Magazin

A mai nap az autóipari csúcsvezetők fekete napja: nem csak a GM, de a francia PSA élén is személycserét jelentettek be.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Rick Wagoner alkalmatlansága már évek óta beszédtéma, de csak az Egyesült Államok elnökének nyomására távozik a General Motors éléről.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Úgy tűnik a Suzuki, a Ford, a Volkswagen, a BMW és a Volvo értékesítői már beletörödtek a válság megváltozhatatlanságába. Vagy annyira profik, hogy azonnal levették: a független piackutató intézet próbavásárlói mind csóró főiskolások, Armanijuk kölcsönzött, szakálluk ál, Omegájuk hamis, pénztárcájuk üres.

Sajnos az alábbi sajtóközlemény nem túl bőbeszédű, de az eredménye is elég érdekes: márkánként 16 eladási pont (tehát összesen 80 kereskedés), mindössze egy helyen jutottak el a tesztvezetésig az érdeklődők.

Sok helyen nem kaptak pontos árkalkulációt, nem tájékoztatták őket a hitellehetőségekről és a biztosítási ajánlatok is gyakran elmaradtak. Úgy tűnik, hogy nem kell nekük roncsautó beszámítási, újautó eladási, állami ártámogatás: a magyar értékesítők nem akarnak autót eladni.

De akkor miből élnek?

A csökkenő autóeladások ellenére sem törekednek arra az újautó kereskedések, hogy javítsanak értékesítési technikáikon, vevő-orientáltságukon. Helyenként a legelemibb elvárások sem teljesülnek, vagyis ajánlatot sem tesznek a szalonban érdeklődő ügyfélnek – derült ki a Mystery Visit Kft. friss, újautókat forgalmazó szalonokban végzett próbavásárlásos kutatásából.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete által közzétett 2008-as autó eladási statisztikái szerint az elmúlt évben tizedével visszaesett az autóértékesítés: tavaly összesen 158 628 személygépkocsi talált gazdára, míg 2007-ben 176 978 új autót adtak el. Ez a visszaesés 2009 első negyedévében még radikálisabb volt, nemcsak hazánkban, hanem világszinten is.

Csillogó külső, hiányos kiszolgálás

A szalonok külső, belső állapota minden esetben makulátlan, precízen vannak jelölve az autókon a gépjárművek ára, felszereltsége, illetve az esetleges kedvezmények is. Az értékesítő munkatársak megjelenése igazodik az autók kategóriájának szintjéhez – az alsó kategóriás szalonokban pólóban és farmerben, a felsőbb kategóriájú autókat forgalmazó szalonokban pedig öltönyben, nyakkendőben várják az ügyfelet.

Bár a próbavásárlások tapasztalata szerint minden ügyintéző kedves és segítőkész, nem törekednek a meggyőzésre, a minél teljesebb információszolgáltatásra. Vannak ugyan kivételek, de minden részletre kiterjedő tájékoztatást sehol sem kaptak a próbavásárlók: hol a hitelajánlat, hol a biztosítási információk maradtak el, sőt több olyan eset is előfordult, hogy a vásárló árajánlatot sem kapott.

A vizsgált felső kategóriás szalonokban az értékesítők inkább csak „kiszolgálnak”, pusztán a vevő kérdéseit megválaszolva adnak tájékoztatást. Az ügyfelek igényeit a középkategóriás autószalonokban mérik fel leginkább a munkatársak, itt voltak a legpozitívabbak a tapasztalatok az ügyfélkezelés, valamint az értékesítés-orientáltság terén: precíz árajánlat, hitelkonstrukciók, biztosítások és több felszereltségi csomag ismertetésére is sor került.

Annak ellenére, hogy a próbavásárlók komoly vételi szándékkal jelentkeztek a szalonokban, tesztvezetésre mindössze egy vidéki felsőkategóriás autószalonban került sor.

A kutatásról

A Mystery Visit Piackutató és Tanácsadó Kft. rendszeresen végez saját kutatásokat különböző szektorokban. Legutóbb 2009 márciusában vizsgálták öt márka (Suzuki, Ford, Volkswagen, BMW, Volvo) autószalonjait, 8 vidéki és 8 fővárosi helyszínen. A próbavásárlók különböző kategóriájú autók után érdeklődtek, melyet 30%-os önerő mellett kívántak megvásárolni.

A következő néhány hétben 13, vagy még több európai országban visszavonulót fúj a Cadillac.

Vélemények az azonos című hírünkről.

A Ford megerősítette, hogy a tárgyalások jó irányba haladnak, bár az érdeklődők kiléte továbbra is titok.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Úgy néz ki, már csak a japán autógyárak tartják életben a nemzetközinek hirdetett rendezvényt

Vélemények az azonos című hírünkről.

