Tanácsok

Üdvözlet!

Egy 2020-as hibrid Ford Mondeóm van, amivel hetente-kéthetente megyünk csak, de akkor jellemzően hosszabb, 100 km körüli távokat. Ennek ellenére rendszeresen előfordul, hogy a kis akkumulátor lemerül, és csak bikázással lehet indítani. A szerviz szerint nincs rejtett fogyasztó és a töltés is rendben van, aksit is cseréltünk, de a probléma újra és újra előjön.

Mivel a hibrid rendszernél a 12V-os akkunak nem kell akkora áramot leadnia az indításhoz, még reménykedem, hogy ez egy megoldható probléma — a 20 éves Priust, amit erre cseréltünk, hasonló használat mellett sosem kellett bikázni. Lehet esetleg megoldás nagyobb kapacitású vagy másfajta aksit betenni?

Kedves Érdeklődő!

Érdemes az első körben a mindent rendben találó szervizzel egyeztetni a további vizsgálatokról. Mivel az autó ritkán van használatban akár még az is járható út lenne, hogy a jármű a szerviz telephelyén pihenne a két használat között egyszer, hogy napokon keresztül monitorozni lehessen az áramfelvételt.

Nagy csodák és talányok nincsenek, egy teljesen feltöltött, új akkumulátor nem merülhet le két hét alatt sem, csak abban az esetben, ha fogyasztó van az áramkörben, ami egy mai, modern autóban van bőven. Azt se felejtsük el, hogy ezek az autók olyan vezérlőkkel rendelkeznek, melyek folyamatos tápfeszültségre vannak kötve, tehát gyakorlatilag bármikor képesek az ébredésre, hálózatban működésre, beavatkozásra, működtetésre. Elég egy szoftveres bibi és máris van egy/több szükségtelen fogyasztónk. Olyan ez, mint amikor van egy gyermek az óvodai délutáni alváson, amelyik nem alszik és ébren tartja a többit. Türelmes, kitartó mérésre fel! Ez az elektronikákkal, túlbonyolított technikával ellátott, mai járművek hibakeresésének egyik alap jelmondata. A gyári szintű célműszer szintén szolgálhat olyan adatokkal, amely segíthet a probléma megértésében.

A gyáritól eltérő méretű, kapacitású akkumulátor beépítése nem javasolt és szükségtelen is, a rendszer az eredetileg meghatározott jellemzőkkel rendelkező akkumulátort tudja megfelelően kezelni, továbbá a nagyobb akkumulátor is ugyanúgy lemerülne, ha fogyasztó van az áramkörben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

2008 Seat Cordoba II. 1.4. 16V BKY. Morgó hang jön a motortérből. A kerékcsapágyak rendben lévőnek tűnnek és a motortartó bakok sem látszanak hibásnak, kuplung nem csúszik, nem kattog. Ellenben megfigyelhető, hogy balra kanyarodáskor a morgó hang csökken, egyenesen kb középszintű, jobbra kanyarodáskor felerősödik. A kormányt nem rángatja, a motor alapjáraton nem zörög. A kerékfordulattól függően, kb. 30 km/h-ig nem érezni, 30-90-ig durva, majd 90 km/h felett eltűnik (gondolom a zajtartományt nem hallom már. ) Van esetleg valami tipp? Kiolvasva nem produkál hibakódot, lengőkarok rendben, kormány egyenesen áll...

Köszönöm ha van ötlet Andor

Kedves Andor!

Első olvasatra - és másodikra is, mivel nem tudom meghallgatni a panaszolt hangot sajnos - kezdődő kerékcsapágynak mutatja magát a probléma attól függetlenül, hogy rendben levőnek tűntek a megvizsgált alkatrészek. Az a két sor csapágygolyó rengeteg fura és rejtett zajt tud adni, sokszor csak hosszú hetek használata után változik (romlik) annyira, hogy könnyen eldönthető legyen a problémájuk. A hangok különösen nehezen orvosolhatóak írásban. Szerencsére pont kapóra jön a téligumik felrakásának ideje, a másik szett abroncs rengeteg hangot elvehet vagy hozzáadhat a használathoz, illetve érdemes a megemelt autó futóművét átrángatni, a kerekeket megpörgetni, rezonanciát figyelni a lengéscsillapítót érintve.

A hibás csapágyak gyors állapot romlása nagy sebességnél szokott bekövetkezni, tehát ha a közeljövőben hosszú, külföldi útra készül, még előtte ki kell szűrni és meg kell javítani a hibát, mert Firenze elővárosaiban nehezebb lesz az azonnali javításra kész szervizt találni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Szerkesztőség!

Van egy 2013-as évjáratú Volvo S60 autóm (1.6 benzin, 4164 T3). Kíváncsiságból egyszer rámértem az akkumulátorra járó motornál, hogy jól működik-e a generátor. Szomorúan láttam a műszeren, hogy 13,6-13,8 Volt a feszültség. Tudtommal 14,4 V a normális, vagy még fölötte is. El is vittem egy helyi villamossági szerelőhöz, ő megerősítette, hogy ez kevés. Megegyeztünk, hogy megjavítja.

Elvittem hozzá, kicserélte a csapágyat, szénkefét, csúszó valamit... és a töltés vezérlő egységet, amit lobogtatott nekem átadásnál, de nem adta oda. Elmondta, annyit javult a helyzet, hogy már 14 voltra is felmegy. Itthon rámértem, 13,8-14 V között ingadozik.

Továbbá kifejtette, hogy ebben Ford motor van (valóban Ford motoros), és a Fordokra jellemző ez a változó feszültség. A neten találtam is egy írást, hogy a Ford kitalált valami változó feszültségű töltést, és hogy még az akkumulátor sem mindegy milyen hozzá. A Volvo előtt Focusom volt, az tudta a 14,4 Voltot, nem értem... Ez a szerelő elkért a javításért 57 000 forintot. Nem tudom nem lettem-e átverve, esetleg ki sem szerelte a generátort.

Valóban ez a normális működése a generátornak ebben a Volvoban? Ebben szeretném a segítségét kérni. Előre is köszönöm megtisztelő válaszát!

Köszönettel: Holi Ádám

Kedves Ádám!

Alapjában véve a 13,6-13,8V nem feltétlenül rossz érték, a hagyományos értékrend alapján 13,6-14.4V az optimális sáv. Itt a hagyományos szó nagyon fontos a mondatban. A Ford volt az egyik első gyártó, amely anno (azt hiszem a Focus első generációjánál) akár 15 voltig is elengedte a töltőfeszültséget. Manapság pedig rengeteg megoldást láthatunk, a fogyasztás optimalizálás miatt a programozott, vezérelt töltésvezérlés teljesen átvette a szerepet, simán előfordulhat, hogy egy hibátlan autó is a hagyományos értékek alatti értéket produkál akkor, amikor pont nincs szüksége az akkumulátor töltésére.

Azt gondolom, hogy nem járt rosszul a történetben, mert ha az autója már 200 000 km feletti futásteljesítménnyel rendelkezik, nagyon is ráfért a karbantartás a generátorra. Én már jártam úgy külföldön, hogy váratlanul felkapcsolt a kis, piros akkumulátor szimbólum a műszerfalon és hirtelen egy elemes autóban találtam magam, erősen lekorlátozott hatótávval.

Azóta a mágikus 200 000 kilométer megtétele után automatikusan veszem ki a saját autóinkból az indítómotort és generátort egy teljes felújításra. Az egyik autónkban már háromszor megtettem, lassan közelít a 700 000 kilométerhez, de egy folyamatosan karbantartott autó esetében ez csak egy számsor.

