450 ló, csatakos nadrág, fejhangú vihogás. Bár tudnám, hogy a rettegés vagy a vételár ilyen eszeveszett vicces.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Ugorjunk le Agárdra, csörgött rám Zsolti szombat reggel. Jön a Ronyó is, kecsegtetett, továbbá hogy Agárdon jó kis amerikaiautós találkozó van, ahol kiállít Hot Rodos Ricsi, aki majd a Cougarom tetejét gyógyítja meg. Zsolti legalábbis azt mondja.

Oké, nem kell kétszer mondani, bár motorozási célokra a 7-es útnál rosszabb nem nagyon létezik – zsúfolt, érdektelen, sok a település, de ha egyszer ez vezet Agárdra, hát mit tehetünk. Zsoltival és Ronyóval az Osztyapenkónál randiztunk, Ronyónak egyébként annyi a motoros vonatkozása, hogy nagy VMaxos volt, magam is láttam videót, melyen egy belgiumi VMax találkozón gyorsulásban ver egy nitrós VMaxot. A felvételen határozottan kivehető volt, hogy Ronyó a hiányzó teljesítményt a gyengeelméjűséggel határos vakmerőséggel pótolta. Ronyó azóta már megtért, és harleys lett, az Evo blokk kapcsán a végtelenségig tud üvöltve értekezni arról, hogy ez az evolúció csúcsa. Továbbá eddig körülbelül tízszer akarta megölni Zsoltit, különféle, szereléssel kapcsolatos ígérgetések miatt.

Én értem oda előbb, de hamar befutott a két harleys srác, akik igazi, klasszikus harleysokhoz méltóan stílusos, laza, magától értetődő mozdulattal rántották elő a zsebükből a Leatherman kombináltfogót, hogy kicseréljenek egy olajbilincset az evolúció csúcsán. Aztán útnak indultunk - a dugó nagyjából Agárdig ért, mert az M7-esről baleset miatt átterelték a forgalmat. Motorral azért lehetett haladni, de Agárdon végül kiderült, hogy ez nem kiállítás, hotrodból is csak egy félkész van, az se a Ricsié, ráadásul nincs látogatójegy, mert ez egy három napos találkozó, ötezerért. Viszont a 600 forintos stradbelépővel be lehet hatolni, mint nem is tudom hirtelen, milyen Ati mondta, aki váratlanul fürdőgatyában, gyermekkel termett ott valahonnan.

Kiállítás tehát nem volt, csak néhány szép és meglepően érdekes autó, amiket még nem is láttam magyar találkozókon. Úgyhogy első a fehérjebevitel-alapon először behekkeztünk, aztán végignéztük a kínálatot és megkerestük Hot Rodos Ricsit.

Az autógyártás bő száz évének egyik legbetegebbje, egy 1961-es Chrysler Newport 4-Door Hardtop. Ez a borzalom a harmadik generációt indította útjára, és az volt a piaci feladata, hogy betöltse az űrt, ami a Chrysler modellpalettáján a DeSoto márka megszüntetésével keletkezett. (Chrysler-DeSoto-Dodge-Plymouth) Szóba se jöhetett tehát V8-asnál komolytalanabb alapmotor. Ez az első 61-es Newport, amit élőben láthatok, így még tán szörnyűbb, mint a képeken, de megnéznék egyszer egy kombit is, mert azon mintha nem lenne ilyen szerencsétlen a fecskefarok. Maga az autó persze gyönyörű és látványos, az ízlésficam attraktív emlékműve, patent állapotban. Elölről királyul néz ki, ez a harántirányban elrendezett dupla fényszóró akkoriban Lincolnokon is látható volt, de a hasonló Lincoln most kicsit hátrébb állt. A dizájnfélreértés maga a szárny, ami 1960 körül már kiment a divatból, de a Chryslernél valahogy meg akarták menteni. Rárakták tehát, de valahogy előbbre csúsztatva. Az embernek kedve volna leretusálni az autóról, mert azok nélkül határozottan formás, európai stílusú fara lenne a Newportnak.

A Newport aztán a későbbiekben beleszürkült az amerikai tepsi-mezőnybe, de ebben az esetben azt hiszem, ez mindenképpen pozitív fejlemény. Na de a lényeg, hogy egy ilyen, 1972-es Newportot még Karotta is tesztelt a tévében, ízléses, hozzá illő tehénszőr zekében. 

