Mercedes, nyomor és bunkerek

Amikor az első zúzott köves útszakaszhoz értünk, K.K. éppen ott tartott az élettörténetében, hogy hét év alatt 100 ezer kilométert tett meg hanyattkerékpárral, és hatvanadik születésnapján nem a kitűzött hét, csupán hat, kétezer méteres hegycsúcsra tekert fel, ezért csalódott volt. Autós újságíró létére többet közlekedik pedálozva, mint bármi mással. Semmit nem láttam az arcán, amikor bejelentettem, soha életemben nem vezettem terepjárót aszfaltúton kívül, csak nagyon ellenőrzött körülmények közt egy Porsche Cayenne-t az észt kalandparkban, összesen talán kétszáz méteres távon, gyalogtempóban.

Talán őt is az nyugtatta, ami engem, a montenegrói közelekedés annyira gyér, és olyan kevés Amaroknál nagyobb tárgy van az utakon, hogy baleset szenvedni nehézkes. A teljes, száztizenöt kilométeres terepszakaszon megmentett a hengerbucskázástól, hogy konvojban haladtunk a többiekkel. Néha lemadatunk, ilyenkor átengedtem K.K-nak a kormányt, aki valaha rallinavigátor is volt, ezért mert gyorsan vezetni.

Pupu vagyok. Így mutatkozott be a müncheni repülőtéren K.K. Ácsorogtunk az indulási oldalon egy további végtelen percig a négy eurós ásványvizek és nyolc eurós tortalszeletek metszéspontjában, majd kezet csókolt a Volkswagen péeresének. Az események hatása alatt, lefegyverezve indultunk Európa elfeledett csücskébe, hogy megmentsük egy középsikerü Volkswagen becsületét.

A világ második legnagyobb autógyártója négy éve mutatta be az Amarok pickupot. Az autó továbbra sem az alapműveltség része, ami egy ekkora márkának nyilván okoz egy kis kudarcélményt. Mostanra a teljes európai piac jó negyede a VW-é, ezért gyakorlatilag bármit elkezdhetnek gyártani, mert ha Európában nem jön be a dolog, valamely távoli piacon még lehet sikeres.

A többségnek nincs szüksége platós terepjáróra, akinek mégis van, annak viszont nincs jobb ezeknél a szerszámkocsiknál. Sokan feleslegesen veszik az Amarokot is, mert minden eshetőségre egyszerre akarnak készülni a családi nyaralásoktól a zárt villamosvágányon történő megforduláson át a cementszállításig, és hogy bármikor át tudják vontatni kedvenc hobbilovaikat a családi birtokról Európa túlsó felére. Az alapáron is 6 millió forintos, főként Argentínában és egy kicsit Hannoverben is gyártott Volkswagen peches, mert a műfaj nagyjai Európában és Amerikában is a japán modellek.

Mire végigmormoltam magamban a lehetséges okokat, már ott körözött velünk a baljósan ismeretlen nevű Welcome Air különgépe a montenegrói légtérben, majd pattogva tette le magát Tivat fatornyos repterén. Ekkor tudtam meg, hogy nem hogy új lökhárítót és átrajzolt fényszórót nem látunk majd, de gyári mérnököket sem küldtek. Az Amarok nem változott semmit, most is kétliteres common rail dízelmotorokkal gyártják, háromféle teljesítménnyel választható, van belőle szimpla és duplakabinos, sőt, billenőplatós verzió is. És ott a Canyon kivitel, amit jól nézzenek meg, mert nem hiszem, hogy ELMÜ felirattal valaha is látni fognak hasonlót.

A Volkswagen három szakaszból álló kalandtúrát szervezett Európának egy olyan területén, amelyről mind gondolunk valamit, de csak kevesen ismerjük. Montenegó egy mindössze 625 ezer lakosú ország a volt Jugoszlávia területén, nekem máris nagy kedvencem. Neve ismerős az utazási irodák ajánlataiból: ez az a hely, ami helyett a magyar családok sokszor inkább Szlovéniát vagy Horvátországot választják. Rosszul teszik, mert Montenegro egy zárvány a volt-Jugoszlávia utódai közt, eléggé Európa, de kicsit már vadkelet.