Sajnos a mai autókban egyre kevesebb a műszerfalon látható műszaki információ - néhány esetben titkos menüvel lehet plusz infót kinyerni, például Opel. A vízhőfok és az akkutöltés állapota pont két olyan érték, amelyet jó lenne folyamatosan látni, de ez már csak álom. Érdemes beszerezni egy okostelefonos OBD olvasót, így telefonos alkalmazáson keresztül sok infó kapható az autó működéséről. Ha nem szeretne ebbe belebonyolódni, akkor legalább egy szivargyújtó aljzatba dugható feszültségmérőt vegyen.

A szóban forgó Volvo töltését az indítási folyamattól a terhelt állapotig mérje alapjáraton és 2500-as fordulatnál is (felkapcsolt fényszórók, ködlámpák, fűtőventilátor, ablakfűtés, stb.) Ebben az esetben magasabb értéket is mérhet a 14,4 Voltnál, de alapvetően nincs baj azzal az értékkel sem, főleg ha terhelésen is ezen az értéken marad.

Az akkumulátor állapota valóban erősen befolyásolja a töltőrendszer működését, érdemes egy átfogó tesznek alávetni azt is. Ha az autó start/stop rendszerű, akkor kizárólag EFB/AGM akkumulátor tehető bele, hagyományos akksi nem sokáig bírja majd szuflával. Nyilván az éves karbantartások alkalmával az akkuteszt meg kell történjen a szervizben, de ha időközben a start/stop nem állítja le a motort akkor sem, mikor általában kellene neki, az erősen gyanús és az akkumulátor nyugdíjazása esedékessé válik, főleg a közeledő reggeli hidegek közeledtével.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Szerkesztőség!

Volkswagen Touran 1,4 tsi (2009, 160 lóerő) autóm a Mátrában egy indítás után elgyengült, hibalámpát kapcsolt és motorja kicsit zörgősebben is jár. Hazajöttünk vele Szegedre, lehet vele menni, de sokkal jobban kell pörgetni, hogy előzzek, a turbók működését nem lehet érezni, feleségem Aveója simán gyorsabb.

A szerelőm a számítógépből kiolvasva benzinszivattyúra gyanakodott, kicserélték egy bontottra. Hiba nem változott sokat, a benzinnyomás is túl sok szerinte, a hibalámpa is azonnal visszakapcsol, egy újat javasoltak. Rábólintottam, beszerelték. Hiba maradt. Gyári újra beszélnének rá, az utángyártottat visszavennék, de kétségeim vannak.

Mit javasolnátok? Tibor

Tisztelt Autódoktor!

Vásároltam egy második Honda Jazz-t a háztartásomba. (2011 1.4 benzin, 5seb L13Z1) Minden olajat, szűrőt, hűtőfolyadékot cseréltem. És persze gyertyákat és üzemanyag-szivattyú szűrőt is.

Természetesen, az autó azóta nem indul...

A legutóbb amikor üzemanyag szűrőt cseréltem az előző Jazz-en, a "tehetetlenségi érzékelő, inercia(?)" kapcsolója szivatott napokig. Egy fórum társ segített ki, (nem tudom leírhatom-e a nevét és örülne-e neki) és írta meg, hogy azt ellenőrizzem le. Az volt a ludas, utána azonnal indult.

Most elsőnek azt ellenőriztem, sőt azóta többször is, de az rendben van.

Biztosítékok szemrevételezéssel és multiméterrel is ellenőrizve. Mind jó.

Az üzemanyag pumpa nyom üzemanyagot. Ellenőrizve, (palackba csekkolva) és gyújtáskor feltölti a rendszert. Hallani és látható is mert a palackba kinyom üzemanyagot. Az üzemanyag relé, hallhatóan kattan gyújtáskor és érezhető is, mert éreztem az újaimmal.

Féktisztítót fújtam a légszűrőházba, az autó azonnal indult, kb 5 másodpercig járt, majd leállt. Tehát ha jól gondolom, szikra van, és az immobilizer is oké.

Kínomban már átraktam az üzemanyag pumpát a régebbi Jazz-ből, ami azóta is szuperül működik mióta visszanyomtam a borulásérzékelőt, tehát az üzemanyagnyomásnak jónak kellett lennie, de azzal a pumpával sem indult. Kiolvastam a komputert is egy OBD II/EOBD/JOBD+CAN olvasóval. (MS309Pro).. Nincs hibakód tárolva, nincs hibakód a scanner szerint.

Még egy dolog.. lehet összefügg az indítási gonddal. Az autó ha kinyitottam a távirányítóval, vagy a kulcsot beraktam a gyújtáskapcsolóba, anélkül, hogy gyújtásra tettem volna, felkapcsolta a műszerfal világítást. Na, ez se működik egy ideje, de nem emlékszem, hogy mióta.. Az biztos, hogy amikor elkezdtem a szervizt az autón, akkor még működött... Feladtam.... Nincs több ötletem.. 6 napja áll az autó, miközben mindent rendbe szedtem rajta.. Angliában élek, nem mennék szervizbe ha nem muszáj. Nem is a pénz miatt, hanem mert az autó hibátlan, leszámítva, hogy nem indul... :D

Ma már kínomban mobil szerelőket hívogattam, hogy jöjjenek és csináljanak vele valamit.. 3-ból, egy jött volna el.. Jövő hét végén.... Bármilyen ötletet nagyon megköszönök!

A segítségét előre is köszönve: Szunyogh Attila

Tisztelt Autódoki!

2012-es évjáratú 2,7 benzines Audi A6 sportline 90 000 km-t futott gépkocsimnál havonta egyszer felvillan a check engine lámpa. A lámpa világít míg hibakód olvasóval nem törlöm. Aztán egy darabig minden ok, de idővel újra előjön. A hibakód a szekunder levegő bevezetés elégtelen áramlás PO 491 Hibakóddal is ugyanúgy működik az autó mintha minden rendben lenne, csak világít a lámpa és ez zavaró.

A kérdésem az lenne, hogy okozhat-e valami komolyabb gondot a motorban ez a hiba? Mennyire sürgős felkeresni egy szerelőt? Illetve milyen problémára utalhat a hibakód?

Válaszod előre is köszönöm! László

Kedves László!

Működésben valószínűleg nem lesz észrevehető probléma, a világító hibalámpa egyre gyakrabban jelentkező, romantikus fényétől eltekintve. Romantikára nagyon is szükség van, mert nagyon kell szeretni azt az autót, ha a tetőlemeze felett tornyosuló viharfelhők elhessegetése a cél a jövőben.

A probléma forrása, előidézője ugyanaz az anyag és jelenség, amely a belsőégésű motorokat sanyargatja lassan harminc éve: a koromlerakódás okozta keresztmetszet-szűkület/elzáródás. A hengerfejekben elvezetett vékony csatornák lassan beszűkülnek, végül elzáródnak. Ennek folyományaként a "kis hajszárító", azaz a szekunder légszivattyú túlterhelődik és tönkremegy. Időközben a hibalámpa jelenléte állandósul.

A csatornák tisztítása meglehetősen költséges, látványos megbontással jár, ez a V6 már a kompakt motorépítés korszakának szülötte. Alkatrészek, részegységek egymásra halmozva, számos műanyag alkatrésszel, melyek cseréje erősen javasolt megbontásuk után. Ezért a járulékos költségekre is számítani kell.

