Minél fontosabb és átláthatatlanabb dologról van szó az életünkben,
annál jobban hajlunk mindenféle babonára. A haláltól rettegünk
a legjobban, ezért nem is ütjük el a fekete macskát, inkább
elkapjuk a kormányt, és felcsavarodunk az oszlopra. Hurrá,
sikerült elkerülni a bajt – sóhajtunk fel, mielőtt elájulunk. De
sokan gazdagok is szeretnénk lenni, ezért hiszünk a lottóötösben.
Aminek statisztikai valószínűsége közelít a nullához, ezáltal
a Szerencsejáték Zrt. Magyarország talán legnagyobb hasznot hozó
vállalata. De azért tömjük tovább pénzzel.
És nagyon szeretjük a saját autónkat, de még jobban szeretnénk
nagyobb, gyorsabb, modernebb kocsit. Pedig a lelkünk mélyén
mindannyian tudjuk, hogy iszonyatos pénzkidobás a gyilkos havi
részlet, az értékvesztés, a márkaszerviz, a benzin. És mivel
minden szakértő mást mond, minden cikkíró mást ír, ezért a zavaros
információáradatban a leendő vevő inkább előveszi a babonát.
Máshol úgy szokás hívni ezt: márkahűség. Mert fáj a kiadás, mert
nagyon szeretnénk jót venni, de zűrzavaros a téma, nem értünk
hozzá. Maradunk hát a bevált brandnél, sőt, a világba
kiabáljuk, milyen jó, hátha más is velünk együtt szív majd. Úgy kevésbé
fáj.
Így alakulnak ki a vakság határát súroló legendák. Például az
öreg Mercikről, amik elfutnak egymillió kilométert felújítás és
meghibásodás nélkül. Badarság. Normál, vegyes, emberi használatban egy
20-30 éves Merga (azokban még volt anyag) motorja 400-500 ezret bír.
Persze létezik az egymillió kilométeres, bontatlan Merci-motor
legendája is, de az olyat vagy kizárólag autópályán, hosszú utakra
használták, vagy három műszakos taxi volt Frankfurtban. Hiszen ha
a motor mindig üzemmeleg, alig kopik. A sok hidegindítást
látó Mercik azonban hamarább meghalnak.
Egyébként is, sokan, főleg Magyarországon a Mercedest tartják
a világ legjobb autójának. Haha. Az új Mercedesek semmivel sem
megbízhatóbbak, mint szinte bármi más, böngésszék csak
a statisztikákat. És akadnak modellszériák, amelyek messze
problémásabbak az átlagnál. A
Mercedes ma már nem a tartósságról szól , hiába adnak rá 30 év átrozsdásodás
elleni garanciát (marketingfogás), hiába papolnak az alkatrészek
túlméretezettségéről, meg a biztonságról. Mert ezer más ponton
kigyengítik az egyébként valóban masszív konstrukciót. Persze, hiszen
üzleti szempontból nincs nagyobb melléfogás, mint a sok évtizedig
problémamentesen működő autó. Ezért lehet, hogy a makulátlan,
újszerű, hamvas belű, tízéves E-osztályoknak egy-egy nagyobb gödörben
egyszerűen leszakad az első rugóbakja, és az autó orra a földre
esik. Mert gyenge az a segédkeretnyúlvány, ráadásul erősen
hajlamos a korrózióra. Tucatnyi ilyen horrorsztorim van.
A Volkswagen-legendát pedig a Bogár teremtette meg, vele
a VW a takarékos polgár – Kovács úr, ugye emlékeznek? – örök
autója lett. Az eredeti Bogár, a Porsche-féle KdF-Wagen kivitelben
még egy besülős motorú, büdös, nehézkes, nagy fogyasztású förmedvény
volt, amit a háború után angol mérnökök rendbetettek, majd
Amerikában olyan népszerűségre tett szert, hogy világautóvá vált. De
a Volkswagen egészen a hetvenes évek elejéig egyáltalán nem
tudott más konstrukciót sikerre vinni.