Tivat október közepén kellemesen kihalt. A vénasszonyok nyara itt is majdnem nyár, csak vénasszonyok nincsenek. Pedig két luxusszállodát is építettek mostanra. Az elegánsabbik melett egy további nagy terv megvalósulása várható, erre utal, hogy ahol véget ér az ötcsillagos térkövezés, szeméttel vastagon borított építési telek található. A parti sétányt pokoli pénzből burkolják a Várkert bazár stílusában, de a párhuzam nem tökéletes, mert a montenegróiak ismerik a göröngymentes burkolás titkát.

A központbam az őszi nap lapos szögben világítja meg az akril fürdőkádak anyagából készített motorjachtokat. A helyiek nem ilyen hajókkal közlekednek, hanem mindenféle halászbárkákkal, melyeket teleraknak székekkel a fapados hangulat kedvéért, és menet közben a motorzaj és a tíz évvel ezelőtti diszkóslágerek versengenek egymással, utóbbiak nyilván valamilyen félreértés folytán.

A Kotori öböl ezer méter fölé nyújtózó hegyekkel határolt. Egyesek szerint ez Európa legdélebben fekvő fjordja, mások viszont csak tengerrel elöntött folyótorkolatnak tartják, szerintem pedig teljesen mindegy, ha ennyire jóllakatja a szemet a látványa. Ha soha nem látnék semmi mást a világból ezután, ez már pont elég volna.

Az öbölben két kis sziget kínál kikötőhelyet. Mi a kisebbiket látogatjuk meg, ahol először csak az derül ki, hogy nem mindenkinek volt gyerekszobája az újságírók nemzetközi csapatából. A Lady of rocks nevű mesterséges képződményen a fejpántos kolléga és haverja kiszállás után azonnal lerántja magáról a ruhát és bemegy fürödni. Később kiderül, ez még csak a kezdet, a hegyek közt miattunk állunk meg mindig, amikor a velük utazó plüssfigura és az Amarok közös fotózására alkalmas helyet találnak.

A Lady of rocksot évszázadok alatt hordták össze az öbölben megforduló hajósok. Szintén több mint háromszáz éve elég kődarab jött össze, hogy építeni is lehessen rá. Ekkor felhúztak egy csinos templomot, melyet a szokásos profétás-szentes-máriás falfestményeken kívül ezüsttáblácskák ezreivel díszítettek. Az egykor volt hajósok instagramjának darabjai egy-egy képben mesélik el viszontagságos kalandjaikat, nyilván csak azokat, melyeket túléltek, hogy aztán hálát adjanak az égieknek. A templom ablakain felváltva sütnek be a lemenő nap sugarai, megcsillannak az ezüsttáblácskák, hangulatba jövünk.

Másnap kettesével felmásztunk egy-egy platós VW-re és a hegyek felé indultunk. Montenegro itt-ott kicsit szocreál, közepesen szegény, elég gyéren lakott, de mindenképpen szerethető országkezdemény. A turizmusból élnek, akik pedig nem, azok szegények. Kedélyes emberarcok mellett suhanunk el tizenöt autóból álló menetoszlopunkkal. Egyéb részletet nem tudok elmondani a reggel nyolckor, katonás rendben induló túra kibontakozásáról, mert miközben K.K.-val belaktuk a munkásosztály ízléséhez alakított Passat-utasteret, végig attól rettegtem, hogy felbukkan a két filctoll-vízfesték technikával készült rémkép alkotója, mellyel a szállodánk folyósóján találkoztam szembe, még hajnalban.