Megelőzés? Hmmm... nem igazán lehetséges, de 90 000 km elég kevés a hiba eszkalálódásához, valószínűleg még bőven van időd hibalámpa mentes túrákat megtenni a nagy német hajóval, a havi egy hibatörlés nem olyan vészes. Beszélj a szerelőddel, készüljön fel lélekben, addig ne menjen nyugdíjba. Ha a motorvezérlő véletlenül hekkerek kezére kerülne, bizonyára tömegesen hullanának a bébifókák. Azokat meg szeretjük, mert csak néha halszagú a leheletük.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv!

Mazda 2 DY 1.4 diesel autóm van. Az utóbbi napokban az alábbi jelenséggel állt elő: indításkor elindul a motor, majd 4-5 mp alapjárat után leáll. Ha felpumpálom kézzel a gázolajat a motor térben, hallom a szortyogást a rendszerben. Utána - kissé hosszabb indítózás után - elindul, és minden gond nélkül működik. Leállítás után kb. fél óra múlva ugyanez a jelenség ismétlődik!

Mi lehet a gond? A segítséget előre is köszönöm!

Tisztelettel, Deák Zsolt

Kedves Zsolt!

A légszűrő házának eltávolítása után látható lesz a kisnyomású műanyagcső-hálózat, ami alkatrész rendelésnél, cserénél egy egységet képez, például magában foglalja a kézipumpát is.

A csövek bepattintós fészekben kerültek rögzítésre, de sajnos típushibaként említendő meg a rezgéstől bekövetkező kopásuk, amely szivárgást okoz. A szivárgás egyrészt gázolajszaggal jár - géptető kinyitáskor megcsapja az ember orrát a gázolaj szaga, másrészt az ön által említett nehézkes indulást, lelevegősödést is magával hozza.

Ha a csöveken nem látszik sérülés, kopás, szivárgás nyoma, a kézipumpa meghibásodása is elképzelhető.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv.

Segítséget szeretnék kérni. Nemrég vettem egy Ford Fiestát. 1.0 EcoBoost Business Technology,  motorszám csatolva.

A neten 30 000 km-ként írják az olajcserét, és 240 000 km után a vezérlés cserét. Ez mennyire lehet reális? Az én autómban most lesz 180 000 km. Megelőzésképp érdemes lehet a mostani esedékes olajcserénél a vezérlés cserét is megcsináltatni? Minden olajcserénél szükséges a gyertyák cseréje is? (Szerviz előzményeknél megtörtént 30 000 km-ként az is.)

Köszönöm a segítségét!! VM

Kedves VM!

Ha jól láttam az adatok alapján, sajnos egy olajban futó vezérlésű járművet szerzett be. Érdemes minél hamarabb lecseréltetni a vezérlést, mert a vezérműszíj és a motorolaj sosem voltak, nem is lesznek barátok. Szerencsés esetben az olajbetöltő sapka letekerésével láthatóvá válik a szíj, melyet minden karbantartásnál érdemes ellenőrizni. Vannak olyan kivitelek is, ahol a szíj már nem látható, az erősen orosz rulett jellegű felhasználás.

A motorolaj jelenléte sajnos a vezérműszíj felületét pikkelyessé, repedezetté teszi, ami a szíjat is roncsolja, a róla leváló darabkák pedig az olajteknőbe jutva a felszívó kosár fémhálós előszűrőjére tapadnak, ezzel blokkolva azt.

A tanfolyamokon azt hallani, a gyári előírás szerinti motorolaj használatával a probléma elkerülhető. Ez bizonyára a tervezői felületeken így lehet, de a való élet nem ezt bizonyítja. Számos olyan példánnyal találkoztunk, amely karbantartását gyári szerviz végezte - lelkiismeretesen, mindent dokumentálva, ahogy kell - a vezérműszíj mégis mikrorepedések tucatjaival jelezte: itt az idő a nyugdíjazására.

Ha 180 000 kilométer van az autóban, érdemes a nagy karbantartásra költeni, nem vitás. A felhasznált anyagokon nem szabad spórolni, a gyári szettet javasolom a legjobban, de a gyári beszállítói minőségnél ne adja alább. Sajnos nem ritka, hogy 80-100 ezer kilométernél a szíj már múmiás kinézetet produkál, amikor nemhogy visszaváltva gyorsítani, de beindítani sem szeretné az ember. Ha látná.

Az olajcsere 30 ezres ciklusa túlzott. Ha sok a városi üzemeltetés, a 15 000 kilométeres ciklus barátibb lenne, ha a hosszútávú használat a cél. A gyújtórendszert minden karbantartásnál ellenőrizni kell, ekkor a gyertyák állapota ellenőrizhető. Általában 40-50 ezer kilométer után lesznek cserére érettek emlékeim szerint.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Van egy Volvo V40-em 2002-ből, B4184S2 motorral, vagyis 1.8 benzin, 122 ló, x Nm. Tavaly januárban kapott egy új kuplungot (alvázszám alapján kettőstömegűs, de valójában nem az volt az autó alatt, így volt vele egy kis kavarás, de végül lett hozzá minden). Ugyanekkor ki lett cserélve a VVT avagy okoskerék is, gyanúm szerint a megnövekedett olajfogyasztás miatt nem kapott elég kenést időnként, vagy nem tudom, de az előző 30 ekm-t bírt csak.

Az autót az olajfogyás miatt tavaly szeptember közepe-végén leadtam motorfelújításra a szerelőmnél (lehúzó gyűrűk cseréje, hónolás, hajtókarcsap gyak, szimmeringek). Sajnos egy vezérlésvédő műa. burkolatra vártunk vagy 3 hónapot mire megjött Svédországból, ezért (meg mert egy halom autó az enyém elé sorolódott...) most január végén kaptam vissza a kocsit.

Azért írok, mert azóta kb. 900 km került bele és nem múlik a következő jelenség:

4-es és 5-ös sebességi fokozatban olyan 2400-as fordulatszámtól, ha nyomok egy padlót (előznék...) felpörög a motor, elszalad a fordulatszám. Vagyis csúszik a kuplung. Induláskor, 2-, 3. fokozatban nem tapasztalom. Legutóbb próbáltam már ezekben a fokozatokban is a padlógázt (az elején még a bejáratás miatt nem), de itt nem tapasztalom a jelenséget. Eddig a szerelőmet is beleértve bárkit kérdeztem, nem tudnak rá értelmes (semmilyen) magyarázatot adni.

A másik kiábrándító jelenség, hogy néha most is csörög az okoskerék, pedig a tavalyi csere óta 7-8 ekm került csak bele és a vezérlő szoleonidját már cseréltem tavalyelőtt, hátha az vacakol. (ez utóbbinak jó volna tudni az elektromos paramétereit). Köszönöm, ha tud tanácsot adni, mitévő legyek a kuplunggal.

Üdvözlettel: Szita Sándor Attila

Kedves Sándor Attila!

A vezérműtengely mágnesszelepe 5-9 Ohm-os ellenállással rendelkezik, és normál fedélzeti feszültséggel működik. Működése célműszer képernyőjén, vagy oszcilloszkóppal figyelhető meg, menetteszt közben. Ha a hengerfejben megfelelő az olajnyomás, a rendszer hidraulikusan is működésre kész (a nevezett motor nem hidrotőkés, tehát szelepcsattogás nem fogja jelezni a nyomás hiányát - az olajnyomás megléte csak műszeres méréssel bizonyítható).

