Ahol az óratekerés szinte kizárt: Norvégia

Mint annyi minden másban, a norvégok szokásai az autózás terén is nagyban eltérnek bármely más európai ország szokásrendszerétől. A Magyarországnál négyszer nagyobb országot nagyjából fele annyian lakják, mint hazánkat, míg az egy főre jutó GDP (nemzeti össztermék) a világon az egyik legmagasabb (99 170 USD), ahogy Norvégia vezető helyen áll az egy főre jutó villamosenergia-termelésben is. Mindez a nagy vízhozamú és nagy esésű folyókra telepített vízerőműveknek köszönhető.

Így már mindjárt érthetőbb, miért közelíti a 25 százalékot az újonnan forgalomba helyezett elektromos autók száma az éves eladásokban. Kiváltképp, ha azzal is tisztában vagyunk, hogy az ország déli csücskétől (Kristiansand) az észak utolsó nagyobb városáig (Tromsø) a távolság több mint 2000 kilométer.

Az úthálózatról szintén sokat elárul, hogy a Google Maps az utazáshoz két opciót ad: kocsival Svédországon keresztül, vagy Norvégián belül, repülővel. Az autós verzióról általánosságban elmondható az, ami Norvégiával kapcsolatosan instant sztereotípiaként azonnal felötlik (és történetesen nem mindig igaz): baromi drága.

Itt elsősorban nem az európai árszintnél 20-30%-kal magasabb üzemanyagárak értendők, hanem a járulékos költségek: az útdíjak, adók, és az egyéb, fenntartásból eredő kiadások is nagyon magasak. Aki például Oslóban lakik és dolgozik, sokkal jobban jár, ha egyáltalán nem tart kocsit, és bérel arra a pár napra, amikor szüksége van rá.

Ezzel a lendülettel gyakorlatilag el is jutottunk oda, hogy tisztázzuk, miért rettentően szétszórt és hektikus a norvég használtautó-piac. Először is: szinte senkinek sem kenyérre kell a zseton. Másodszor: baromi nagy távolságok vannak országon belül, ami roppantul megnehezíti mind az autó eladását, mind a vásárlást.

Jó példa erre egy pár évvel ezelőtti eset. Találtam egy csodálatosan szép Chevy Van Starcraftot, olyan nevetséges pénzért, hogy le sem írom. Viszont az eladó olyan helyen lakott fenn a fjordokon, hogy repülővel két átszállással jutottam volna el a címre, a járatok közt pár nap differenciával, de így is le kellett volna gurulnia a vassal az eladónak jó 100 kilométert, hogy összefussunk. Itt el is vérzett a történet. És ez egyáltalán nem elszigetelt eset, amikor az ember autót keresgél.

Norvégiában számos kisebb felület mellett igazából egyetlen nagy internetes oldal létezik, amit leginkább a jofogas.hu-hoz tudnék hasonlítani. Ezen a hirdetési oldalon ingatlantól álláshirdetésen át a fegyverekig (!) minden van. Mint anno nálunk az Expressz, olyan itt a Finn.no, a legnagyobb norvég adok-veszek bazár.

Az azonos időben eladó gépjárművek száma nagyjából 65-70 000 darab között mozog, e sorok írásakor éppen 66 116. Viszonyításképpen: a hahu ugyanekkor 132 569 járművet listáz összesen. A kínálatban szerepel mind az internetes aukciók, mind a márkakereskedők, mind pedig az egyéb kereskedések szinte a teljes készlete, és az eloszlás is nagyon érdekes.

Eladó új autó: 139 db, lízing (ami nem 0 km, de akár új is lehet): 905 db, használt autó: 64 764, ebből magánhirdetés 15 693, márkakereskedés: 28 345, egyéb kereskedő: 22 078, aukció: 303 db. Ebből az adatból látod, miért fontos, hogy körüljárjam a kereskedéseket is egy kicsit, lévén, én eddig kizárólag magánembertől vásároltam.

Az árakat illetően, ha tömören kellene fogalmazni, azt mondanám, totál fejetlenség. Termeszetesen van benne logika, és nem is túl bonyolult, de ahhoz, hogy ezt megfejtsük, szemléltetésképpen vegyünk alapul három, otthon is népszerű modellt. Legyen mondjuk a Passat (B5-5.5) Mercedes E osztály (W210-211) és a BMW 3-as széria (E46).

Passatból jelen pillanatban 223 db van, és kezdjünk a lista második legdrágább darabjával, egy 2004-es 1,9 TDI 4Motion kombival. Az autót egy Trondheim-környéki kereskedés hirdeti, jó vicc, az Oslótól 500 kilométerre, északra fekvő Trondheimtől jó 80 kilométerre lévő Verdal már tényleg csak egy ugrás. Ez az autó a hirdetés szerint 146 000 kilométert futott, vezetett szervizkönyvvel, bőr belsővel, xenonnal, rengeteg extrával felszerelt, és szemre igen pöpec állapotban, 58 000 norvég koronás áron, ami mai árfolyamon kb. 1,8 millió forintot jelent.