Az Amarok eléggé teherautószerű, nem teljesen autó. Még semmilyen tortúrának nem tettük ki, amikor már mindent tudtam a dízelmotor működési állapotairól. Tudtam, milyen, amikor nem váltok vissza időben a férfiasan kapcsolható, hatsebességes kézi váltóval, és azt is, hogy teljesen mindegy, hová váltok, mert amikor a motor már elég jól tol, tehát 1300 fordulat fölött, akkor hangja is van bőven. És végül, hogy ezt a kocsit nem egyszerűen férfiaknak találták ki, de olyan férfiaknak, akik melóskesztyűben élik az életüket, és vágynak egy olyan miliőbe, ahol a gombok és kapcsolók felülete több négyzetcentiméter.

A Kotori öböltől Albánia felé biztosan többféle út is vezet, de közös bennük, hogy a tengerpartról pillanatok alatt ezer méter fölé kell kapaszkodni rajtuk. A hegyről szépen belátni az ország jelentős részét, az öbölmenti településeket a keskeny utakat, a kicsi életeket és, hogy hogy ha a végeláthatatlan mediterrán erdők egyszer megúnják az embereket, elnyelhetik őket egycsapásra. A kőkeménynek beharangozott túrán először itt, az U-kanyarokból és pár tízméteres egyenesekből álló szerpentinen ismertem meg alaposabban a Plüssbárányos Embert, aki a fejpántos stratégiai partnereként próbálta saját képére formálni a harminc résztvevős túrát. Eleinte csak olyankor álltunk meg, amikor a csapat mellé rendelt profi fotós elfáradt a platón a zsánerképek készítése közben, majd akkor is, amikor alkalmas hely kínálkozott a plüssbárány, a narancssárga, soklámpás Amarok (Canyon felszereltség) és a későnyári látkép közös kompozícióban való ábrázolásához.

Az Amarok országúti tempónál szinte jól megy. Egy komolyabb előzésnél (sziklafal az egyik oldalon, szakadék a másikon) kiderül, hogy a furgonokra nagyon jellemző kezdeti nekibuzdulás egyik pillanatról a másikra cseng le. Hiába a 400 newtonméter és a 180 lóerő a kétliteres, két turbós BiTDI motorban, ami egy személyautóból kellemesen gyors járművet farag, az egy kiviteltől függően 1,8-2 tonnás pickupban inkább csak korrekt dinamikát ad. A váltó fokozatkiosztása furcsa. Ha azt szerették volna, hogy a nagy tempónál felhangosodó, ballonos kerekű Amarokkal emberi körülmények közt lehessen autópályázni, az tökéletesen sikerült. Nem csak a hat fokozat segít, de az is, hogy már a kettes is elég hosszú. Különben aki terepjáróként is használni szeretné, annak szüksége lesz a felezőváltós kivitelre, vagy jobban jár, ha a nyolcfokozatú automatával rendeli. Mindkettő feláras extra, de minden forintot megér, mert az első terepes visszafordító kanyarban egyesig vissza kellett löknöm az alapáras kéziváltót. Kettesben egyszerűen lefulladt a motor, majd újraindította a start-stop rendszer.

K.K. nem iszik vizet, csak sört, ezért amikor a maratonistaként elért időeredményeivel frusztrált egy folyóvölgyben vezető aszfaltúton érkezünk meg a Moraca monostorhoz. Előkerül a plüssbárány, a fejkendős is lő néhány képet magáról és a parádésautóról, majd enni kezdünk. A tizenharmadik századi monostor kevés embert mozgat meg a csapatból, pedig a kőfallal körbevett udvaron csodás templom áll, és a terület melett bugyog fel a lábunkig az országban nagyon jellemző, kristálytiszta karsztforrások egyike.

Halálra rémülök a templom faragott ősi ajtajának tövében szinte észrevétlenü álló szerzetestől, ő is olyan, mint egy a szobrok közül. Hosszasan nézelődni nem maradok bent, mert amikor kint a létező világban ennyire harmonikusak a körülmények, nálam nem működik a vallási tematika, és a tömjénszagú hűvös levegő.