Próbálkoztak mindenféle beteges torzszülöttel (az NSU-tól egy az
egyben lenyúlt K70-nel, a párára is mállani kezdő, szintén nem túl
ügyes 1500/1600 TL/411 E óriásbogár-szériával). De amíg a VW meg
nem vette az Audit – és ezáltal hozzá nem jutott a Passathoz
(alias Audi 80) és a Polóhoz (alteregója: Audi 50), valamint azok
alkatrészeinek ügyes metélésével, kombinálásával ki nem alakította
a Golf-szériát – reménytelennek tűnt a helyzete.
Aztán a Golf I, II, Passat I, II,
III, Polo I, II
megteremtette a VW-legenda második hullámát, amire a cég
azóta is épít. A bajok Ignacio Lopez beszerzési főnök felvételével
kezdődtek, akinek korrupciós botrányai óriási port kavartak
a német autógyártásban (I. L. előtte az Opelnél is szépen
kaszált).
A
Golf IV, a Polo
III, a szappan-Passat már lopezes autó, és minddel sok baj volt.
Bedöglő befecskendező-rendszerek a benzineseknél, leálló turbók
a dízelmotorokban (Passat), évente vödörszám cserélendő
futóműalkatrészek (Passat, Audi A4), széteső váltók (Golf), borzalmas
fogyasztásokat produkáló benzinmotorok (Polo), zörgő ülések (Golf).
A lista hosszú, nem véletlen, hogy e korszak Volkswagenjei rendre
szörnyű pontszámokat kapnak a Népítéletben.
Ma már megint elég jók a VW-k, de annyira nem, mint
a japánok. Akik viszont lassan, de láthatóan ereszkednek
a lejtőn. Az Európai Unió csak adott mértékű, helyben készített
alkatrészarány mellett fogadja el valóban európai gyártásúnak ezeket az
autókat. Következésképp mára európai származású, hamar kopó
kerékcsapágyak, pontatlan gumitömítések, meggyengülő műanyag patentek,
bizonytalan dízelbefecskendező rendszerek váltották fel a korábban
agyontesztelt "Made in Japan" elemeket. Nem is annyira szuperek már az
újabb japán autók, bár látszatra jobb a minőségük. A
Civic zörög, az
új Bosch befecskendezős, dízel
Avensis megáll az
út szélén, a korábbi
Corollával
kormányműgondok voltak – már a japán sem a régi.
És van, amikor az egész génkészletet kicserélik: a mostani
Mitsubishi Colt
minden alkatrésze olyan, mintha valami olcsó francia vagy olasz autóból
származna, kivéve a motort. Gatya váltó, fura futóműdübögés,
megszokást igénylő ergonómia – el nem hinném, hogy japán, ha nem lenne
rajta az embléma.
Tény, hogy a francia (főleg a Renault, de korábban
a Citroën és a Peugeot sem szerepelt fényesen) és az olasz
autók (elsősorban az egyes típusok első szériái, pl. első
Bravók, korai
156-os Alfák) sok bosszúságra adnak okot, de azért a latin
autógyáraknak is voltak fényes korszakaik, megbízható modelljeik.
Olyan kijelentést tehát, hogy "a Fiat pocsék", meg "a Renault
betegágy", meg a "Citroën katasztrofális", nem szabad tennünk. Ott
a
Panda, amivel alig
van gond, a
Peugeot 206-os
utolsó szériáját rendesen gatyába rázták, az első szériás Berlingók és
Partnerek (csíklámpa elöl!) sokat bírnak, csak a hátsó futóművüket
kell karbantartani. És jó az előző Bravo-szériából egy kései autó is
(ugyanez áll a
Mareára, Bravára),
a
Punto I
elpusztíthatatlan, a
Renault 19-esek
lógó béllel, félmilliónál többel a mechanikájukban is húzzák az
igát.
A koreaiak a legmeglepőbbek. A Kia Sephia,
Daewoo Racer idején
még katasztrofális volt a megítélésük, de annyira azért azok az
autók sem voltak reménytelenek. Egy generátor itt, futóműcsomag ott,
persze, de igazán nem is mentek tönkre olyan könnyen. Mára pedig...