Annyira kemény sokk volt a Newport, hogy az utolsó pillanatig észre se vettem mellette egyik legnagyobb kedvencemet, a Dodge Challenger RT-t, gyönyörű állapotban. Hátul nagyobb kerekekkel, ahogy kell.

Ezzel az autóval lépett a Mopar csoport, a Chrysler és a többiek kicsit késve, de annál hatásosabban az izom-pony car piacra. És ez az, ami miatt akárhányszor meg tudom nézni kedvenc filmemet, a Vanishing point-ot. Zsolti természetesen nem mulasztotta el felhívni a figyelmemet egy fontos részletre: nézd csak, milyen csúnyán van leflexelve a kipufogó vége! Csak magamban morogtam, hogy ó, pajtikám, bár egyszer eljutnánk odáig, hogy a Cougaromon egy ilyen negyedmilliméteres semmiség legyen a legnagyobb hiba.

Szép a szilvakékbe hajló, fehér tetős, 1974-es Chrysler New Yorker, ami még a Mopar-csoporton belüli csúcsmárkán, a Chrysleren belül is a prémium kategóriát képviselte. Ez történetesen egy 76-os példány, de gyakorlatilag a modell egész életét beárnyékolna a nagy 73-as olajválság, ami különösen rosszul érintette a Chrysler márkát, melynek nem voltak népautói. Hamarosan meg is érkeztek persze az olyan modellek, mint a LeBaron. Khm. Mély levegő, igen. Egyébként ez a New Yorker piacilag még a konkurens márkákkal összehasonlítva sem volt sikeres, mert a vetélytársak többnyire visszanyerték az olajválság előtti pozícióikat a következő, 1979-es olajválságig, a New Yorker nem. Ettől még persze nekem kéne ez a konkrét, OT rendszámos tepsi.

A Dodge Coronet aranykora az izomautó-érára esett, eddig én képen se nagyon láttam mást, mint 68-70 közötti Coroneteket, a könyvekbe általában azokat fotózzák. A Coronet akkoriban a Charger szedánja volt, kicsit puritánabb kivitelben. Néhány változata nekem még jobban is tetszik, mint a párhuzamos Chargerek. Ez itt viszont egy 1955 körüli népautó, DeSoto platformon.

Hogy legyen még egy Impala-generáció, itt volt a kandírozott mandarinzselé színű 5. generációs lowrider 1975-ből, amit még magam is ugráltattam egyszer, nagyon régen. És persze azóta sem vágyok lowriderre - a lowrider tipikusan az a dolog, ami csak a nézőknek jo, a benne ülőknek nem. A Lincoln Mark IV. pedig  élőben sokkal szebb, mint képeken, főleg ez a különleges, kazettás hűtőrács. 1959-ből, Koncz János írt róla korábban.

Nem kiállítós volt a fesztivál, hanem három napos, konvertes-kempingezős, de így is meglepően szép és érdekes autók költöztek a kempingbe. Sugárhajtású (1961-es) Thunderbird, melyen a matt fekete festék a látványos krómokkal, és természetesen volt egy csomó majdnem teljesen egyforma tepsi. Az egyik ilyen mellett, egy gumimatracon másnaposan hortyogva találtunk Hot Rodos Ricsire, aki egy nem különösebben attraktív barna, landau-tetős Cadillac-kel érkezett. Zsolti rendszeresen invitál, hogy menjünk ki hozzá Budaörsre, csuda dolgokat tud lemezelni. Ez azóta se jött össze, persze a Cougar már szét van kapva, szélvédők nyista, úgyhogy attól tartok, a Cougar meg én isten kezében vagyunk.

Bár eredetileg az M3 25 éves történetét érkeztünk ünnepelni, meg persze a káprázatos új GTS-t, de - ha már úgyis ott volt pár újságíró a világ főbb csücskeiből - megküldték alattunk a még szinte titkos BMW 1 M Coupét, az E30 M3 igazi szellemi örökösét. Boldog nap!

A zene persze nem Deep purple, hanem Black Sabbath - Paranoid, Így szónokoljon az ember 40 fokban! Azon tűnődöm, hogy milyen fura, hogy ha már egyszer kimondtam a hülyeséget, magamnak simán elhiszem, és az utómunkában sem tűnik fel többé. Lol!