Egész Montenegró egyik legrendezettebb kertje éppen a monostoré. Eredeti freskói ugyan nagyrészt megsemmisültek, de még így is érdemes megállni egy félórára, ha valaki erre jár átutazóban. A túravezető megérzi, hogy kulturális kötődéseinktől függetlenül már egyik lábunkról a másikra állunk, ezért tovább indulunk a Biogradskagora nemzeti park magaslatai felé. Az út itt is hegyek irányába vezet, de mielőtt megtudnánk, milyen, amikor az 5,2 méter hosszú Volkswagen be akar venni egy kanyart, majd vissza kell tolatnia, mert nem fér el az íven, megállunk egy pillantást vetni a vörös csillaggal díszített, Halál a fasizmusra, szabadság a népnek feliratú, Josip Broz Tito-korabeli emléktáblánál, ahonnan kivételes látvány a Biograsdka tóra. Az ötvennégy négyzetkilométeren elterülő nemzeti park legnagyobb tava a legutóbbi jégkorszakból, vagyis tízezer évvel ezelőttről maradt itt, a szintén jégformálta hegysipkák közt.

A park megkívánja, hogy mi is csak a kijelölt úton haladjunk benne, de nem mindenki gondolkodik távlatosan errefelé. Az árkokban nagyon sok az eldobott szemét, és bár a környék alapvetően lakatlan, mégis látni házakat és udvarokat, ahol kupacokban áll, amit a háztartás végképp nem tud már felhasználni.

A terepszakaszon lassan megtanulom kezelni ezt a dömpert miközben K.K éppen arról beszél, hogy milyen nagyot tud alkotni az emberiség, ha önbecsapásról van szó. Azt is mondja, hogy a másként gondolkodóknak mindig nehezebb, pedig nem másként gondolkodók vannak, hanem gondolkodok és a többiek. Csak bólogatok, és a dolgom is könnyű. A sorban haladás előnye, hogy néha elég csak lemásolni, amit az előttem haladó, platós Amarok vezetője művel.

Nagyjából ugyanott kell elvezetni a mi duplakabinos autónkat is. Érdekesség, hogy az egyes kiviteleknek néha a futóműve is eltérő hangolású, állítólag a billencs Volkswagen nagyon pattog, ezért az egyik kiállásnál kiegnednek egy kis levegőt a gumikból. A miénk nagyon jól tűri az egyre nagyobb kövekből álló csapásokat, bár néhol annyira kevés a hely a szikalfalak és a százméterekben mérhető mélységű völgyoldal közt, hogy inkább ki sem nézek az ablakon, amikor éppen nem én vezetek, mert a visszapillantó tükör a nagy légies semmi fölé nyúlik.

A váltóval pár óra gyakorlás után annyiban maradunk, hogy már nem is erőltetjük a kettest a szűk fordulókban. Így a motorzaj állandó, mármint állandóan hallható az utastérben, ami munkagépszerűvé teszi az élményt. A kormányt fél kézzel forgatjuk, vagy forgatja ide-oda egy-egy szikaldarab. 

Jó háromnegyedórányi kapaszkodás után füves fennsíkra érkezünk, ahol hosszú közjáték keződik. A minket fényképező profi fotós, aki minden kérést teljesíteni akar, ezért még a közelben legelésző birkanyájat is megpróbálja odahajtani a formációba rendezett Amarokokhoz. Ez nem sikerül, mert a birkák okosak. Közben a plüssbárányos ember feltolat egy sziklára, hogy megfelelő legyen a szög és a fények. Ekkor már mindenki őt nézi, de sem ezen a napon, sem a következő, albán szakaszon nem merünk rákérdezni a motivációira.

