Behuppanok a két szénszálas teknőből, némi szivacsból és bőrből összerakott (egyébként a masszív tartása ellenére is valószerűtlenül kényelmes) ülésbe. Lenyúlok, a süllyesztékben két, hideg fémkallantyút tapintanak az ujjaim. Az ülőlap formájú az ülőlapot állítja, a háttámla formájú a háttámlát. Logikus, nem?
A túloldalra a portugál Goncalo Gomez FIA GT- és F3-versenyző pattan be. Mutogatja a négyállású menetdinamikai kapcsolót, a potmétert, amivel a váltások sebességét 0,2-1,0 másodperc között lehet állítani. A hatgangos, robotizált, szekvenciális váltó az egyik végletben durván (Sport üzemmódban hatalmas dörrenésekkel) kapcsol, a másikban finoman pakol, de egy automatánál azért sokkal mechanikusabban. A fogaskerekek még halkan zsizsegnek is kis fordulaton, ahogy egy igazi versenyautótól várnánk.
A műszer színt vált az alap-menetdinamikai állások és a Sport üzemmód között, s az egész LCD-panelt, amin megjelenik a fordulatszámmérő és a sebességmérő, gombbal el lehet mozdítani, mint valami paravánt, hogy más elrendezésű műszeregységet kapjunk. A hifi Harman-Kardon, és külön ehhez az autóhoz készült (extra könnyű is), a Bridgestone gumik is LFA-specifikációjúak, tehát növelt oldaltartásúak. Zseniális az egész.
Végre a pályán rongyolunk. Melegítünk, egy laza kör, majd a következőt már keményen tolja Goncalo. A hang fenomenális, normálisan az ilyenért jegyet kérnek, nyikorgó zsöllyeszékben kell ülni és öltönyt húzni. Minden terhelés más énekes, minden fordulatszám más szólam, a tompán gonosz, száraz trombitálástól a gyomorban érezhető mély dübörgésen át az F1-es versenyautók agyongyilkolt üvöltéséig minden megvan a skálán. A hangot a Lexus kérésére a Yamaha tuningolta ilyenné, és tudják – ők versenyzongorát, a világ legjobb fuvoláit és stúdiómonitorokat is gyártanak, van tehát fogalmuk arról, mi szól jól.
A kocsi úgy szaggat bele a láthatatlan sikánba a dombtetőn túl, hogy érzem – az elején még alig van tapadásunk, közben kapják csak el a Bridgestone-ok az aszfaltot. Majd Goncalo kapcsolja a Sport módot, és itt kezdődik az igazi show. Minden váltás két ökölcsapás – egy elölről, az autótól, egy pedig hátulról, a támlától, amikor visszahuppan a fejünk.
Visszagangolások közben színpadiasabbak a duplakuplungos gázfröccsök, mint egy Ferrariban, s a fordulatszámmérőt szemmel követni ugyanolyan képtelenség, mint a légy szárnyát figyelni röptében. Naja, ez a motor 0,6 másodperc alatt pörren alapjáratról 9000-re és vissza, esélyünk sincs trackelni. A kanyar? Valamennyi vicces nyakizom-torna a kigyúrt trénerrel, és mindegyiknél kiderül, hogy a tréner az erősebb...
A csávó csodásan vezet, szuper aranyosan magyaráz, minden pillanatát élvezem a három körnek, amennyit visz, de baromira viszket a tenyerem, hogy végre én foghassam már azt a pici, karbon-bőr kormányt. Helycsere, finom fémkallanytúk rángatása, helyzet beállít, légzsákos öv becsatol (de van térdlégzsák is), mehetünk.
Az a motor... Az uralkodik az egészen. Bár a pici autó pici motorterében se tűnik nagynak a V10-es, azért nem árt tudni, hogy 4,8 literes. A hengerszögei nem 90 fokosak, mint például a Viperéi, hanem csak 72, mert így a kettesével párosított hajtórudaknak nem kell eltolni a csapokat a főtengelyen. Ezek a hajtórudak pedig kovácsolt titánból készülnek, miként a szelepek is, az erősített szelephimbákban olajfuratok vannak, a dugattyúk is kovácsolt alumíniumból készültek. Hengerenkénti pillangószelepek, 12-sugaras befecskendező-fúvókák, magnéziumöntvény szelepfedél és még ezer apró dolog vezet oda, hogy 8700-on 560 lóerőt és 6800-on 480 Nm-t adjon le. A fajlagos teljesítménye? 117 LE/l – és tízhengeres... De nem véletlen, hogy 30 ezer kilométer után is tökéletes, hiszen ugyanott készült, ahol korábban a Formula-1-es motorokat gyártották.
Már a bemelegítő körön is igen gyorsan megyek – valahogy természetesnek tűnik. Aztán jön a Sport mode, a headbanges rész, eleinte kicsit hamar elváltok, mert a fülem egyszerűen nem akarja elhinni, hogy ennyire lehet húzatni a motort. És közben szörnyű dolgok történnek, borzalmas G-k nehezednek a testünkre, a motorzaj pedig a legédesebb kín, amit valaha megéltem. Ha érdekli önöket élőben is, készítettem róla videót is, azt kérem, nézzék meg itt.
Az élmény hasonlít a Ferrari 458 Italiához, de az LFA még színesebben szól, a bódéja még egy kicsit masszívabb, és mivel keskenyebb, jobban is érzem. Még a vezetése is kevésbé izzasztó, fizikailag annyira vesz igénybe, mint egy Yaris.
Hat kör a játék – nagyon kevés, de mihez képest? Imádom az LFA-t. Ez egy isten, autónak öltözve. Én meg alistenné válhattam a volánja mögött, persze csak azért, mert ez a szerény, döbbenetes, bár zajos zseni elhitette velem, hogy az vagyok. Veled is elhitetné, hidd el.