Diszkrét fékcsík körvanalazódik a Mitsubishi alsógatyáján, hiába, a válság legalább akkora úr, mint egy körtés-sörös hasmars.
Nem szándékozunk tovább viccelődni más baján, csak reméljük, hogy az Európai Formatervezési és Műszaki tervezési részleg 88 munkatársának találnak megfelelő helyet. Azt azonban tegyük hozzá, hogy ez az egész részleg egy kósza, jobbra-balra vagdalkozó telepes-különítmény volt, amit a messzi Nipponból küldtek ide, hogy autót tervezzenek nekünk.
Nem jött be, ők a „proaktívan elébe megyünk a piac szerkezeti változásainak” első áldozatai. A közlemény azonban több érdekességet is tartalmaz. Többek között kérdéseket tesz fel magának a Mitsubishi, amire aztán “Ez bizalmas információ”-választ ad.
Na és megtudjuk, hogy az internet korában nincs távolság. (De mi lehetett vajon a kimaradt 17 és 22. kérdésben?)
Mintha a titkárnő már csak egy kartondobozra rakott monitor előtt pötyögte volna be a közleményt, miközben bagófüstös melósok szedték fel a linóleumot itt-ott odasandítva a formás derékra.

Nicsigava-szan, jelentős veszteséget okoztunk az ellenségnek, majd visszavonultunk.
Osu!

ÚJ ÜZLETI MODELL
A MITSUBISHI MOTORS SZÁMÁRA EURÓPÁBAN

Figyelembe véve a világgazdasági válság szerkezetének természetét, s annak hatását az autóipar valamennyi szereplőjére, a Mitsubishi Motors Corporation (MMC) úgy döntött, hogy a saját szervezetében végrehajtott szerkezeti változtatások révén proaktívan cselekedve készül fel a jövőre.

Ennek első példája a Formatervezési és Műszaki tervezési részleg összevonása egy Japánban található központban, amely tükrözi azt a régi tervet is, hogy a regionális modellektől el kell mozdulnunk a globális autók felé.

Ezen elveket követve az MMC új üzleti modell megvalósítását javasolja európai leányvállalata, a Mitsubishi Motors Europe B.V. (MME) számára is. Az MMC globális szervezetéhez való hasonulás célja az, hogy a hatékonyabb működés, illetve az európai piacokkal és vásárlókkal kiépítendő közvetlen kapcsolat révén az MMC jelenléte megerősödjön legfontosabb globális üzleti régiójában.

Emlékeztetőül: a jelenlegi MME kis összekötő irodaként kezdte meg működését 1977-ben Rotterdamban. A munkatársak száma jelenleg 335, s a cég betölti a gyártó valamennyi elvárt funkcióját a régióban. A cég ugyan sikeres volt (a 2003-as és a 2007-es üzleti évek között ráadásul folyamatosan), ám a 2007-es és a 2008-as naptári év között már 18 százalékos visszaesést tapasztaltunk (200.045 eladott autó helyett 164.462 darab), s a régió egész iparágához hasonlóan 2009-ben további csökkenés várható.
* kivéve Ukrajnát és Oroszországot / beleértve az L200-ast

A hosszú távú sikeresség érdekében emellett az MME-nek követnie kell a Mitsubishi Motors stratégiai váltását, s egy SUV-modellekre támaszkodó gyártóból olyan márkává kell válnia, amely környezetbarát autókat és crossovereket (köztük SUV-kat) kínál – azaz proaktívan elébe megy a piac szerkezeti változásainak.

Ha ezt lefordítjuk az üzleti modell nyelvére, akkor világossá válik, hogy a jelenlegi MME mérete és tevékenységi köre már nem alkalmas arra, hogy betöltse új szerepét az autóipar alapvető változásai közepette, illetve nem felel meg a Mitsubishi Motors stratégia átformálásának sem.

Ebből következően:
- Az MMC a javaslat szerint átveszi, és Japánba költözteti az összes járművekkel kapcsolatos funkciót (értékesítés, marketing, termékfejlesztés, üzleti tervezés satöbbi), tartja a kapcsolatot az MME 34 európai disztribútorával, s koordinálja azok tevékenységét.

- Ezzel párhuzamosan a támogató funkciók (logisztika, tervezés és rendelés, pénzügy, emberi erőforrások, IM satöbbi) az új, ám sokkal kisebb MME égiszén belül maradnak.