A fejpántos alakítása könnyebben értelmezhető. Szereti magát, és pechünkre épp itt, a montenegrói Amarok túrán jött rá, milyen fess egy narancssárga haszonjárművel közös képen. A fennsíkon kopár a táj, a fű nyáriasan kiégett, a maradékot eszik az állatok. Fa alig, az is inkább csak a távolban, ahol keréknyom vezet meredeken fölfelé, egy magasabb hegycsúcsra. A nemzeti park legmagasabb pontja kétezer méter körül lehet.

Az út innen terepen visz tovább az első napi szálláshelyre, a mindössze háromezer lakosú Plavba. Két világ határvidékén töltjük az éjszakát, a szabadban. Az aprócska faluról simán elhinném, hogy már nem is Montenegró, hanem Albánia. A közepén mecset áll, a műzein már a másnapi előadásra készülhet valahol a vastag falak mögött. A helyiek arca még karakteresebb, mint volt néhány faluval korábban, Podgorica, az ország fővárosa közelében. A gyerekek egy kicsit felnőttek, képesek az önálló döntéshozatalra, hajuk, szemük sötét, arcuk vonásain ázsiai jegyeket fedezhetünk fel, és nem szégyellősek, mind jól megnéznek maguknak.

A falu határán túl pásztorcsaláddal találkozunk. Az apa hajtja a teheneket hazafelé, a nagyobbik fiú kíséri, a kisebbik pedig lesi a mozdulatokat, tanulja a helyi életet. Ebben a rendszerben mindenki tudja mi a dolga, még a tehenek is, csak én nem. Az Amarokkal pont akkor érek a patak fölé ácsolt hídra amikor a csorda néhány tagja még a túlparton várakozik. Néhány állat gondolkodás nélkül elmegy a pickup és a korlát közt, az egyik hezitál, hogy befér-e a résbe, majd átpréseli magát és közben letörli a sarat az autó oldaláról.

A németek nem bízzák a véletlenre a táborozást. Amikor az utóbbi évtizedben motorral bejártuk Európa néhány országát, mindig csak a legszükségesebb kempingfelszerelést vittük magunkkal. Így lett kétszemélyesnek mondott, de baromi szűk sátrunk, kétszemélyesnek mondott, de lapos lábasunk, és melegnek mondott, de kompakt és alig szigetelő hálózsákunk.

Mindez elő sem fordulhat a Volkswagennél, ahol a sátor mellé mindenki kap önfelfújó matracot, a nomádok nélkülözhetetlen kellékét, és hatalmas hálózsákot, amiben azonnal kialakul az otthoni hőérzet, miután az esti sütésen magunkba tömünk néhány ezer kalóriát, hogy aztán legyen mit elfűteni éjjel, amikor K.K. szerint a holdvilág mellett akár olvasni is lehet, az ember lehelete viszont közel egy méter hosszú.

A sátorosban töltött éjszakák velejárója, hogy másnap reggel az ember első gondolata, hogy úristen, hol vagyok. A szett amúgy tökéletesen bevált, mire a körülöttünk lévő sziklafalak végre maguk közé engedik az első napsugarakat, már mindenki készség szinten kezeli az állófűtést a kocsikban. Mivel rettentően érdekelt, mennyire hatékonyak a minikályhák, én még este kipróbáltam a miénket. Nem tudom, mennyibe kerül az ilyesmi, de az Amaroké négy percen belül langyos levegőt fúj az utastérbe. Az állófűtés gázolajat éget a kazánjában, a megtermelt hővel pedig felmelegíti a motor hűtővízkörét, és így az utasteret.

Amikor minden megtudtunk a hőháztartás, a bevitt koffein, a hozzácsapott kifogyhatatlan reggeli, illetve a túrakedv összefüggéséről, végre elindulunk Albánia felé. Az autók már távolról sem emlékeztetnek újkori állapotukra, pedig az összesített kilométerszámláló szerint kevesebb mint kétezer kilométert tettek meg új koruk óta.