Higgyék el, nem blöfföl a Kia, amikor hét év teljes körű garanciát
ad.
És a másodvonalbeli németek, az Opel meg a Ford? Előbbinél
szintén járt Lopez úr, meg is látszik e látogatás a kiváló
E Kadettnél
betegesebbre sikerült
F Astrán vagy az
A Vectránál rosszabb hírű, és közel sem trendszetter
B Vectrán. De azóta
folyamatos a fejlődés: ha a belső design nem is lélekemelő,
de azért már kimondhatjuk: az Opelek ismét gyűrésálló kocsik.
Na meg az európai Ford, amelynek üzemeiben – mint tudjuk – törökök
gyártanak autókat törököknek (?). A széthulló, köhögő rémek – ez
a megítélés is a múlté. Pár évvel ezelőtt a
Focus lenyomta a
Corollát az ADAC
megbízhatósági statisztikáiban, a
Mondeo, a
Fusion, a
Fiesta is mind
strapabíró jármű. Nem árt elvégezni itt sem a házi feladatot: az
első Focus az első évében katasztrofális hírű autó volt, csak
a második modellesztendőre tették rendbe. De akkor nagyon.
Egyáltalán, az európai márkákra nagyon is jellemző, hogy
a végleges tesztelést a vásárlókkal végeztetik el. Ezért
minden új modellszériát érdemes messze elkerülni olyan másfél-két éves
koráig. Legjobb megvárni a ráncfelvarrást, és abból is valami
késeit venni, az lesz a legmegbízhatóbb.
Bár az autóbabona kedvenc terepe a megbízhatóság, azért
a biztonság, a kényelem, a gyártó országba vetett hit is
ott van még a listán. A Saab és a Volvo
extrabiztonságos, ezt minden dedós tudja. A Mercedes, az Audi és
a BMW szintén, ez nem is kérdés. De tudják, melyik gyár tette
a legnagyobb lépéseket ezen a téren? Egy francia. Könnyen
lehet, hogy ma biztonságosabb Renault-ban utazni, mint BMW-ben. Amúgy
az egész biztonságmezőny kiegyenlítődni látszik, már csak az amerikaiak
és a kínaiak gyártanak az utasokat péppé nyomó, gyilkos
járműveket.
Kényelemben viszont tényleg a franciák a legjobbak. Hibás
nézet. Bár a hidropneumatikus rugózás tényleg csodálatos, ilyen
költséges rendszerrel már egyre kevesebb Citroënt szerelnek. Az új
Renault Laguna
viszont már egyáltalán nem puha, a
Citroën C1 és a
Peugeot 107 pedig
még abból is kirázza a vesekövet, akinek egyáltalán nincs.
De ültek-e már BMW-ben? Abban tudják meg, hogy a modern
kényelem nem a puha lengésről, libegés-lobogásról szól, hanem
a szuperkönnyű futóműalkatrészek miatt eltüntetett kicsi, és
kicsivé zsugorított nagy gödrökről. Nem M-es, nem összkerékhajtásos BMW
úgy megy végig Budapest kátyúin, hogy kis híján elhisszük:
megjavították az utakat. A trükk: sok-sok alumínium, könnyűfémek
alkalmazása minden olyan alkatrésznél, ami együtt mozog
a kerékkel. És persze sok-sok futóműhangoló kilométer bevezetés
előtt. Jó drága technológia, de működik.
És mi van az empirikus minőséggel? Amit a vásárló
a szalonba betévedve az ujjai begyével érzékel a műszerfalon,
a fülével hall, amikor bevágja az ajtót, észrevesz az orrával,
amikor beleszippant a beltér áerjébe? Egy időben az Audi
készítette a legigényesebb belső tereket, akkoriban mások
a megbízhatóságra feküdtek rá, meg a designra, meg
a marketingre, meg a technikára. Nos, ők a minőség
érzetét csiszolgatták, ha megengednek egy képzavart.