- Emellett az erősen logisztikai alapú after-sales funkciók (alkatrészek és tartozékok értékesítése és marketingje, műszaki szolgáltatás és képzés) logikus módon a Mitsubishi Motors össz-eruópai alkatrészközpontjába, a hollandiai Bornba kerül át, de ez is kisebb lesz.

- Végül pedig az új MME kiköltözik jelenlegi épületéből, az Amszterdam melletti Schiphol-Rijk-ből, és Bornban folytatja működését.

Valamennyi törvényi és jogi előírás – amelyekben a Munkatanács részvétele is kötelező– teljesítése nyomán ez a javaslat sajnos az irodai munkatársak 45 százalékának elbocsátásával jár.

Meg kell jegyeznünk, hogy ezek a javasolt változások nincsenek hatással a Mitsubishi Motors európai gyártóközpontjára, a NedCarra.

 

- Kérdések és válaszok -

1 – Most tulajdonképpen az MMC európai működését kezdték el leépíteni?
Egyáltalán nem!
Európa az MMC legnagyobb üzleti régiója*, ráadásul az, amely a lépést diktálta az iparágnak. Ezt is figyelembe véve nem volna semmi értelme bezárni a boltot Európában (de a világ más üzleti régiójában sem).
Most azonban alkalmazkodnunk kell az időkhöz és az új, globális üzleti rendhez, hiszen a jelenlegi válság valamennyi gyártót érinti.
Üzleti modellünk újraformálása Európában lehetővé teszi, hogy közép- és hosszú távon erősebbek legyünk.

2 – Akárhogyan is, úgy tűnik, többről van szó, mint csupán zsugorodó üzletről.
Nemcsak zsugorodik, hanem
1) minket taktikailag és stratégiailag is érint a válság, mint kivétel nélkül a többi autógyártót, és
2) különösen azért kerültünk hátrányos helyzetbe, mert a piac egyre inkább elfordult a korábban üzleti forgalmunk jelentős részét kitevő SUV-któl.

Ezért számunkra az átmenet egyértelműen és világosan elkerülhetetlen:
- Mindenképpen át kell alakítanunk márkánkat a – nagyobb hasznot hozó – SUV-központú márkából a kisebb hasznot termelő, nem tucat-személyautókat és -crossovereket, s csak egyetlen SUV-t kínáló céggé.
- Ennek megfelelően kell megváltoztatnunk üzleti modellünket is.

3 – Ám ehhez termék is kell…
Rendelkezésünkre áll ez a termék:
- Ma: az új generációs Colt + a teljes új Lancer család + az Outlander + “Project Global” padlólemezünk.
- Holnap: a fentiek mellett az i MiEV + egy kompakt crossover, amely a
Concept-cX tanulmányautó alapjain készül majd + a Genfben már bejelentett globális kompakt modellünk + Euro 5-ös új dízelmotor-családunk + alacsony CO2 emissziójú ClearTec technológiánk, satöbbi…

4 – Ha az olyan alapvető tevékenységek, mint az értékesítés, a markering és a termékfejlesztés Japánba költöztetése nem költségcsökkentést hoz, akkor mit? Nem ez a legnagyobb cél?

Nem cél volt, hanem sajnálatos következmény.

A hazaköltöztetés után közvetlen kapcsolatban állunk majd a nemzeti importőrökkel, azaz vásárlóinkkal, s így gyorsabban és a költséghatékonyabban leszünk képesek válaszolni a piaci változásokra, illetve jobban, közvetlenebb módon értjük meg a piacok követelményeit.

5 – De Japán messze van, és kulturálisan nagyon különbözik …
Igaz, de akár japán, akár német, akár amerikai az ember, ebben a globális iparágban kell talpon maradnia.
A távolság az internet korában nem jelent sokat. Emellett japán személyzetet küldünk ki a legfontosabb piacokra, hogy megkönnyítsük a kapcsolattartást.

6 – Miért nem merik nyíltan használni a kiszivárgott belső dokumentumokban látható “szerkezetátalakítás” szót? Úgy gondolják, hogy bárkit meg tudnak téveszteni?

Senkit nem próbálunk megtéveszteni.

A “szerkezátalakítást” azért használjuk a belső kommunikációban, mert ez a formula mondja ki szó szerint az új üzleti modell bevezetését. A fordítás így szól: “új szerkezet tevékenységeink számára”.
A szó általában használt értelmében nem végzünk szerkezetátalakítást.
Még egyszer hangsúlyozom: az elbocsátás nem cél, hanem sajnálatos következmény.

7 – Hány embert bocsátanak el?
Úgy véljük, hogy 88 irodai dolgozótól válunk meg, azaz a jelenleg Schiphol-Rijk-ben és Bornban dolgozók 45 százalékát küldjük el.