A pattogó köveket hallgatom, közben megint eszembe jut Koskár úr és a festékhiány, de nincs idő emélyülni a dologban, mert megérkezünk a határátkelőhöz. Az autók minden megrázkódtatás ellenére hibátlanok. Nem készíthetünk fényképeket, mert azzal órákra kivívnánk a határőr haragját. Azt már megtanultuk, hogy ebben a környezetben néhány óra csúszással akár a hegyek közt ragadhatunk egy újabb napra, pedig estére Tiranába kell érnünk.

Ugyan a barkácsáruházi minőségű határépület a félkarú sorompó, a bódék mögött gondosan összegyűjtött kommunális szemét, illetve a mélységes reggeli csendet aláfestő vécétartály-harákolás éppen egy Jancsó-film nyitójelenetét adja ki, igyekszünk komolyan venni a határátlépést.

A jelentőségteljes munkát végző határőr véletlenül szeptemberi (vagyis egy hónappal az érkezésünk előtti) kilépési dátumot pecsétel be a harminc útlevél mindegyikébe, majd egyenként átengedi az autókat. Így jutunk át Albániába, amelyről a minap azt olvastam valahol, hogy az országban 19 ezer olasz állampolgárnak van tartózkodási engedélye, de azt is, hogy Délkelet-európai országok közül jelenleg ezt hagyják el a legtöbben.

A határ után ötven méterrel egyszerű tájleírássá válnak az albániáról szóló viccek. A két ország közti senki földje után hirtelen megszűnik alattunk az aszfaltozott út, az Amarok bukdácsolása jelzi, hogy a nap végén egészen más fogalmaink lesznek a nyaktörő szekérnyomokról.

Albánia közel fél évszázados lemaradásban van bármely uniós országhoz képest. A mindössze 2,6 millió lakosú ország hihetetlen szegénységét az 1946-tól közel negyvennégy éven át kormányzó munkáspárti első titkár, Enver Hodzsa számlájára írhatjuk, aki kezdetben sztálinista elvek mentén építette ki rendszerét, majd 1948-ban először a szomszédos Jugoszláviával került ellenséges viszonyba. Végül, Sztálin halála után, Hruscsov diktatúrája sem volt neki elég elvhű, ezért saját útján vitte tovább az országot a nyolcvanas évek közepéig. Földbe ásott bunkereket és lőállások ezreit szórta szét az országban olyan helyeken is, melyeket a mai napig nehéz megközelíteni, merthogy utakat nem építettek. Háborúra készült a diktátor, és ehhez semmilyen pénzt nem sajnált. 

A teljes elszigeteltség olyan leküzdhetetlen hátrányba hozta a nehezen élhető, ám természeti adottságai miatt mégis csodás Albániát, hogy miközben a belső szerveink tartószalagjai megfeszülnek rázkódástól, lóval szántó parasztokat, szakadt ruhás pásztorokat és egy kisfiút látunk, aki örömmel fogadja a menetoszlopot. Minden olyan, mint a világ legelmaradottabb országairól szóló dokumentumfilmekben.

Szégyenkezve nézünk ki az ablakokon egy olyan tájra, ahol a felemelkedést hírből sem ismerik, ahol húsz éve talán még mindenki lóval járt, és akinek máig nem jutott kettes Golf vagy W123-as, esetleg W124-es Mercedes, az ma is kénytelen mindent gyalog, esetleg lóháton intézni.

Az ország hetven százaléka hegyvidék. A Malesia e Madhe, vagyis a Nagy Hegység Albánia legészakibb csücskében található, itt kezdjük az albán szakaszt. Rendes úthálózata ha van is, biztosan nem a mi útvonalunkon vezet, semmi jel nem utal arra, hogy a helyieknek jutna akár helyközi tömegközlekedés, akár rendes közintézmények, vagy legalább rendszeres szemétszállítás, esetleg benzinkút vagy élelmiszerbolt. K.K-val összerakjuk fejben, hogy mindez éppen megtette pár száz éven át, amikor mindent újrahasznosíthatottak az emberek, és a maradék is lebomlott a természetben. Azóta viszont sokat változtak az itteni igények is, mert a világ egy kulcslyuknyi résen át Albániába is beszivárog.