A csörgő hang sajnos az "okoskerék" hibájára utalhat - feltétlenül érdemes kipróbálni, hogy terhelés alatt a kerék működése közben a hang megszűnik-e. A kuplung megcsúszása egyik fokozatban sem normális dolog és létezik az ön által leírt hibajelenség, amikor a nagy áttételű, alacsonyabb fokozatokban nem tapasztalható csúszás - pedig elvileg ott kéne a legjobban észlelni a hibát - viszont a magasabb fokozatokban mégis szlip tapasztalható. Az erőátvitel megbontásos ellenőrzésére szükség van, az is előfordulhat, hogy olaj/fagyálló jut a tárcsára, ami erősen rontja a tapadást.

A kettőstömegű lendkerekes mechanika kiváltása sok esetben lehetséges, de ismerni kell a típusokat alaposan ilyen művelethez, mert előfordulhat, hogy alapvető méretek nem stimmelnek, ami előbb-utóbb hibaként jelentkezhet. Nincs mit tenni, bele kell nézni a jávorszarvas hasába.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Sziasztok TC!

Évek óta hibátlanul működő Nissan Note járművem a bolondját járatja velem és a szerelőkkel is néhány hete. Melegen, terhelésre (autópálya, domb, erős gyorsítás) egy henger leáll és a zöld start-stop lámpát villogtatja a műszerfalon, de előfordul a sárga hibajelzés is. Van olyan is, hogy csak ellustul a motor, hibalámpa felkapcsolódása nélkül. Ilyenkor is a félreállás, negyed órás rádió hallgatás megoldja a problémát. Az autó 130 000 kilométert futott, a kopott gyertyái szettben, gyári trafói közül a leállós hengernél levő cserére került. A jelenség egy idő után visszatért sajnos. Az autó 2014-es, 1.2-es.

Mi lenne a megoldás? Gyuri

Kedves Gyuri!

Feltétlenül végeztessen egy célműszeres vizsgálatot menet közben és statikusan is, a zöld visszajelzőn kívül a hagyományos, sárga motorhibalámpa (MIL) is fel kellene villanjon időnként és a motorvezérlő tárolója sem lesz üres.

A leírtak alapján a gyújtás hibáját az érintett hengerben kizárhatjuk, a befecskendező szelepet érdemes még ellenőrizni, habár nem jellemző a meghibásodásuk. Az oszcilloszkópos mérés jó irány lehet, de a vezérlőegység az égéskimaradás detektálásának pillanatában leállítja az adott hengerben a befecskendezést, így a nem kiérkező jelfolyam átverős lehet.

Sajnos ennél a motornál is kicsit túlbillent a mérleg az egyszerűsítés és súlycsökkentés irányába a tervezésnél, mert az automatikus, hidrotőkés szelephézag-kiegyenlítés helyett hagyományos, csésze-lapkás megoldást alkalmaztak, amely 100 000 km-es futás után képes üzemmeleg állapotban a totális hézagvesztésre, amely kompresszióhiányt okoz. Ha a hiba tapasztalásakor végzett kompressziómérés nem az elvárható 12-14 baros értéket mutatja, az előbb említett probléma körvonalazódik. Ha az első hengernél panaszolja a vezérlő a problémát, komplikáltabb a dolog, mert a nevezett hengerhez csak a szívócső leszerelése után lehet hozzáférni. Az pedig pont elegendő idő ahhoz, hogy a mechanika visszahűljön és ismét legyen elégséges szelephézag a rendes működéshez.

Gyártás szempontjából királyság a kompakt motorépítés, karbantartás/javítás szempontjából azonban nem annyira, tehát globális szinten néhány konstruktőr-édesanya titokzatos módon, időről időre csuklani kezd.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlet!

Problémám a következő: Adott egy 2010-es B6 1.6 CAY motorkódú dízel Passat. Tavaly tél végén kezdte el, hogy alacsony fordulaton el kezd villogni az izzítás lámpa és check engine lámpa világít. Ahogyan kitavaszodott, megmelegedett a idő elhagyta a hibát. Most a hidegek beálltával újra előjött a hiba, és amikor kiolvasót dugunk rá turbólapát szabályzó hibát ír ki. Kérdezném tapasztalt-e valaki hasonlót, elég lehet-e csak a szabályzó gombát kicserélni, vagy valami más is okozhatja a hibát?

Előre is köszi ha valaki válaszol, és baleset és hibamentes jövőt!

Kedves Érdeklődő!

A típusra jellemző vákuumcső-problémákat érdemes kizárni, a gumicsövek, csatlakozók sérülése gyakori probléma, valamint a nyestek is megrágcsálják őket néha. A mágnesszelepek is képesek elereszteni a vákuumot, ekkor az összes, vákuummal működő rendszer hibásan kezd működni. A lapátsor a lerakódott korom miatt is meg tud szorulni - egy turbó kiszedést és tisztítást érdemes beiktatni a következő karbantartások közé, de az elmúlt 14 év bizonyára nem múlt el nyomtalanul a mechanikát illetőleg sem: sajnos az esetek egy részében a kitisztított lapátsor is képes megszorulni, ha kopott. Ez utóbbi esetben csak a csere segíthet. A turbó vizsgálatával, javításával kapcsolatban érdemes egy turbókra specializálódott céget felkeresni, hosszabb távon biztosan jobban jön ki a matek, mint négyszer kivenni a feltöltőt és mindig hekkelni valamit rajta.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Opel Astra H (2010; 1.4 16V Ecotec motor) motorteréből gyorsításkor egyre intenzívebb, fémes, mély, súrlódó hangot hallok, az ehhez tartozó rezgés a váltón is érezhető. Folyásnak, kellemetlen szagnak nincs nyoma, de a fék csikorgását gyakran hallottam már korábban is. A fékkel lehet a gond vagy más a probléma?

Válaszát előre is köszönöm, Üdvözlettel, Tamás

Tisztelt Cím!

Azt szeretném megkérdezni, hogy a mai "modern" belső égésű motoroknál, miből derül ki, hogy a kokszosodás megelőzése érdekében már részlegesen használnak szívócső befecskendezést is, nem csak alapvetően direkt befecskendezést. Szinte egyik prospektusban sem találok erre utaló információt.

Ha tegyük fel nem szeretném 70 ezer km-ként dióhéj tisztításnak alávetni a motort. Amennyiben van ilyen technikai részlet, ez miért nem marketing előny? Vagy miért kell elrejteni (csak szemrevételezéssel állapítható meg, ha hozzáférhető egyáltalán a szívócső befecskendező, és még a puszta jelenléte sem garancia, mert az üzemmódja rejtély). Pl.: Volkswagen 2.0 TSI, TFSI, vagy az 1.5T GDI Kia, Hyundai stb. Vagy a koksztól majd átég a rendszer, és lehet venni másikat... Van még korrekt autógyártó?

Tisztelettel: Lajos

Kedves Lajos!

Nem lennék egy autógyártó helyében sem, a "régmúlt" romantikus autógyártása már csak a múzeumokban (továbbá például a Parkoló Parádékon) tekinthető meg. Hogy ez a túlerőltetett technológiai hajsza hova fog kifutni, senki sem tudja. Rengeteg konstrukciós hiba van, ami a jármű tervezésekor nem derül ki, csak néhány év múlva jelentkezik - lásd kokszosodó szelepek/dugattyúk, átugró láncok, szánalmas nedves vezérműszíjak, túlkomplikált/gazdaságtalanul javítható eszközök, elrohadó bölcsők, beragadó EGR szelepek, tönkremenő ABS kockák stb...