Korábban ugyanitt: Sátortáborozás az Ascari versenypályán

2010. július 15. 22:45 Pontosan egy hónappal az után, hogy felbakoltuk, ma ismét saját kerekein áll a már-nem-is-annyira Szerencsétlen Pók. Hosszú percekig csak néztük Petivel, miközben elmerengtünk a sok-sok szíváson. Hogy megérte-e? Ez nem kérdés. Most már csak a gyújtást, szelephézagot kell finoman beállítani és felpolírozni a bódét, aztán ünneplőbe öltözünk és kijárunk belőle egy tank benzint. Csak úgy. Mert olyan, amilyet akartunk. Holnapután megnősülök, azt hiszem, ez egy igazán szép ajándék magamnak, boldog vagyok. Köszi mindenkinek a támogatást és a segítséget. A gép egyszerűen zsivány. Imádjuk. Aludjatok jól, én is úgy fogok. Ha pedig visszajöttem, megírom az újjáélesztés következő fejezetét.

Az Ascari Race Resort még akkor is bénítóan döbbenetes, ha az embert épp a vizelet-visszatartás kiváltotta hólyagruptúra fenyegeti. Klaas Zwart állítólag az olajkitermelés-iparban tollasodott meg annyira, hogy megcsinálhassa Európa egyik legmenőbb autós játszóterét.

A pálya a hegyes Malaga-menti régióban hullámzik, és olyan, mint egy Best-of Classic Circuits of the World válogatásalbum, majdnem minden kanyarja egy nagy klasszikus a világ egy másik versenypályájáról, beledózerolva a spanyol hegyvidékbe. Ide hozta el a BMW az elmúlt 25 év minden M3-asát, és az elképesztő M3 GTS-t, és ennek a közepén emeltetett sátortábort, hogy elszállásolhassa benne az újságírókat. Ide érkeztem meg.

...és Nissanok Kínában.A jobbkéz-szabály csak ajánlásnak tűnik.

…vagyunk tízévesek. Nézzék, ez volt első cikkünk, ekkor indult el az, amiből mára az önök Totalcarja lett. Tíz év nagy idő ebben a szakmában, ez alatt tucatnyi lap született és szűnt meg végleg, de a mi hangyamunkánk nem volt hiábavaló. Tán ezért is sikerült minden probléma ellenére fejlődnünk-formálódnunk és növekednünk.

Ünneplünk, még ha csak úgy, a magunk módján is: munkával. Hogy holnap és az után is legyen Totalcar, ameddig csak lehet, és ameddig igény van rá. És hogy milyenek vagyunk valójában? Ez az ünnepi videó többet elmond, mint azt elsőre gondolnák. Fogadják szeretettel.
 

Ennek kapcsán persze vannak még remek cuccaink. Eladók.

Jó pár hete nem sikerült kitennünk Mekler Laciék Mongólia felé vezető, mind vadregényesebbé váló útjának újabb fejezeteit – szolgáljon számunkra mentségül, hogy a nyári emberhiány, szabadságolások jobban megcsapolják a Totalcar erőit, mint Mekiékét az olykor lehetetlen körülmények a távoli idegenben. Mert ők mennek tovább, írnak, fotóznak, küldenek. Látják, ezért nem mi mentünk Ázsiába, autóval, hanem ők.

A kéne és az elfogadnám közötti különbségek nüansznyiak. Ezek érzékeltetésére nem is kellenek jobb példák, mint azok az idegesítő, apró marhaságok, melyek miatt tesztautónkra nem kezdenék el azonnal alkudozni.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Hosszú ideig nem írtam Eráról, az öreg kombi Mercimről, aztán pár hete jött egy poszt, most meg rögtön egy másik is. Ez itt. Era ugyanis új életfázisba lépett. A városon belüli, olykor vidékre menős autóból mostanság lép fokozatosan elő internacionális rombolóvá. Magyarul –már külföldre is jár.

Ez nem sportos kocsi. Tudják, kiknek szól? Fodrászoknak, műkörmösöknek, MILF-eknek meg egyetemre járó apukakedvencéknek.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Nem írjuk ide, hogy mi ez, nem gyártunk prekoncepciókat és nem erősítjük a mindenféle mendemondákat. Csak fotózunk és konstatálunk. Ez a gép itt van, egész kellemes teremtés. És ilyeneket tud, tegnap ezt mutatta a fedélzeti rendszere, miközben végigcsorogtam a Budai alsó rakparton. Nem egy pillanatra, folyamatosan. Újraindítás után is, egészen addig, amíg nem nulláztam a rendszert. Nyers még, alig 700 kilométer van benne, tanulja a szakmát.

De hogy milyen féreglyukon hajtottam keresztül? Sosem tudom meg.

Ja, a fogyasztás volt 0,2 is, aztán elkapattam magam.

