet, kicsit tökéletesíteni műszakilag, esetleg több lóerőt belecsempészni. Ez pedig egy kétélű fegyver, mert ha elérünk egy célt, tanácstalanul téblábolunk, nyugodtan alszunk és sok mindenre jut időnk. Ez pedig nem jó. A jó az, amikor álmatlanul nézzük éjszakánként a plafont és fejben számoljuk, hogy ha a kerékagy a nagy féktárcsával 6 milliméterrel növeli a nyomtávot, akkor milyen ET-jű felni kell ennek kiegyenlítésére. Másnap pedig, ha van egy kis szabadidőnk, azonnal az autó alatt, mellett fekszünk, könyékig olajosan, mert az ajtónk előtt tömött sorokban állnak a vágyak és arra várnak, hogy valóra váljanak mind.

Előbb-utóbb azonban eljön az a pont, amikor az elképzelések és vágyak megvalósulnak, összeáll a kép, négy lépést hátralépünk és csodáljuk. Aztán örömautózunk vele, és megmutatjuk a barátoknak. Bezsebeljük az elismerő pillantásokat, a benzinkutasnak elmondjuk, hogy kicsit több, mint 150 lóerős, minden autópálya-felhajtónál beleharapunk a 140-be, és a harmadik fokozatot pontosan 130-ig forgatjuk, mert imádjuk a hangját.

Aztán elkezd hiányozni az új kihívás, az agyalás, az éjszakai álmatlan gondolkodás. Kezded megismerni az új szerelmed eddig elkendőzött gyengéit, próbálod kijavítani, átformálni.

Az én esetemben ez úgy következett be, hogy hiába volt hátul is nagyobb fékmunkahenger, megváltoztatott fékerőelosztás a tengelyek között, sorozatos fékezésekkor a fékrendszer túlmelegedett és pihentetni kellett. Természetesen ez csak sportos vezetéskor jött elő, de ha egyszer észreveszed, már minden hiába. Ugyan már, nem érdekes, hiszen úgysem szoktam így vezetni, gondolod magadban, de saját magadat nem vered át. Ott motoszkál a fejedben, önkéntelenül nyitod meg az internetes lapokat, hátsó tárcsafék-átépítéseket nézel, árat kalkulálsz, cserélendő alkatrészeket listázol. Egyszeriben átértékeled az egészet. Nagyon jó, hogy ha kegyetlen vagy a kuplunggal, akkor a 800 kilogrammos kasztnit fellövi 6 másodperc alatt százra, de ez a futómű maximum egyenesben jó 140-ig, csak kanyar ne jöjjön, és ne kelljen nagyot fékezni. Már a Nordschleife-köridőket nézem és német fórumokon olvasgatom, hogy a 1303-as, elöl tekercsrugós, gólyalábas Bogarakat hogyan alakítják át Porsche-fékekkel, erősített futóművel akár pályaversenyzésre is. Napokig rágódom rajta, és megszületik az elhatározás: le kell cserélni, megtartani a váltót és a motort, beletenni egy olyan kasztniba, aminek már ilyen a futóműve, azt átalakítani nagy fékesre, és akkor tényleg lehet gyors autó belőle.

Így került hozzám

Jól sikerült a rajt, ez meglehetősen ritka, mert nehéz úgy 6000 felett tartani a fordulatszámot, hogy a nyolcezerbe ne nyaljon bele. Különben menthetetlenül kipörög a kerék és jó eséllyel eljön mellettem a mögöttem álló sor. Az mínusz két pozíció.

De most jól sikerült, besoroltam az első mögé, tudtam jól, hol tudok gyorsabb lenni, valami miatt értelmetlenül belefékez a célegyenes utáni kanyar törésébe, ott elmegyek. (Coca-Cola)

Nahát, ezt sem gondoltuk volna. Talán akadnak még itt páran azok közül a régi Belsőség-olvasók közül, akik velünk voltak már 2007-ben is. Sőt, talán még olyanok is akadnak, akik emlékeznek Anna egyik régi posztjára, melyben rácsodálkozott a Fővám téri piac előtt álldogáló, nigériai W110-es Mercedesre.

Meg is lett a tulajdonosa még ott, frissiben, Etawo Dániel azóta is hébe-hóba jelentkezik (bár inkább hébe). Mivel rendszeresen olvas Totalcart, így természetesen nem kerülte el figyelmét Árpádunk posztja sem.

Ezen felbuzdulva küldött egy képet, melynek címe (mivel még mindig a W110 boldog tulajdonosa): A márkahűség jegyében. Az éppen aktuális település helyi, specializált műhelyét mutatja. Dani képes beszámolói itt olvashatóak. Tanulságos.