De valahol a természet evolúciója is hasonlóan működik: az UV-zöld makákó elég hamar prédává válik, inkább a barna színű egyedek szaporodtak, sokasodtak. Ezért lesz húsz év múlva is működő nyolcszelepes, szívó-benzines Opel az utakon, viszont 1.0 Ecoboost nem biztos. Ez utóbbiban esetleg előfordulnak majd zöld makákók.

Az alvázszámból minden kiderül, melyik erőforrás van a géptető alatt. Ha autóvásárlás előtt áll, feltétlenül nézzen utána a vágyott tárgy jellemzőinek, ezt manapság néhány kattintással megteheti a márkaklubok virtuális felületein, az autós találkozók kötetlen beszélgetései folyamán, vagy érdeklődjön az autóját karbantartó szervizben, ahol szintén sok tapasztalat gyűlik a műszaki problémákról. Így megszerezhető az információ az aktuális motorkódról, verzióról, megoldásról, ami az adott típushoz tartozik. Nem hiszem, hogy hetvenezer kilométerenként kritikus helyzet alakulna ki egy átlagos használatú, direktspricces motorban, sokkal inkább 200 ezer kilométer után várható hasonló probléma. Akkor pedig igazán belefér egy kétszázezres karbantartási tétel szerintem, ami több is lesz, hiszen akkor már várható a generátor, indítómotor, benzinszivattyú első elkopása is, valamint az általános vezérlés-karbantartások is erre az időszakra esnek általában.

Napi szinten nyúzok egy 1.4 TSi-t, a rettegett, csattogóslepke-láncú sorozatból. Eddig 260 000 km van benne, bontatlan szívósorral. Eddig nincs nyoma koksszal kapcsolatos gondoknak. Ha lesz, úgyis jelzem majd.

Az éves, rendszeres karbantartás alkalmai ezért is fontosak, mert ekkor például a dugattyútetők megfigyelhetőek, a célműszeres vizsgálat során az esetleges égéskimaradások leleplezhetőek, az autós beszámolhat a felhasználási tapasztalatairól, így a szakavatott szakember össze tudja rakni a képet, ha motor mechanikai kockázat áll fenn - hasonlóan egy meszes érhálózat/vérnyomás problémák/szédüléses gondok esetén a háziorvosnál.

A mai felhasználó már egyre inkább tojik a műszaki tartalomra, felhasználni-elhasználni akar és lustálkodva utazni a szomszéd szobáig is (sajnos erre neveli a piac, a bolygó védelme hiú ábránd csupán, egy jól csengő marketing maszlag) A prospektusokban (létezik még olyan?) már ezer éve hangulatokat kap az érdeklődő: mosolygós családok, fiatal párok pózolnak a naplementében vagy a tengerparton, siker-fény-csillogás, fókuszban a termékkel. A "vigyázz a cuccaidra és sokáig használhatod majd őket" mottó már egy cégéren sem szerepel. Azaz majd kiderül. Én drukkolok az autóknak, autós majomként tehetnék-e egyebet? Fel a fejjel, vannak még jó autók, csak keresni kell őket.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözletem!

Olyan hiba van jelen az autómnál, hogy gázadásra néha csak 2-3 másodperc elteltével reagál a kocsi. A hiba kb. hét-nyolc hónapja áll fenn és az az érdekes, hogy csak időszakosan műveli. Van úgy, hogy egy 20-30 km-es út alatt szinte folyamatosan, van hogy csak néha. Aztán nemrég voltunk egy összesen 700 km-es kiránduláson és az alatt egyszer sem. Már azt hittük megjavult, de másnap megint elkezde.

A hibát úgy kell elképzelni, hogy simán elindul, aztán gyorsítani akarok és semmi, utána pedig hirtelen úgy megindul amikor elkapja, hogy majd kitépi a kezemből a kormányt. Természetesen nem csak elinduláskor csinálja, hanem menet közben is vagy például sebességváltás után, amikor elveszem a gázt és gyorsítani akarok. Ezért előzésbe is csak óvatosan merek belekezdeni. Egyébként jól indul, nem eszi az olajat, sima az alapjárat és az erő is megvan benne. Az autó egy 2008-as Mk4-es Ford Mondeo 2.0 TDCI. Mi lehet a probléma?

A választ előre is köszönöm: Gábor

Kedves Gábor!

Lassan már tényleg nincs autós probléma digitális beavatkozás nélkül, legyen az egy fékbetét csere (elektromos féknyergek in/re-aktivizálása), egy gumicsere (TPMS rendszer inicializálása), vagy egy sima olajszint ellenőrzés (nívópálca nélküli modellek hideg üzemi szintellenőrzése). Hogy ez jobb-e így, mint 20 éve, nem az én tisztem eldönteni, de az OBD csatlakozó használata az ön problémájával kapcsolatban is használatba kell kerüljön legalább néhány perc erejéig, hogy látni lehessen a fedélzeten történteket.

Mivel gázbowden és adagoló sincs a TDCi Mondeóban, az elektromos gázpedál jeleit kellene először vizsgálat alá venni hibátlan és hibázós üzemben is. Ha ott minden oké, akkor utána jön a fejvakarós rész, de természetesen ezt ismét néhány tesztkör előzi meg célműszerrel a jobb egyben. Érdekes kérdés, hogy vajon a hiba meglétekor az álló autó motorjának felpörgetése lehetséges-e, vagy akkor is jelentkezik a nevezett probléma. Valamint, ha van a autóban tempomat, az automatikus gyorsítás folyamán azonnal reagál-e az autó. Ha esetleg utólagos gázpedál tuningbox van a kocsiban, azt érdemes lekötni néhány napra, legyen minden gyári a gépben, ugyanez igaz az utólagos audio-fejegységre is.

Okostelefonos OBD olvasás is működhet, baj nem lehet belőle, a jelenleg gumiszezon miatt túlterhelt szervizekben valószínűleg várni kell az időpontra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Szerkesztőség!

Érdeklődéssel olvastam a VW motorra vonatkozó cikküket, engem is hasonló ügy érdekel, csak az én autóm egy Renault Megane grandtour 81kW 110 Le Diesel motorral,(1461 CM3,) üzembehelyezés éve 2014. 06.17. Az autó 141 000 km-t futott eddig.

Sajnos nem találom a használati leírásban, hogy mikor ajánlott a vezérlés csere. (első tulajdonos vagyok, a garanciális időszakban -5 év- a Renault szakszervizbe hordtam az autót, azóta máshol szervizeltetem, az olajat 15-20 000 km-nél cseréltetem -az előírás 30 000, kíméletes stílusban vezetek, 75 éves vagyok, de autópályán a 120-130 km-t tartom)

Kérem szíves javaslatukat,

Üdvözlettel: Tóth Béla

Tisztelt Tóth Úr!

A nevezett jármű vezérlésének karbantartása a gyári ciklus szerint 160 000 kilométer megtétele, vagy 6 év eltelte után javasolt. Ez utóbbi már le is járt, a kilométer pedig már majdnem ott van, tehát az idei éves karbantartás elvégzésével érdemes egybekötni a vezérlés cseréjét is.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

2005-ös 1,4 bca motoros Octaviam van. Hideg/meleg motornál is előjön az a hibajelenség, hogy kis (1250 és 1750) fordulaton 1-1 pillanatra kihagy a motor gyorsítás közben, kisebbet ránt az autón. Eddig csak 2 és 3. fokozatban vettem észre, tegnap már 4. fokozatban is észleltem.