Nyilvánosan csak nagyon hülye ellenérveket hangoztatnak. Olyasmiket, amiket már egy öt éves is kapásból meg tud cáfolni. A tradíció például nem érv.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Az, hogy a Subarun keresztül jutunk el a kérdésig, csak véletlen. Ezt elöljáróban szeretném tisztázni, mielőtt bárkinek vérbe borulna a szeme.

A jelenlegi Imprezát szépnek csak jelentős jóindulattal nevezhetnénk. A sokat kritizált külső tény, a nagyobbik baj az, hogy az Impreza WRX STi kapcsán sűrűn emlegettek elpuhulást, na és persze a Nem olyan, mint régen c. lemez is előkerült unos-untalan.

Valami alapja azonban mégis lehetett – és úgy látszik, a Subaruhoz is eljutott a kritika -, hiszen a 2011-es modell szélesebb nyomtávot, keményebb szilenteket és keményebb futómű-karakterisztikát kapott. Ez persze lehetne marketingduma is, de a japánok tudják, hogyan kell bizonyítani, ezért még áprilisban beültették Tommi Mäkinent (aki nem tudja, ki ő, az kattintson a divany.hu-ra) a 2011-es WRX STi szedánba, kesztyűtartójában egy Nordschleife-bérlettel.

Kétéves családi autó kétmillióért, ráadásul dízel, megy is, és alig fogyaszt valamit. Mi ez, ha nem a magyar valóság?

Vélemények az azonos című írásunkról.

Persze nem mind, csak 90-95 százalékuk. Mégis, nem lenne elvárható, hogy aki jogsit kap, akár a szédítő ötvenet is el merje érni?

Vélemények az azonos című írásunkról.

Sarc. Ez a szó jut eszembe elsőként.

Minden egyes autó megvételekor újra és újra megdöbbent, hogy micsoda elcseszett aratógép kapja el az ember lengedező kabátujját abban a pillanatban, amikor a nevét az adásvételi aljára karcolja.

Egy teljesen mezei kétütemű Trabant, amelynek a piaci értéke ideális esetben akár egy-két tízezres is lehet, ennek többszörösét generálja le azonnali adminisztrációs költségként. Vagyonszerzési illetékkel, forgalmival, törzskönyvvel, egy év biztosítással, eredetiség-vizsgálattal alsó hangon 55 000 Ft. Ennél olcsóbban nincs autóvásárlás.

Autóm ugyan idén krisztusi korba lépett, ám sztorija mégis nagyjából akkor kezdett el íródni, mikor egy esőverte kedden lényegében elúsztunk érte Lyukfalvára. Megnéztük, lefoglalóztam, de az átíratás már nem fért bele, mivel aznap éppen nem volt ügyfélfogadás a rendőrségen, ráadásul messzire is kellett menni, nem értünk volna oda még akkor sem, ha történetesen lehet. Sebaj, az üzlet megköttetett.

Nagyobb térképre váltás

Az eladó unokájával, és egyben ügyintézőjével abban maradtunk, hogy alkalomadtán felhívom és szólok, hogy na, most indulhat lejelenteni az autót az előző tulajdonosról. Ezek után 15 napom marad arra, hogy immáron az én nevemre bebiztosítsam, majd az állandó lakhelyem szerinti közlekedésrendészetre elfáradjak. Itt kapok új rendszámot és forgalmit, majd mehetek isten hírével.

De semmi nem egyszerű. És – bár lehet, hogy Magyarországon nem ezt várnák – ezúttal a dolgok bürökratikus része volt az, ami flottul, zökkenőmentesen ment. Addig azonban el kellett jutni.

Ha olyan megbízható lesz később, amilyen megnyerő most, akkor tényleg jó vétel lehet. Mindesetre mi megegyeztünk abban, hogy a Dusternek egyetlen komoly hibája van: hogy nem a miénk. Kéne, na.

Mai cikkünk blogposztja.

Nehéz a szerelőnél kiugratni a nyulat a bokorból. Na, hogy állunk, hogy állunk? Ki van már cserélve a tető? Dolgozik rajta a lakatos. De fizikailag fent van még az autó teteje, vagy le van már vágva?