Először is, szögezzük le: itt az óratekergetés szinte kizárt. Először is, minden rendszámot pár kattintással le tudunk kérdezni a helyi járműnyilvantartásból (Statens vegvesen) nagyrészt ingyenesen, de ha a jármű alap adatlapjánal (amely a futott kilométereket is tartalmazza, évekre visszamenőleg) többre is kíváncsiak vagyunk, pár korona ellenében sms-ben elküldik. Másrészt a hirdetés elején a következő szöveg olvasható:

"...A gépkocsit kereskedő értékesíti, ami azt jelenti, hogy önnek, mint vevőnek 5 év jótállás biztosított rejtett hibák vagy mulasztások ellen. A reklamáció joga megilleti, ha a megvásárolt jármű rosszabb állapotban van, mint azt a vásárláskor a jármű korából, futásteljesítményéből és az eladó által nyújtott információkból következtetni lehetett..."

Erről bővebben itt, írnak és angolul olvasható. Ez itt nem valamiféle vevőcsalogató rizsa, itt egy AAA-t valszeg a harmadik komolyabb vevőpanasz után keresztre feszítenek.

És most nézzünk a lista aljáról egy hasonlót, kevesebb extrával, 4x4 nélkül, privát eladótól. 2004-es TDI 190 000 km-rel, harmadik tulajtól, 10 000 koronáért, azaz kicsivel több, mint 300 000 forintért. A leírásból nehéz kihámozni, hogy valójában hány óra a verdával, azon kívül, hogy a jóember két éve használja, kicsit rozsdás, és hidegben is indul. Ez egy relatíve gyors eladás lesz, mert ugyan látszik rajta az elhanyagoltság, ami itt alapvetően jellemző a járműpark jó részére, de van rajta még egy év vizsga, ami itt kincset ér. Ez tipikusan az a kocsi, ami szervizt valószínűleg akkor látott utoljára, amikor az előző előtti vizsgára felkészítették.

Itt el is érkeztünk ahhoz a ponthoz, amit talán ezzel a hirdetéssel demonstrálhatunk a legjobban.

Az első tulajos, 355 ezret futott, 1,6-os, benzines megérett a kidobásra. A tulaj 25 000 koronás ajánlatot kapott a szerviztől a javításokra, de jellemző az hirdetési forma is, amelyben nem eresztik bő lére, hogy mitől véres az autó torka, nemes egyszerűséggel annyit írnak, nem indul.

Hogy az ilyen eladásoknál elkerüljék a későbbi civakodást, bevett szokás a romhalmazokat "delebil" (kb. bontásra) címszóval hirdetni. Ha annyira nem hitvány a paripa elég, ha annyit írnak: "selges som den står" (sold as it is, vagyis olyan, amilyen). Innentől kezdve a vevőé minden felelősség.

És egy eklatáns példa (ami egyáltalan nem egyedi és elszigetelt eset) arra, mennyire eseti az árképzés. 2006-os 2,0 TDI (B6) hatodik tulajtól, még egy év vizsgával, 370 000 km-rel. Tipikus nepperek álma, az ilyenből lenne otthon a nemdohanyzó, garázsban tartott, 189 ezer kilométer, stb.

És az érem másik oldala, a 2000-es évjáratú, négytulajos alap benzines, csak annyival túlárazva, hogy negyedennyiért kínálnak nem egy, nem két hasonlót. És a vicc az egészben, hogy semmi nem garantálja, hogy azokat hamarabb adják el, mint ezt.

Ugorjunk egyet, nézzük meg, a jó kis E-osztályból, milyen a felhozatal. A lista legalján rögtön egy remek ajánlat, kompresszoros, 200-as automata, vizsga nélkül. Fényképezéssel és fölösleges irkálással nem húzta az időt az eladó, de öt darab ezresért ennél többet ne várjon az ember. Elég, hogy annyit írt, szokásos "Mercedes-rozsda, de ennyi pénzért nagyon jó autót vesz, aki megveszi." Apró szépséghiba, hogy zöldnek hirdeti az arc, ellenben a reg. lapon és a képen is fekete, de itt ilyen aprósagokon nem szokás fönnakadni. Viszont a 180 ezer futott kilométer valószínűsíti, hogy ha másra nem is, de pl. bontásra kiváló donor, lévén, hogy a roncsért alapból háromezer koronát fizet minden bontó, és el is szállítják. Ehhez pedig nem kell más, csak hogy a négy kerék fönn legyen, és nagyjából guruljon, valamint előtte le kell adni a rendszámot.