Magasabb fordulaton (és minden más tartományban) semmi baja az autónak, nincs hibakód, jól fogyaszt, olajat nem eszik, gyertyában nincs 10e km, nemrég kezdte ezt. Szerelőm szerint amíg nincs hibakód nem kell vele foglalkozni, engem határozottan zavar. Befordulok egy utcában 20-al, visszarakom 2-ba előtte, elkezdek gyorsítani és ránt egyet... vagy nem, mikor hogy.

Köszönöm előre is! Üdv. Jani

Kedves Jani!

Ha egy-két égéskimaradás van a motorban, azt a vezérlőegység nem fogja detektálni, általában csak több tucat kimaradás után kerül sor bejegyzésre. Kétezres fordulat alatt azt a motort nincs értelme használni, értelmezhető nyomaték csak magasabb fordulaton kérhető tőle. Alvázszámot nem kaptam, a motorkódból kiindulva hengerenkénti trafós kivitelűnek látszik az autó, de gyújtókábeles alternatívát is említ a program.

Én a gyújtásrendszer elemeit vetném alá tüzetes vizsgálatnak, elég egy kis hiba és párás környezetben már ugrik is a szikra valahová máshova, hogy ne a gyertya szikraközét használja. Pár napja egy néhány napos gyújtáskábelt kóstolt meg a nyest úgy, hogy csupán két tűhegynyi lyukat hagyott maga után névjegyéül. A tapasztalható hiba megegyezett az ön által említett esettel. Ha gyújtáskábeles az autó, ki kell húzni az összes kábelt, a végei szeretnek korrodálni/oxidálni, ha hengerenkénti trafós, akkor a testén levő illesztések/fémborítás körül is lehet áthúzásnyom.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Bár sejtem a lehetséges válaszát, de azért röviden a problémám: VW Touran 1T, 2005 évjárat 1984 cm3 FSI motorral. 2010 óta van nálunk, akkor 119 ezer km volt benne, jelenleg 134 ezer. 2015-ben komplett vezérléscsere megvolt, Continental szíjjal. Most,a kevés futás ellenére a szóbeszédre hallgatva ( 8 évente ) mielőtt rászántam magam az újabb műveletre megkerestem a szervizkönyvében a vonatkozó utasítást ami meglepetésemre 180 000 km-nél ír elő először ilyet.

Tisztelettel kérdezem és megbízva a sokszoros tapasztalatában : Ön hogyan döntene ?

Köszönöm ha válaszol, megszívlelem !

Kedves Levélíró!

A VW leírását idézve a vezérlés karbantartásával kapcsolatosan a következő olvasható: "180 000 kilométerenként, függetlenül az eltelt hónapoktól". Vannak gyártók, melyek 6 év után új vezérlést írnak elő, legfőképpen a vezérműszíj öregedése miatt a biztonság érdekében és vannak olyanok is, melyek olajban futtatják az egészet és mégis elnyerték az év motorja díjat pár éve.

Alapvetően lecserélném a vezérlést az ön helyében, de az a módszer is működhet, hogy a burkolatok levétele után alaposan, lassan átforgatva a motort, minden fogat megvizsgálva (és hibátlannak, repedés és leválás-mentesnek ítélve) még adhat neki mondjuk egy-két évet. Többet azért nem kockáztatnék. Ha valóban 15 000 km van a vezérlésben 2015 óta, megfelelő vizsgálatok után a görgők/vízpumpa/szimeringek is maradhatnak. A nagy könyv nem ezt írja, de a költségek optimalizálása így valósítható meg. Felmerül a kérdés, hogy évi 2000 kilométer autózásért megéri-e autót fenntartani, de nyilván a személyes mobilitás nagy kincs, ez nem vitatéma.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autodoktor!

Vásároltam egy 2019-es évjáratú utolsó szériás B7DA motorkódú Ford C-Max 1.0 Ecoboost gépkocsit. Próbáltam utánanézni, hogy ez a motortípus milyen karbantartási ciklusokkal rendelkezik, mire érdemes odafigyelni, így belefutottam egy olyan dologba, ami kapcsán nem találtam pontos információt.

Amiben bizonytalan vagyok az autó kapcsán, az a vezérlés, ugyanis nagyon sok oldalon azt az információt találtam, hogy ez a B7DA motorkód ez már mondhatni a 3. generációja a Ford 1.0 motorjának (2011-2014, 2014 -2018 és 2018-), talán a Focus 4-es szériába is már ez került, így ebben már nem szíj hanem vezérműlánc került beépítésre. Ez valóban így van?

Mennyire tartós ez a lánc? Mikor kell cserélni ha egyáltalán kell? A korábbi szíjas verziónál úgy tudom a motort is ki kellett venni vagy meglehetősen megbontani a csere miatt, ennél a verziónál ez ugyan úgy fennáll (esetleg van beépítve olyan szíj aki miatt mégis meg kell bontani hogy hozzá lehessen férni)? Örömmel venném, ha tudna segíteni a kérdéses témában.

Üdvözlettel Péter

Kedves Péter!

A B7DA valóban láncos, mely esetében a gyár 240 000 kilométer, vagy 120 hónap után javasol cserét. A művelet itt is jelentős megbontással jár, de legalább nem kell annyira izgulni a használat közben, mint az olajban futó vezérműszíj esetében, ami miatt az öreg Henry bizonyosan nem rázna elégedetten kezet a felelős konstruktőrökkel.

A megbontás miatt a kiegészítő hajtószíjat mindig cserélni kell - a feszítő nélküli "sztrecsi" szíj cseréje az autópálya szélén lerobbanva esélytelen. A felhasznált anyagok legyenek gyáriak, vagy származzanak a gyári beszállítótól. Olajcsere 15 000 kilométerenként javasolt, ha sok a városi ingázás, talán még hamarabb is. Azt hiszem, dióhéjban ennyi.

Ha elektromos kézifék van az autóban, fagyos és nagyon áztató esős éjjelekre inkább ne engedje az automatikának, hogy behúzza azt, mert reggelre meglepetés érheti a ráfagyott/ráragadt betétek miatt. Használati utasítás végigolvasása kötelező, mint minden mai autó esetében.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

4 éve vettünk egy 2007 , 1,2 (80 LE) Opel Corsa D - t. Akkor 14 000 km volt benne. Valós futás, mert idős rokoné volt, aki valóban csak 1000 - 1200 km - t ment vele évente. Minden szerviz elvégezve időben. Az a gondunk vele, hogy nagyon lusta a motor. Előtte egy C Corsa volt ugyanezzel a motorral, csak 75 LE változatban. Az gyönyörűen ment. Ez meg a legkisebb emelkedőn sem tud 80 - al felmenni, vissza kell kapcsolni, leginkább 3. - ba, de akkor is alig gyorsul. Sík területen elfogadhatóan megy, de ha van egy kis emelkedő megadja magát. Az okosok szerint azért, mert az előző tulajdonosa nem hajtotta, ellustult a motor. Jól meg kell hajtani, majd helyre jön. Próbálkoztunk 140-el Pestig, meg vissza, többször is, de semmi.

Azt szeretném tudni, hogy ez hiba, vagy tulajdonság?

Köszönettel: János

Kedves János!