8 – Hogyan oszlik ez meg Schiphol-Rijk és Born között?
Schiphol-Rijk: 80 munkatárs (51%) - Born: 8 munkatárs (21%)

9 – Ön szerint a munkatársak hány százaléka nem fogadja el, hogy az ország másik végében kell majd dolgoznia?
Nehéz előre megmondani, hiszen ez függ az egyéni körülményektől, az egyes munkavállaló döntésétől és a jelenlegi munkaerő piaci helyzettől is.

10 – Hogyan támogatják azokat, akik igent mondanak?
A költözni hajlandó munkatársak számára az MME a Szociális Tervben költözési tervet javasol, de ezt meg kell vitatnunk a Munkatanáccsal és a szakszervezetekkel.

11 – Ha valaki nem hajlandó Bornba költözni, az oka lehet az elbocsátásának vagy a Szociális Tervben való részvételének?
Igen. Az MME a holland törvények értelmében és a Szociális Terv rendelkezései szerint elbocsátja azokat a munkatársait, akik nem vállalják a hosszabb ingázást.

12 – Hol lesznek az új munkahelyek? Az EDC-ben? Megfelelő környezet ez irodai alkalmazottak számára?
A csoportvállalati irodai kapacitást aknázzuk ki az EDC-ben vagy más üres irodákban a NedCarban.

13 – A szerkezetátalakítás érinti a japán személyzetet is?
Igen, az MMC által kiküldött japán munkatársakat is érinti.

14 – Felkínálnak majd áthelyezést más munkahelyre (NedCar, kereskedők, nemzeti importőr satöbbi…)?
Elvben igen, de a jelenlegi gazdasági helyzetben nagyon kicsi az esélye egy üresedésnek.

15 – Számítanak-e jogi vagy társadalmi következményekre?
Erre mindig van esély, de nem fogja segíteni a változások sima és időben történő bevezetését.

16 – Milyen csomagot kínálnak az elbocsátott munkaerőnek?
Az MME a Szociális Tervben javasolja az elbocsátási csomagot, ám ezt még meg kell vitatni a Munkatanáccsal és a szakszervezetekkel.

18 – Ütköztek valamilyen ellenállásba a Munkatanács vagy a jogi hatóságok részéről?
Jelenleg folyamatban van valamennyi szükséges törvényi és egyéb jogi eljárás – köztük a Munkatanács részvételi joga és a csoportos elbocsátás kötelezően megtett bejelentése a szakszervezeteknek és a Holland Munkaügyi Irodának (UWV).

19 – Mikor kezdik meg az átalakítást, és várhatóan mikorra lesz vége?
A végrehajtás függ a szükséges törvényi és egyéb jogi követelményektől. Amint lehetőség van rá, megkezdjük a folyamatot.

20 – Mennyit spórolnak ezekkel az intézkedésekkel?
Ez bizalmas információ.

21 – Mennyibe fog kerülni az átszervezés?
Ez bizalmas információ.

23 – Miért tartják Európában a támogató funkciókat?
Azért mert technikai értelemben ezeket nem lehet Japánba telepíteni. Az olyan területeknek, mint a Könyvelés és a Logisztika az adott piachoz közel kell lenniük.
Más területeken nem ez a helyzet. A Kommunikáció tökéletesen centralizálható munka a globális autók világában, míg a Termékfejlesztés a Tokióban és Okazakiban dolgozó mérnökeink számára igazán testre szabott feladat.

24 – Milyen hatással lesz mindez a NedCarra?
A NedCart ez az átszervezés nem érinti.
Sőt, a NedCar a kisegítő funkciók szempontjából további szinergiákhoz járul majd hozzá meglévő eszközeivel.

25 – Ezt a fajta átszervezést és új üzleti modellt más területeken, például Ausztráliában vagy az Egyesült Államokban is magvalósítják majd?

Nincs ilyen tervünk, hiszen a jelenlegi európai modell egyébként is egyedi volt: az MMC minden más régió importőreit közvetlenül szolgálta ki, egyedül Európában volt egy köztes szint (az MME). Az MMC úgy véli, hogy más régiókhoz hasonlóan itt is hatékonyabban tevékenykedhet majd közvetlenül a piacokon.

Emellett az MRDE továbbra is az MMC képviselője lesz a régióban az olyan részterületeken, mint a Törvényi szabályozás, a Homologizáció vagy a Piackutatás, ám az internet korában a Kommunikációt központosítani kell.

26 – Soha egyetlen más gyártó sem volt ennyire radikális. Nem félnek attól, hogy elvesztik a kapcsolatot a piaccal, legalábbis Európában?
Nem, nem gondoljuk így.
Mint minden nagy válság idején, egy vállalatnak újra kell szerveznie magát, hogy megvédje hosszú távú jövőjét.