Ma már számosan őket koppintják. Audi rájabőr műszerfal és kis
kicsusszanó rekesz van az
Alfa 147-esben,
de a 159-esben a műszereken és a formákon kívül bármi
származhatna Ingolstadtból. Még a
Lancia Deltán is
érezhető az Audi hatása. A Honda viszont inkább a BMW-hez
közeledik a beltéri elemekkel, a Lexus pedig a Mercedest
vette célba még úgy 17 évvel ezelőtt. Nem tudom, nem hagyta-e már
le...
De a sportos/nem sportos ujjszabálya is megdőlni látszik.
Amióta az Alfa Romeo acél helyett ólomból készíti autóit, levegő
helyett pedig vizes sarat tesz a kerekeibe, azóta mindennek
mondhatók az Alfák, csak fürgének nem. Rugózásuk sem az
a Hamilton-kedvenc – normál úton kicsit feszesnek tűnnek ugyan, de
gyors tempónál érezni, hogy a minőség és a komfort iránti
igény ma már jóval előbbre való a komolyat autózásnál.
A BMW is elpuhult. Az M-es autók még csak-csak, bár a világ
szégyene, hogy az Audi RS4 megszorongatta (egyes tesztekben le is
nyomta) az
M3-at versenypályán.
De az utcai autók… Hol vannak a régi, kizárólag vigyorral
vezethető bömösök, amelyek óvatlan vezetők kezében mind farral előre
estek az árkokba szombat éjjeli diszkók után? A modern BMW, kérem,
olyan mintaszerűen orrot tol kanyarból kifelé, hogy azt egy jól képzett
egyhármas
Opel Corsa is
megirigyelné. Ha kiütjük a menetstabilizálót, ha nagyon, de nagyon
vadul provokáljuk, és ha elég szűk a kanyar íve (és ha esetleg még
az eső is a segítségünkre siet), talán megindul a fara.
Mennyi "ha", ez tényleg szörnyű. És ezekben az újakban a kormány
sem olyan érzékeny, mint régen, sőt, a váltó mintaszerű pontossága
is sokat fakult. Ismét csak a komfort és a kilók.
De akkor mi sportos ma? Hát például a
Ford Focus, hogy
szükség legyen a hideg borogatásra, meg a
Renault Clio RS.
És persze a
Mazda MX-5, az
örökzöld. Itt sincsenek szabályok, bár a kilók hiánya és
a finoman merész futóműhangolás segít.
Sőt, az amerikai-, német-, francia-, olasz-, japánautó-pártiak is
lassan feladhatják a vallásukat. Mert ma a kocsikat
mindenfelé gyártják a világon, sokszor maga a kereskedő se
tudja pontosan, hol rakták össze. És bizony olyan is előfordul, hogy
gyenge az eredeti, untertürkheimi Mercedes minősége, nem teljesen kerek
a kölni Ford. Ellenben kiváló a belgiumi Ford Mondeo,
a Törökországban gyártott Clio-klón, a
Thalia pedig
megbízhatóságban lenyomja a francia eredetit. Nincs szabály.
Az apósom szokta mondogatni: "Én már negyven éve mindig Skodát
veszek, most már minek vegyek mást?" És hiába volt jó az 1000 MB,
meglehetősen zűrös az S100, konstrukciós hibákkal megszórt
a 120-as, gyerekbetegséges az
ős-Favorit, jó
a
Felicia és kiváló
a
Fabia, őt mind
egyformán jól szolgálta. Igaz, óvatos és gondos autóhasználó volt
mindig, állandóan márkaszervizbe vitte az autókat, az utolsó rozsdaette
percükig. Lehet így is, százból egynek bejön.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a cikk
blogposztján !
De a többieknek is akad fény ama sötét alagút végén, amit
autóvásárlásnak neveznek. Keressék csak a J. D. Power
statisztikáit. Vagy ha nem megy az angol, bátran lapozgassák a mi
saját
Népítéletünket, az még
szórakoztató is. Higgyék el, 35 ezer magyar tulajdonos véleménye elég
jól kirajzolja, mit szabad megvenni.