Érdemes hozzáértő, gyári szintű szoftverrel rendelkező szervizbe leadni az autót, a jelenség pontos leírásával. Sőt, a legjobb lenne a rádugott géppel való probléma demonstráció, a szakember rengeteg információt gyűjtene a képernyőn látottakból, valószínűleg hamar összeállhatna a kép és a megoldás is. A probléma mögött simán állhat egy hibás lambdaszonda, egy elégtelen mennyiséget szállító üzemanyagpumpa, szennyeződött/meghibásodott légtömegmérő, egy részlegesen eldugult kipufogórendszer/EGR, vagy akár egy elhangolódott vezérlés - és még sokan mások.

Furcsa, hogy nem világít a műszerfalon a motor hibalámpája, de nem ez lenne az első hasonló csoda az életben. Ha viszont már négy éve ilyen a jármű és így legalább négyszer volt éves karbantartáson, furcsa, hogy nem jött bármilyen, a problémára vonatkozó, műszaki visszajelzés a munkát elvégző szerviztől. Elméletben eddig lehet eljutni, most itt az idő a gyakorlati vonal erősítésére! Utórezgés: A két modell (Corsa C/D) között biztosan van környezetvédelmi besorolási különbség (Euro X/Y). Valószínűleg a váltók áttételei sem azonosak. Érdemes lenne egy ugyanolyan Corsa D-vel gurulni egy kört, csak a tuti tesztelés kedvéért.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

2004-es évjáratú 1.6 benzines Lanceremnél felvillan a check engine lámpám időnként. A lámpa világít míg hibakód olvasóval nem törlöm. Aztán egy darabig minden ok de idővel újra előjön.

A hibakód a P0421 Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1).

Hibakóddal is ugyanúgy működik az autó mintha minden rendben lenne, csak világít a lámpa és ez zavaró. A kérdésem az lenne, hogy okozhat-e valami komolyabb gondot a motorban ez a hiba? Mennyire sürgős felkeresni egy szerelőt? Illetve milyen problémára utalhat a hibakód?

És még egy utolsó kérdésem lenne. Szerinted az normális-e hogy Elm327 hibakód olvasó szerint 98-102 celsius között van az üzemmeleg vízhőfokom de viszont a műszerfalon a visszajelzőn normál értéket mutat. Ott viszont nincs szám skála csak a helyzetéből tudok viszonyítani.

Válaszod előre is köszönöm! János

Kedves János!

A katalizátorod hatásfoka már csak árnyéka újkori önmagának, legalábbis a hibakód szerint. Az említett, okostelefonnal párosítható OBD egység meglepően jól használható, jelen esetben a két lambda szonda működése - rajtuk keresztül a katalizátor valós üzeme is - vizsgálható. Természetesen egy szervizekben használt diagnosztikai eszköz biztosabb szerszám a feladatra. Egy gázelemzős vizsgálattal kiegészítve a dolgot, eléggé átfogó képet kaphatsz a motor keverékképzésének állapotáról (térj be egy közeli vizsgaállomásra, a mérés térítés ellenében gyorsan lefuttatható).

Nagy eséllyel a katalizátorod az üzemi hőfok elérése után már jól teszi a dolgát, de sokkal lassabban kel életre, mint azt a gyár megtervezte 2004-ben. Az autó biztonságos használatát nem veszélyezteti, a gázelemzős méréssel láthatóvá tehető, ha üzemmelegen sem tudná a szabványos értékeket - ebben az esetben az autó a környezetvédelmi szempontok miatt azonnali javításra szorul. Papíron már most is, ha lassabban melegszik be, mint kellene.

Fontos tényező, hogy a katalizátor idő előtti halálát okozza, ha a motor keverékképzése nem jól üzemel (üzemanyag jut a katalizátorba), vagy ha esetleg már sok a kilométer a gépben és nem veti meg az olajat.

Az említett vízhőfok a normál tartományban van, a műszerfal visszajelzői, műszerei - főleg a 2000 utáni autókban - már erősen átlagolják, leegyszerűsítik a közölt értéket. Például egy termosztát-nyitást egy kilencvenes évek elejéről származó autó vízműszerén még simán meg lehetett figyelni, egy 2004-esben már ez nem jellemző. Nagyon sok autóban már eleve nincs vízhőfokot mutató műszer, ami pedig az alapok alapja lenne szerintem. De valljuk be, az autót napi szinten használó emberek között egyre kevesebb a műszaki érdeklődésű.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Azt szeretném kérdezni mi lehet az oka az alábbi hibának: Peugeot 207 1.4 hdi (130 000 km) tegnap óta a leállítás után 1-2 perc múlva bekapcsol az ablaktörlő és a tompított fény. Az ajtó kinyitása után leáll, majd 1-2 perc múlva újra kezdi. Nincs hibaüzenet, rendben működik minden. Le kell vennem az akkusarut.

Üdvözlettel: Csonka Zoltán

Kedves Zoltán!

Sajnos már nem nagyon van olyan válasz, ami nem célműszeres autófaggatás javaslatával indulna. Nincs mit tenni, az aggyal kell beszélni, mielőtt bármit is megbontana az ember. Gép nélkül, vakon megpróbálnám lehúzni az eső és fényérzékelő csatlakozóját (a belső tükör konzolja közelében kellene lennie), de még az előtt érdemes kikapcsolni az autóban az automata lámpa és ablaktörlő funkciót, ha lehet. Ha ezek után sem történik változás, a motortér felnyitása után vegye le a bal első fényszóró mögött/mellett levő nagy fekete burkolatot, vegye le az akkusarut és a csatlakozók óvatos lehúzása után nézzen be az elektronika alá a doboz aljára. Ha nedvességet talál, szárítsa ki (rongy, óvatos hajszárítózás, napfény). Ha ezek után is marad a hibajelenség, tényleg nincs más út, csak a diagnosztikai eszköz használatával egybekötött vizsgálat. A kormányoszlop modulja, vagy az előbb említett motortéri modul is vacakolhat.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Autódoktor!

Van egy 2 literes 136 lovas 2011-es Citroen C5-ös kombi autóm. Volt részecskeszűrő tisztításon pár hete, a szerviz szerint nagyon jól sikerült. Most az a probléma, hogy néha (gondolom, mikor jobban megtelik a FAP szűrő) akkor nagyobb terhelésnél elő jön a hibalámpa. Pár másodpercig marad, majd eltűnik.

Kedves autódoki, foglalkozzak vele, vagy nem fontos? Bond

Kedves Bond!

A részecskeszűrők esetében is rendszerben kell gondolkozni, nagyon fontos az ok-okozat keresése és megértése. Elsőként nagyon jó lenne tudni, mit tárolt a motorvezérlő akkor, amikor a hibalámpát felkapcsolta a műszerfalon? Simán előfordulhat, hogy nem is a részecskeszűrőre panaszkodik, hanem mondjuk a turbónyomás (elnézést, szívócsőnyomás) nem megfelelően szabályozott, vagy egy kipufogó hőmérő értéke nem felel meg az elvárt értékeknek.

Az első figyelmeztetés a hibalámpa, a második tipikus - és elég drasztikus, mondhatni szemét - lépés a motorvezérlőtől a teljesítmény csökkenése (erre mondja a köznyelv, hogy "letiltotta a turbót"). Ez utóbbi azért nem teljesen etikus, mert ha éppen a sárga buszt előzzük és a kék jön szemben, akkor is elveszi a kraftot, ami életveszélyes szituációt okozhat szempillantás alatt. Ezért IGEN, csínján kell bánni a világító hibalámpákkal.