Miközben már éppen nagyon keménynek érezzük magunkat, eldöcög mellettünk egy régi Mercedes. Legalább hatan ülnek benne, de ezt nehéz megítélni, mert bizarr mélységben úszik felénk a rothadó kaszni. Csodáljuk, ahogy a vezető ránk vigyorog és int, majd tökéletes manőverekkel, az autó alját odaverve folytatja az útját az ellenkező irányba.

Mindenkit nagyon megvisel az órákon át tartó vergődés a sziklák közt. Nem nagy távról van szó, a sebességmérő ritkán kúszik ötven fölé, de már az is az ördög megkísértése, mert hol a kartervédő koppan valamin, hol az autó laprugós hátsó felfüggesztése pattog el mögöttünk a göröngyökön. Kéne a platóra valami teher, hogy helyreálljon az egyensúly.

Amikor megállunk ebédelni valahol a semmi közepén, hosszú idő után először nyílik lehetőségünk leengedni az Amarok ablakait, mert pár perc alatt elül a por. A sziklás Albán alpokban mindenhol három méter magas porfelhő jelzi, merre megy az itteniak számára nyilván fényűző Amarok kalandtúra és a por a zárt autóban is úgy belep mindent, hogy a navigáció kijelzőjén kis utcácskákat tudok rajzolni az ujjammal. Aki egyáltalán eljut autótörés nélkül az ország észak-nyugati feléből az első városig, Shkodráig, mindent tudni fog az út közben kialakuló légúti bántalmakról.

Ennek ellenére csak azt sajnálom, hogy nem álltunk meg egy kicsit ismerkedni a közeli tó partján élőkkel. Shkodra elődjéről a Krisztus előtti negyedik században készültek korai feljegyzések. Nem csak egyetemi város, de három folyó (Drin, Buna és Kir) összefolyásánál fekszik, és ha valahol mindent eldönt a folyóvíz közelsége, hát az pont Albánia.

Elsuhanunk a történelmét szűk falak közt őrző Shkodra mellett, majd órák ezután a megszokott rendben telnek. Egy-másfél nap után már otthonosan érzem magam a bárhol, csak törtéjen valami.

A hegyekből leérve változnak az arcok, még több lesz az autó, vagyis főként a Mercedes. Egy főként kézi erővel zajló hídépítésnél tett pihenő után aszfaltúton folytatjuk. Ahol Albániában nagy dolog épül, ott biztosan nem kell sokáig keresni az Európai Uniós finanszírozásra utaló táblát. Itt, a hegyek közt nem kőrengeteg és a poros lakkcipőben vasárnaponként templomba igyekvő emberek lógnak ki a képből, hanem a semmiből hirtelen itt termő aszfaltcsíkok és rajtuk mi, gazdag európai újságírók, akik eljöttek megnézni a fordított világot.

Albánia egy kicsit olyan, mint a viccekben, a szamárral, a légierővel meg a többivel, de aki egyszer látta, annál többé nem működnek majd ezek a viccek. Tirana közepén az ötcsillagos Sheraton hotel csak annyira emelkedik ki a főtér porából, hogy a hazaindulás előtt összeszedhessük magunkat. Forog még velem az itt-ott repedezett falú szoba, amikor ezeket a mondatokat leírom, de az érzés már beállt: visszamennék a hegyi falvakba, mert szinte semmit nem tudok arról, hogy mi gondolnak az életről maguk az albánok. Kedves embereknek tűnnek, keresték velünk a kapcsolatot, egy kicsit megkóstolták volna ők is azt az életet, ahonnan jöttünk.

Visszaintettünk, mert jobb nem jutott eszünkbe. Az ember tanácstalan, amikor egészen közel megy egy világhoz, amitől évtizedek választják el az övét.