És ezért vagyok egy idióta, hogy nem közjegyző jelenlétében hívogatom Zsoltit, vagy legalább nem rögzítem a hívást. Zsolti ugyanis egy zseniális körmondatban hagyta nyitva a kérdést, válaszát szó szerint idézni sajnos nem tudom, ha meg értelmileg próbálnám visszaadni, egyszerűen kimenne belőle a húzás. Valami olyasmi volt, hogy a lakatos dolgozik rajta, és nem az egész tető lesz kicserélve, hanem csak bizonyos részek. Továbbá Zsolti valahol vidéken szerzett 30 kiló cint, ami azért jó, mert a cin irtózatosan drága. Árpád kolléga tavaly 60 kilóval adott el, mert a lakásfelújításkor talált némi nyersanyagot egy titkos ajtó mögött befalazva. Ajánlgatta is mindenkinek, ingyen, de nem gerjedtünk rá, hiszen nekem például akkor még nem volt Cougarom, amiről már a vételkor tudni lehetett, hogy a teteje a műbőr alatt már elég komoly pusztulásnak indult.

Árpád végül bevitte a cint valami telepre, ahol bádog árban vették meg tőle gombokért, Zsoltinak viszont most már van mivel javítgatnia a tetőmet. Csak éppen nem tudhatom, épp hol tartanak a munkálatok. Úgyhogy reggel bejelentkeztem Zsoltihoz valamilyen ürüggyel.

Ravasz egy róka: mire 10 körül kiértem, már szép halom rozsdát kapirgált össze a Cougar tetején. Ha nem vagyok nagyon gyanakvó, soha eszembe nem jut, hogy csak negyed órája szaggatta le a vinilt, és bizony ezen a tetőn csak annyian dolgoztak eddig, ahány pap táncolt rajta. De a jó szándékot is nagyra értékelem, mint Katalin cárnő Grogorij Alekszandrovics Patyomkin erőfeszítéseit.

Megcsodáltam a Lidiben tizenvalahányezerért vásárolt ipari porszívót, melyet lehet szerszámokkal szinkronizálni, így akkor szív, amikor például a csiszológép a rozsdaport termeli.

Miközben Zsolti a tetővel demózott, elmondta, hogy most tulajdonképpen Kárpitos Rezső a szűk keresztmetszet, aki elment Toscanába motorozni, egyébként pont tegnap telefonált, hogy a kardánhajtás beszart a BMW-n, még ilyet! És hogy ki kéne mennünk Budaörsre Hotrodos Ricsihez. Kezd hiányozni a Cougar, mert bár azt tartom, hogy aki motorozhat, az ne panaszkodjon, azért igen jól esne már szépen keresztülrotyogni a városon. Nem látszik még tehát, hol lesz a vége, de ha egyszer elkészül…

Az tehát látható, hogy maga az ötlet jó. Önmegoldó feladat, odafigyelve automatikusan működik, bolondbiztos, mégis tartalmazza a korrekció lehetőségét.

Mai cikkünk blogposztja.

Zseniális rendezvénybe ráncigált bele Saly Balázs barátom. Évek óta piszkál azzal, hogy ide el kell jönnöm, de pár dolgot nem vett soha számításba: 1) kisgyerekes családos ember hétvégének minden perce arany; 2) újságírónak ritkán van magánideje, ha pedig szórakozni megy egy rendezvényre, ott automatikusan dolgozni kezd; 3) én még kötelezően lettem bevonultatva 1986-ban Tatára, a harckocsizós ezredbe (aztán dandár lett), rekord hideg volt azon a télen, mintaszerűen szemét öregjeink voltak, a tisztek java sem volt emberségesebb az alcatrazi fegyőröknél, ezért velem csak egészen minimális mértékben sikerült megszerettetni bármit, ami katonai, ha volt is a lelkemben bimbózó vonzódás a honvédség iránt, azt negyvenhetes bakanccsal tiporták el. Amúgy meg nem sok volt: kerülök mindent gyerekkorom óta, ami a háborúzással kapcsolatos, nem szeretem az agressziót, a vérontást pláne, engem nemhogy vadászni, de még horgászni sem lehet elráncigálni. Egyéni probléma, nem terhelek ezzel tovább senkit, a katonásdi jó játék, látom, el is hiszem, de nem az én asztalom.

Ez egy rendes autóorr. Zil-157

A magyar piacon mindenesetre 68 Exeo fogyott a tavaly júliusi bevezetés óta, ami jelen jörülmények között erősen hűha-kategóriás adat. Ezek szerint bejött az elgondolás, és a hátsó lábtér meg a csomagtartóliterek száma kizárólag az újságírók fétise.

Kérem, ez van. 27 348 900 forint volt tesztautónk listaára, ezekkel az extrákkal, 16 399 000 nélkülük. Persze adódik a kérdés, mennyire van értelme még egy alapáras E-Klasse árát költeni extrákra, de mielőtt elkezdjük szapulni a karvalykapitalizmust, jó, ha helyén vizsgáljuk a dolgokat.