Meg vagyunk arról győződve, hogy a jelenlegi válság – az 1929-es óta a legsúlyosabb – szerkezeti válság, ezért merész szerkezeti változtatásokra és alapos újjászervezésre van szükség. A tegnap megoldásai holnap már nem működnek.

* a 2008-as pénzügyi év / első 9 hónap adatai:

Európa:
- Nyugat és Közép: 109,000 db
- Oroszország és Ukrajna:123,000 db
- Japán: 122,000 db
- Észak-Amerika: 97,000 db
- A világ többi része**: 397,000 db

** Közel-Kelet és Afrika + Latin-Amerika + Ausztrália és Új-Zéland + ASEAN + Észak-Amerika
 

A Renault a modellváltás óta Szlovéniában gyártotta a Clio második generációját, de most úgy néz ki, ismét Franciaországba viszik a gyártósort.

Vélemények az azonos című hírünkről.

A Chrysler vezérigazgatója szerint a Fiat segítségével cége rövidesen ismét nyereséges lehet, annak ellenére, hogy jelenleg még a csőd szélén egyensúlyoz.

Vélemények az azonos című hírünkről.

A gyártási kapacitás csökkentésével, és a termelés átszervezésével próbál nyereséges maradni a Ford európai részlege.

Vélemények az azonos című hírünkről.

A gazdasági válság egy hajóba kényszerítheti a két ősi riválist: a legújabb hírek szerint részvénycseréről és komoly műszaki együttműködésről tárgyal a Daimler AG. és a BMW.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Jelenleg 14 nagyobb, és megszámlálhatatlan kisebb autógyár mûködik a Népi Kína területén, de a kormányzat szeretné csökkenteni az egymással állami pénzbõl versengõ piaci szereplõk számát.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Ezúttal egy auditor cég, a Deloitte & Touche kongatta meg a vészharangot, miután átvizsgálta a General Motors könyvelését.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Az autók iránti kereslet hirtelen csökkenése a japán gyártót is készületlenül érte: Malmö kikötőjében, ahová más kontinensekről szállítják az Európába szánt autókat, mostanra a Toyota teljes raktározási kapacitása betelt

Vélemények az azonos című hírünkről.

Az Adam Opel AG 1929 óta a General Motors tulajdonában van, de 80 év után változhat a helyzet: a General Motors piacra dobná európai leányvállalatának részvényeit, hogy megőrizze annak fizetőképességét.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Még meg sem született, máris veszélyben a kecskeméti Mercedes gyár léte. A legfrissebb német pletykák szerint a Daimler inkább átveszi az Opel eisenachi Corsa gyárát.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Régóta tudjuk, hogy a General Motorsnál nagy a baj, de a 2008-as számokat látva derül csak ki, hogy valójában mennyire reménytelen a helyzet.

Vélemények az azonos című hírünkről.

A svéd vámhatóság a cég tartozásai miatt nem engedi folytatni az alkatrész-importot

Vélemények az azonos című hírünkről.

Újabb sportkocsi tervei végzik a kukában, még mielőtt bármit is láthattunk volna belőlük

Vélemények az azonos című hírünkről.

Aggasztó módon megszaporodtak az olyan autók a hirdetésekben, amiket bármikor szívesen hozzánk vágnak, csak vállaljuk már át a hitelt. Nem ütött-kopott, tizenéves hulladékokról van szó, hanem szép, új, hibamentes, tegnapelőttig imádott kocsikról.

Vélemények az azonos című cikkünkről.

A Toyotához hasonlóan a Hondánál is új csúcsvezető veszi át az irányítást az év közepétől.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Az óriáscég a közeljövőben aligha készít olyan sportos modelleket, mint a Cadillac CTS-V vagy a Chevrolet HHR SS

Vélemények az azonos című hírünkről.

A svéd gyártó hivatalosan is bejelentette, amit már délelőtt is sejteni lehetett: a cég megpróbál a saját lábára állni, és túlélni a csőddel fenyegető helyzetet.

Vélemények az azonos című hírünkről.

A General Motors a svéd kormányzattól várt segítséget veszteséges leányvállalatának életben tartásához, de úgy néz ki, a Saab nem kapja meg az ötmilliárd svéd koronás állami támogatást.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Az amerikai kormány komoly akcióterveket kért a két autógyártótól az eddig jóváhagyott hitelekért cserébe, de a dokumentumok mellé újabb hiteligényeket is benyújtott a GM és a Chrysler

Vélemények az azonos című hírünkről.