Az otthoni okmányirodázás és egyéb ultrabürokratikus lehúzás-cunami ellenpólusa norvégoknál a következőképpen néz ki: Dani eldönti, hogy mivel itt a tél, elteszi a kabriót a francba áprilisig, de előveszi helyette a Pajerót. On-line rendszerben kivonatja a forgalomból a kabriót, és forgalomba helyezteti a Pajerót, ami 6 hónapja pihen (6 hónapig őrzik a rendszámot, utána megsemmisítik. Pár további kattintással elintézi a biztosítás lemondását, ill. az új megkötését).

És ha Dani nem akar plusz pár száz koronáért ideiglenes engedélyt (vizsgához, mozgatáshoz lehet venni, matrica rendszám + biztosítás, igény szerint többféle), akkor megkéri a nejét, vejét, szomszedját, hogy ugyan dobja már be a kabrió rendszámát a legközelebbi Statens vegvesen kirendeltségbe, és ha már úgyis ott van, azzal a lendülettel hozza el a Pajeróét.

Ugyanígy, ha kocsit veszel vagy adsz el, olyan szinten le van egyszerűsítve a rendszer, és annyira felhasználóbarát, hogy le a kalappal a norvégok előtt ilyen téren. Ha veszel egy autót, csak annyi a dolgod, hogy fizess és írd alá a szerződést. Az eladó küldi tovább az adásvételit a fentebb említett szervnek, és ők kisvártatva postázzák neked az új forgalmit (ami egy A4-es papírlap kettéhajtva) két példányban.

Ebből az egyiknek a kocsiban a helye, a másik otthon várja lefűzve, hogy amikor te eladod majd az autót, a másodpéldányt ugyanígy, mellékelve elküldd a szervnek, az adásvételi kíséretében. Ez a vételi procedúránál a regisztráció, amelynek költségét mindig feltünteti az eladó, de a vevő azt utólag átutalja. Ha meg elnézegeted az összegeket, (Omregistering) joggal kérdezed meg magadtól: Norvégia tényleg annyira drága? És akkor mi mit mondjunk? A névreíráson kívül az éves díj (Årsavgift) és a biztosítás adódik még fix költségként. Előbbit az fizeti, akinek január elsején a nevén van az autó, egy összegben. 

Az Omregistering a személyautóknál az autó tömegétől és évjáratától függ. 1200 kiló a határ személyautónál, tehát, ha egy 10 éves Passatot veszünk alapul, az a 4-11 éves kategóriába esik, és mivel 1200 kilo folott van, az Omreg 3660 norvég korona (kb. 115 ezer forint). Ha a verda 12-29 éves, ez az összeg mar csak 1569 (49 ezer forint). Új autónál nem kell fizetni.

A kötelező biztosítás szinten szorzórendszer szerint működik. Függ a kocsi teljesítményétől, attól, hogy a tulaj elmúlt-e 23 éves, és attól is, hogy mennyit megy a kocsival, évente, illetve persze itt is létezik a magyarhoz hasonló bonus-malus rendszer. Egy átlag autó átlag sofőrrel, bonus nélkül körülbelül havi 4-500 korona (ami azért nem kevés), de ez simán lehet 200 korona. Mi egyébként éppen ennyit fizetünk egy 2001-es, 95 lóerős Subarura.

Vissza a találati listához. Íme egy remek példa arra, ahogyan itt sokan autót értékesítenek: "Minden szép volt, jó volt, de egyszer csak többé nem indult! Ezért eladom, úgy ahogy van!"

A rettenetes rozsdásodás mellett általánosságban három komolyabb hibaforrás van, ami miatt az itteni kocsik gyakran halnak. Az első persze a karbantartás hiánya, de ezt megfejeli az, hogy egyrészt a vezetési kultúra és a sebességkorlátozás miatt autópályán maximum 100, de maximum 110 km/óra a megengedett legnagyobb sebesség. Az autók kipufogórendszere és a katalizátor egy koromtanya, a kocsik zöme jószerivel alapjáraton ketyeg.

A norvég gázolaj nem rossz, de tudni kell, hogy hetente egy, néha két nap van, amikor leviszik az üzemanyag árát literenként 1,5-2,5 koronával. A többség ilyenkor tankol, így itt sem ritka, hogy izzik a "sóherségjelző" a műszerfalon, ami ugye a dízelek halálos ítélete. Ennek megfelelően nagyon sok eladó autót találni üzemanyagellátási problémákkal.

Ezt tetézi, hogy szinte mindenki vontat, utánfutót, lakókocsit, hajót, amit csak el tudsz képzelni. A felhozatalból 26 311 jármű vonóhorgos, 34 400 pedig automataváltós. Vonóhorgos, automatából pedig 14 530 van. Ha ehhez hozzáadod az itteni domborzati és éghajlati viszonyokat (ellustult automata havas-jeges úton, hegynek fölfelé, vontatmánnyal nyüstölve), valamint a szervizek rezsióradíját, nem nehéz kitalálni, hogy az állomány jó részének véres a torka. És ez nem csak a Mercikre értendő, hanem en bloc.

Ez a 2003-as kombi, dízel remek példa arra, mit nem vennék meg. A rozsda még nem ette meg, de valószínűleg többet kapott az arcára, mint egy jó berlini taxi kétszer ennyi kilométerrel. De, hogy az utóbbira is legyen példánk, íme ez a példány.

Egyszóval, aki itt jó Mercedest keres, az Norvégiában rossz helyen keresgél. Kivéve, ha valami ilyesmire fáj a foga:

A Magyarországon oly népszerű 3-as BMW itt annyira nem befutó, ennél már csak a korabeli 5-ösök olcsóbbak. Persze nem véletlen, egy hármasnak közel sincs akkora használati értéke errefelé, mint egy jó Volkswagen T4-nek, de erről később, előbb nézzük a paletta alját. Ebben az E46-hirdetésben az eladó felsorolja, hogy miket kellene rendbe tenni, amire a szerviz 15-20 000 koronát taksált.

Otthon ez némi garázstuning után vidáman röppenne 500-600 ezer forint körül, ehhez képest a 7000 korona nem tűnik soknak. Egy hasonló állapotú,  kereskedőtől közel kétszer ennyi pénzbe kerül.

De a méltán népszerű hármasokra azt hiszem az alábbi az igazán jellemző hirdetés. 2004-es 318-as automata, váltóhibával, 12 ezer koronás javítási ajánlattal (a szerviz szerint csak egy szenzor...) 19 000 koronáért. Szerintem ennyit a hármas BMW-kről, az E30 után ez a kategória nőknek és gyerekeknek való, egyébként itt nagyjából így tartják számon ezeket az autókat.

Sokkal érdekesebb, ha belenézünk egy kicsit a számokba. A népszerű E osztályból (évjáratmegkötés nélkül) 1350 db van, ami jó két százaléka a teljes palettának, míg az összes eladó Mercedes 5123 db, ami azért eléggé széles spektrumot jelent mind árban, mind minőségben. Ha ehhez hozzávesszük a BMW-k 5842 darabos felhozatalát, és hozzáadjuk a toronymagasan vezető Volkswagent a maga 9137 példányával, vagy a szintén fajsúlyos Audit, melyből 4600-at kínálnak, tisztán látszik, hogy a négy német márka alkotja az állomány közel negyven százalékát.

A felsoroltakon kívül csak a Toyota (6089 db) és a Ford (4738 db) tud labdába rúgni. Avensis, Mondeo rogyásig van, utóbbiból lehet jó vételeket találni. Az előbbiből viszont kevés olyan van, ami nem kerülte meg a bolygót 6-7 alkalommal. 

Tekintettel arra, hogy Norvégiában a településszerkezet, a távolságok, és sok más tényező teljesen más, mint akár Svédországban, vagy éppen Svájcban, így az autózás is teljesen más alapokon nyugszik. Míg odahaza nagy népszerűségnek örvendett a BMW 3, itt a használtpiaci árát a használati értéke (azaz értéktelensége) határozza meg. Mi a francot kezdjen a norvég paraszt egy 3-as limuzinnal? Még egy rohadt fűnyíró sem fér bele. Az itteni piac abban a tekintetben unikum, hogy rettenetes mennyiségű kishaszonjármű van magánforgalomban. A számok önmagukért beszélnek:

Citroën összes: 1465, ebből Berlingo: 275, Jumpy/Jumper: 127, kb. 27%. Ford összes: 4739 ebből Transit Connect, Transit, egyéb 750 db, kb. 15%. Mercedes összes: 5130, ebből Sprinter, Vito, Viano 572 db, kb. 11%. És végül, de nem utolsósorban a VW összes: 9141 ebből Amarok 115, Caravelle 256, Caddy-Caddy Maxi 674, Crafter 79, Multivan 91, Transporter 702, összesen 1917 db, kb. 18%.

Ez utóbbi adatból tisztán látszik, hogy mi a norvég használtpiac egyik erőssége, hazai szemmel nézve. Brutális mennyiségű T3, T4, T5, és illetve Multivan van a használtpiacon. 10-20 ezer korona körül már lehet épeszű példányt venni, de erre a típusra hatványozottan igaz, hogy nem mindig a drágább a jobb és megbízhatóbb, hanem sokszor a fele-negyede árú fiatalabb, és még jobb állapotban is van. Ez elsősorban a T4-re igaz.

De mi a helyzet a hibridekkel? Tényleg ilyen rohamosan terjed a villanyautózás? Teslákkal és más csodákkal folytatjuk a következő részben.