A felsőközép-prémium kategória kétségkívül az egyik legfontosabb, legnagyobb súlyú szegmense az elsővonalas prémium-gyártóknak. Ezek azok az autók, melyekből jóval több fogy, mint a luxuskategóriás, nagyobb modellekből, a vásárlói réteg pedig legalább annyira kritikus, a változásokra rendkívül érzékeny, mint a legdrágább modellek esetében.

És főleg: tőkeerős. Van pénze (ha nincs, szerez), amit el is tud költeni. Lehet ugyan, hogy idehaza nem az erős középosztállyal azonosítják ezeket az autókat, de mi nagyon kicsi piac vagyunk csupán, mondhatni, alig mérvadó. A nagy gyilkolászás tőlünk nyugatabbra, vagy jóval keletebbre folyik. Márpedig a mexikói felállásban, ahol mindenki a másik fejéhez szorítja a pisztolyt, nehéz eldönteni, ki marad a végén talpon.

A három fő rivális: az E-osztály, az ötös és az A6 között mára szinte nüansznyiak a különbségek: mindhárom nagy, kényelmes és erős, presztízsükhöz (és ebben biztos vagyok) még nem nőtt fel a Lexus sem, hiába áll mögötte a Toyota pénze.

Szerencsére a különbségek kicsik ugyan, de jól elkülöníthetők. Véleményem szerint a jelenlegi állásban a Mercedes lépéshátrányba került, hiszen ők jöttek ki legkorábban az E-vel. Igaz ugyan, hogy az új ötös színrelépéséig pancsolhatott az eladásokban, de a négyhengeres motorok problémái nagyon rosszkor jöttek számukra. A fegyverkezési verseny jellemzője, hogy a másodszor lépőnek mindig könnyebb. Ezt használja ki ebben a kategóriában a BMW és az Audi is (már az előző generációknál látszott az E-5-A6 sorrend).

Az E indulóára jelenleg 11 millió forint, a legolcsóbb 520d-t 11 690 000-be kerül, az Audi A6 már kifutó modell, de az új is ezen a szinten indul majd, ez biztos. A szinte egymás mellé belőtt árképzés végig nyomon követhető. A 292 lóerős 350CGI Blue Efficiency 16 648 250 forint, a 306 lóerős 535i 16 399 000 (mint azt fent említjük). Az pedig nem kérdés, hogy az extralistát pipálgatva báremylik esetében bőven 25 millió fölötti összeget kell csengetni a kasszánál.

Ez a mindennapok emberének rengeteg pénz, de meg kell értenünk: egy bizonyos szinten felül már nem a költséghatékonyság, a megéri vagy sem -kérdés a döntő. És pontosan ezért fontos ez a kategória, hiszen a spór-modellek - melyek külsőre ugyanúgy magukon hordozzák a presztízs stílusjegyeit - még akár ésszerű választásként is szóba jöhetnek.

De húszmillión felül már egy-két guriga mit sem számít. És ott, jelen állás szerint, az új ötös áll a csúcson. Rengeteg benne a hely, a kidolgozásán nem lehet szálkát találni, a menetteljesítményei meggyőzőek és nagyon high-tech. Az úttartása példás, nagysebességű iránystabilitása remek, nincs forgalmi szituáció, ami kizökkentené egyensúlyából. Tudom, hogy önöknek nem egy referenciapont, de amikor már a minden hájjal megkent, az autókat a létező legkritikusabb szemmel néző Papp Tibi is azt mondja egy dízel (!) kombira, hogy kéne, akkor arra érdemes odafigyelni.

Drága, persze, nagyon drága. Ahogy Tibor mondotta: nem éri meg. De ilyen nézetekkel be se lépjünk a szalon ajtaján.

Mai cikkünk kapcsolódó blogposztját olvashatták.

A Ferrari 458 Italia azonban felette áll a szabályoknak, felette áll a gazdagságnak, talán felette áll az irigységnek is. Egyszerűen csak egy minden ízében csodás tárgy, ami – mivel ilyen csodás tárgyat komoly munka elkészíteni – történetesen elég sokba is kerül. Csukjuk be a szemünket, vegyünk nagy levegőt és harapjunk bele a szaros kenyérbe: 60 millió forint alapáron, a tesztautó már inkább a hetvenbe kóstolt bele.

Mai cikkünk blogposztja.