A részecskeszűrők karbantartásának, tisztításának számos módja van. Ugye az nem kérdés, hogy meg fognak telni, az a kérdés, hogy mikor. Az is fontos dolog, hogy üzemszerűen korommal telnek meg, melyet az autó szabályozott regenerálás közben hamuvá éget. A hamu már nem hagyja el a szűrő testét, így szép lassan megtelik és végső esetben jöhet a hibajelzés, mikor az egyre szaporodó regenerációs próbálkozások ellenére sem csökken a telítettség.

A hamutartalmat a szűrő kiszerelése után lehet eltávolíttatni, történhet a szűrő célgéppel történő alapos átmosásával (ekkor a szűrő háza érintetlen marad) és létezik a szűrő szétvágásával, darabokra szedésével operáló folyamat is. Ez utóbbi számottevően drágább, de alaposabb is, mert kézben fogható minden belső elem. Ha a kerámiatestek valamelyike sérült/olvadt lenne, így cserélhető azonnal.

Ha a felújított, tiszta részecskeszűrő visszaszerelve hamarosan hibát jelez, simán elképzelhető, hogy például nem állították vissza az adaptációs számlálóit az autó összerakása után, vagy nem cserélték ki a differenciálnyomás-szenzorát - melyet nagyon is javasolt megtenni minden szűrőfelújítás alkalmával. Az is lehet, hogy a motor rejtett problémái miatt a regeneráció nem valósulhat meg: alacsony a hőfok regenerálás közben, dugulás/átalakítás van a kipufogóban, a szívórendszerben hiba/átalakítás (lefalazott EGR és társai) találhatóak, stb. Az egyik legfájdalmasabb tétel pedig az lehet, ha az üzemanyagrendszer fájlalja tagjait: injektorhiba, üzemanyagnyomás/szabályozás probléma. Jártunk már úgy, hogy a fél éves injektorok közül az egyik hibásan fecskendezett, melynek folyománya a csendben kormoló motor volt, ami a részecskeszűrő erős túlterhelését okozta, állandó regenerációra serkentve azt. Ekkor volt tapasztalható a nagy terhelésre azonnal felkapcsolódó, majd lassításkor lekapcsolódó hibalámpa. A tárolóban ekkor a szűrő túlterhelését jelentő hibakód volt található, a menettesztek alatt pedig egyértelműen látszott a szűrő telítettségét mutató érték. A probléma nem oldódott meg amíg a hibás injektor javítása meg nem történt.

Jelentkezzen be a szűrő tisztítását elvégző műhelybe egy műszeres ellenőrzésre, hogy a kollégák ellenőrizhessék a rendszer állapotát és rendes működését. Ha a fenti tételek közül valami kimaradt, érdemes pótolni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Van egy 2007-es Fiat Lineánk (1.3 Mjet), melynél 20 km/h elérésekor automatikusan lezárja az ajtókat a központi zár. A menüben nincs opció ennek az "extrának" a kikapcsolására. Korában egy hasonló évjáratú Fiat Panda is volt a tulajdonunkban, annál az autónál a menüből állítható volt, hogy szeretnénk-e az ajtók automatikus lezárását. Kicsit meg vagyok lőve, mert inkább zavar ez az extra, mint az életünket könnyítené. Létezik megoldás a problémára a kp zár kiiktatásán kívül?

Előre is köszönöm a választ! Üdv Józsi

Kedves Józsi!

Érdemes egy Fiat márkaszervizben, vagy Fiat gyári szintű műszerrel dolgozó szervizben megkérdezni a szoftveres kikapcsolás lehetőségét, de nem lepődnék meg, ha fejrázás lesz a válasz - ahogy sok Renault-nál is hasonló a helyzet. A probléma villamossági megoldásához kapcsolási rajz és rendszerismeret szükséges.

Ha minden kötél szakad és a modul nem leválasztható a rendszerről - és a közvetlen sebességjel sem vehető el tőle - egy utólagos, univerzális központi zár vezérlővel megoldható a dolog, a zárak analóg megvezérlésével. A plusz távkapcsolókat kell csak megszokni, a belső záró/nyitógomb rendszerben hagyhatósága szintén az alkalmazott eredeti szerepétől függ. A probléma egyébként nem egyedi, nagyon sok embert zavarnak az automatikus extrák. Egy helyi kis flottában például ölre mennek azért, hogy nap mint nap ki mehet a régebbi, sávtartó és automatikusan ráfékező rendszerek nélküli autóval. Ennyi.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy pár napja felfedeztem az autómon (2013 Citroen C5 2.0 HDi), hogy kb 1400-1800 fordulatszám között gyorsításnál fémes, ciripelő hangot ad ki, előtte-utána nincs ez a hang csak abban a tartományban. Konkrétan a vezető ülésből, magam előtt vagy inkább balra hallom. Valamint hirtelen gyorsításkor be is csörög a motor, ez egy sokkal mélyebb hang, mint az előbb említett ciripelés. Ez nagyjából 1-2 másodpercig van jelen amíg be nem tölt a turbó, ezt egy kicsit régebb óta csinálja, és nem is mindig.

Válaszát előre is köszönöm!

Kedves Levélíró!

A hangokkal leírt állapotban nehéz pontosan dűlőre jutni, a műhelyben is mindig az autó tulajdonosával megyünk egy pár tesztkört a hibás járművel, hogy a rendellenesnek titulált hangot azonosíthassuk, nehogy valami más hangot szüntessünk meg a javítás során, mint amire a tulaj gondolt. A C5 is tele van már rengeteg műanyag burkolattal, melyek simán zöröghetnek egy rosszabb útburkolaton autózáskor, vagy terhelés alatt. A vezetőüléssel egy vonalban, vagy balra leginkább a váltó/féltengely/kerékjárat van, ott nem nagyon akad ciripelő alkatrész, azaz a mechanikai lógások/kopások egy emelőn való vizsgálat alatt egyszerűen azonosíthatóak.

A leírása alapján esélyes problémák inkább az üzemanyagrendszer környékén keresendőek, ha valamelyik injektor már nem úgy fecskendez, ha az üzemanyagnyomás nem követi hűen a gyárilag meghatározott görbét, ha a szívórendszerben erőteljes lerakódások vannak, ezek külön-külön és együtt is okozhatnak problémát.

Egy célműszeres vizsgálaton sok minden kiderül a sorok között olvasva, a részecskeszűrő telítettsége, regenerálási ciklusai árulkodóak lehetnek, ahogy egy olyan tesztkör is, amikor a gépen megfigyelhetőek a ciripelés közbeni értékváltozások.

Tapasztalataink alapján az injektorok próbapadi vizsgálata simán aktuális lehet, azonban a felmerülő költségekkel kapcsolatban nincs pontosan meghatározható keret - már ami a javítást illeti. McGyver trükk, de érdemes meglépni az üzemanyagrendszer megbontása előtt: dízel injektor tisztító folyadék használata ebben az esetben javasolt. Nem vagyok pancsolmány-hívő, de ha a hang az adalék hatására csökken/megszűnik/változik, az igencsak beszédes dolog.

Tudom, a gyárak rengeteget matekoznak egy-egy autón a fogyasztás/emisszió/kellemes felhasználás háromszögben és azon kívül is, de én nem javasolnám az 1400-as fordulatszám körüli használatot. Az 1800 már jobban hangzik, de inkább maradjon 2000 felett a fordulat, ha gyorsításról van szó. Inkább kapcsoljon vissza egyet, védjük a lendkereket, erőltetés nélkül is egy gyenge láncszem a rendszerben.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu