Vajon hogy jutnak majd el az emberek a szegedi BYD gyárba? És az autók hogy jutnak ki onnan?

Az eddig kiadott sajtóközlemények, valamint Botka László szegedi polgármester és Szijjártó Péter külügyminiszter sajtótájékoztatója szerint a gyár a szegedi ELI-API lézeres kutatóközpont tőszomszédságában épül. Azaz közlekedési szempontból látszólag ideális helyen, nagyjából az M5-ös és az M43-as autópályák találkozásánál. A legyártott autókat azonban általában vasúton szokás elszállítani. Nagyüzemi termelésnél ez valahogy így néz ki: 

Ez látszólag szintén nem jelenthet gondot, hiszen a területtől pár kilométerre fut a 140-es (Szeged-Cegléd-Budapest) vasúti fővonal. Innen kiváló iparvágányt lehetne leágaztatni, viszont a szegedi Intercity vonatok miatt így is kapacitáshatáron üzemelő pálya valószínűleg nem bírná el a BYD ipari forgalmát, valamint a környező állomásokon rendezni sem igazán lehet. De tekintsük egy kicsit az összképet és nézzünk rá Szeged környékének helyközi közlekedésére. Azt már korábban megtudtuk, hogy a kormány 46 milliárd forintból fejleszti a környék közúti infrastuktúráját, azonban a BYD által valószínűleg elvárt vasúti fejlesztésekről eddig nem esett szó.

Egy autógyár munkaerőigénye mindig hatalmas. Mivel egy városban ritkán van annyi elérhető szakember, hogy önmagában ellásson egy ekkora létesítményt, a munkaerő toborzási sugara gyakran eléri az 50-80 kilométert is. Szeged közlekedése ebből a szempontból hatalmas potenciállal, de kevés azonnali lehetőséggel rendelkezik. A város közigazgatási határain belül jelenleg négy vasútvonal fut össze:

•  A frissen felújított, jelenleg még inkább félkész Szeged-Szabadka (136-os)
• A szebb napokat is látott, de a tram-trainnek köszönhetően tűrhető állapotban tartott Szeged-Hódmezővásárhely-Békéscsaba (135-ös)
• A Budapest felé tartó Intercityk útvonala a Szeged-Kecskemét-Cegléd (140-es)
• És az üzemeltethetetlenségig szétrohadástól a vonathelyettesítő buszokkal megmentett Újszeged-Makó-Mezőhegyes (121-es)
  

  Bzmot motorkocsi, szerb motorvonat és egy Intercity szerelvény Szeged állomáson. Innen csak egy irányba van a kifele, miután a továbbhaladó vágányok Tisza-hídját a második világháborúban felrobbantották.

  Fotó: Juhász Péter/Totalcar

A vonalak a második világháborúban megcsonkított Szeged állomáson futnak össze, de az akkor lebombázott vasúti hidat a mai napig nem sikerült újjáépíteni. Makó felé Újszegedről ugyan jártak a vonatok, de idén nyár óta ez is a „módváltó” vonalak közé került. Azaz miután a MÁV képtelen volt biztosítani az üzemeltetést, inkább kiadták a volánnak, hogy a motorkocsi helyett egy busz járja az állomásokat.

A pálya vonalvezetése egyébként tökéletes elővárosi közlekedést tenne lehetővé, amennyiben a pályasebesség nem 60 km/óra lenne és lehetőség lenne egy hídon bejárni Szeged állomásra. A híd újjáépítésére már több terv is született, de a legújabb koncepciókból egyszerűen kihagyták a vasutat és csak a közútra fókuszálnak, annak ellenére, hogy közlekedésföldrajzi szempontból mind Újszeged állomás kiváló helyre esik és egy magas potenciállal fejleszthető városrész központja lehetne. Makó és a Szeged keleti agglomerációja számára kifejezetten nagy fejlődési lehetőség rejlik az átmenő forgalom kialakításában, hiszen így az Intercity vonatok Szeged helyett Makóig járhatnának, valamint elővárosi járatok indítására is lehetőség lenne.

A végzett menetrendi kalkulációk szerint egy Makó-Kiskundorozsma (innen már csak egy köpésnyire van a tervezett BYD üzem) személyvonat menetideje 120 kilométer/órás pályasebesség mellett 25 percre tehető. Jelenleg Makóról ugyanide eljutni menetrend szerinti autóbusszal körülbelül másfél óra. De mennyibe kerülhetne ez a rekonstrukció? Referenciaképp a Püspökladány-Biharkeresztes vasútvonal 55 kilométerének 47 milliárdos rekonstruckióját és villamosítását érdemes tekinteni és összevetni a Makó és Szeged közötti körülbelül 30 kilométeres szakasszal. Mivel az új hidat is meg kell építeni és az állomások is katasztrofális állapotban vannak, a beruházás valószínűleg nem lenne meg ennyiből, de még ezekkel együtt sem nagyon mehetnének 100 milliárd forint fölé a költségek – viszonyításképp az 55 ezer lelkes Zalaegerszeg éppen most kap egy 31 kilométeres autópályát 400 milliárd forintért. - A beruházás komoly hatással lenne a Makó több, mint 20 ezres lakosságának mindennapi életére és valószínűleg a környék elnéptelenedését is lassítaná, ha tömegközlekedéssel is Szeged elővárosaként lehetne tekinteni a területre.

A szegedi Intercityk útvonala szintén kemény dió. A vonatok csak Ceglédig haladnak kétvágányú pályán, onnantól egy vágányon van közlekedés. Ahhoz, hogy a BYD gyár okozta megnövekedett teher és utasforgalmat a vonal megbízhatóan tudja kezelni, azt kétvágányúra kell bővíteni. Ezen munkálatok már régóta tervben vannak, sőt a vonal majdnem teljes hosszán a hely is megvan a második vágánynak, de jelenleg itt egy MÁV tulajdonában álló földút fut. A kétvágányúsítás költségét már nehezebb kiszámítani. Hasonló projektet a távoli Finnországban találunk, ahol 2021-ben 1.3 milliárd euróra (kb. 500 milliárd forintra) becsülték a Tampere és Oulu közötti majdnem 500 kilométeres szakasz kétvágányúsítását.

Ha ezt a projektet a sarkvidékről áthelyezzük a magyar Alföld különleges körülményei közé, akkor a körülbelül 120 kilométeres Cegléd-Szeged vasútvonal kétvágányúsítása még úgy sem kerülhet 300 milliárd forintnál többé, hogy a drága finn helyett az olcsó magyar munkaerő építi fel közel 2 és félszer annyiért. Tehát a Makó felé tartó fejlesztéssel kombinálva ez pont annyiba kerülne, mint a Zalaegerszeg felé kiágazó 30 kilométeres autópályaszakasz. Ha előre gondolkozva egészen Makóig kétvágányúsítanák a vonalat, akkor a költségek akár a 450 milliárd forintot is elérhetnék, ugyanakkor fontos megemlíteni, hogy a projektre az autópályaépítéssel ellentétben valószínűleg lenne lehetőség Európai uniós támogatást felvenni.

A 90-es évek derekán a Szegedi Intercityk 105 perc alatt teljesítették a Budapest-Nyugati pályaudvar és Szeged közötti 190 kilométeres távolságot, ez ma menetrend szerint 146 percbe telik. A vonatok nagyrész ugyanazon mozdonyokból és kocsikból állnak, mint 30 éve, de mostmár sokkal több helyen megállnak, hogy kiszolgálják a kisebb települések utasait is. De akkor nézzük meg, hogy milyen csodát tehetne a vonallal egy újragondolt, immáron kétvágányú, 160 km/órás pályán közlekedő Intercity, ami Budapest-Nyugati pályaudvartól csak Kőbánya-Kispest, Cegléd, Nagykőrös, Kecskemét és Kiskunfélegyháza állomásokon áll meg.

A közelítő menetrendi számításokból jól látszik, hogy a mostani menetidő majdnem egy órával is csökkenthető, hogyha minden felújítási munkát rendesen végeznek el, üzembe helyezik az emelt sebességre alkalmas járműveket és a hozzájuk tartozó biztosítóberendezést és valóban becsülettel elköltik az így is extrém módon (a magyar építési költségek tendenciája miatt a finnországi költségek többszörösével számolt) túlbecsült mennyiségű felújítási pénzt. Ez a fejlesztés közvetlenül hatna ki Makó, Szeged, Kiskunfélegyháza, Kecskemét és Kiskőrös összesen körülbelül 350 ezer fős lakosságára, ezer lakosonként mindössze 1,14 milliárd forintért, ami egészen baráti az 55 ezer fős Zalaegerszegre tervezett autópálya ezer lakosonkénti 7,27 milliárd forintos költségével összehasonlítva. És az egyik fejlesztés használatbavételéhez szükség van egy saját járműre is. Ráadásul a megnövekedett pályakapacitáson bőven elférnének a BYD autószállító vonatai, illetve az M5-öst tehermentesítő RoLa vonatok is bőven elférnének.

Mindent összevetve tehát valószínűleg a szegedi BYD és a kecskeméti Mercedes is repesne az örömtől, ha ilyen fejlett tömegközlekedéssel ellátott területen toborozhatnának munkaerőt, hiszen többé nem kell aggódniuk a munkavállalók gépjárműfüggésétől, de céges különjáratokból is kevesebbre lesz szükség. Persze ez csak egy csepp a tengerben. Az egész országban ilyen és ehhez hasonló fejlesztések garmadájára lenne szükség ahhoz, hogy újra versenyképes és biztos alternatívaként lehessen tekinteni a vasútra, legfőképp az ország szegényebb részein.