Menetpróba: Peugeot 308 GT - 2015.

Pedig viszketett a tenyerem-talpam, kíváncsi voltam, miből lesz végre a Peugeot-nál a GTI. Mert természetesen a 308 GT nem az, ellenben előrevetíti a jövőt, márpedig én hiszek az erős, kicsi francia autókban (na jó, valójában kompakt), annak ellenére, hogy a 208 GTI az én ízlésemnek nem volt elég kemény és nyers. Ebben az új 308 GT-ben viszont éppen az a jó, hogy nagyjából ott van, ahol a 208 GTI volt, és mivel Frankfurtban már tavaly előrevetítették, milyen lesz a valódi GTI, így már eléggé összeáll a kép: több mint érdekes.

Magyarán köztes lépcső. A köztes lépcsőket pedig általában kínos magyarázatok között szokták elsütni-elmaszatolni, és persze el is rontani, mert az ilyenek vége mindig valami, ami se hús, se hal. Ilyen volt az Impreza WRX, ami nem STi, az automata Ralliart-Lancer, ami nem EVO de hogy valami emberközelibb példát említsek: ilyen a mostani Focus ST is. A 308 GT hatalmas szerencséje, hogy ez nem ilyen. Ez nem egy már meglévő csúcsmodell népváltozata, ezek most alulról építkeznek, ezért jelenleg ez a top 308-as. Így azért könnyebb, mert nem felfelé, hanem lefelé hasonlítja az ember, a mezei 308-asokhoz képest pedig éppen annyival hegyesebb, amennyivel többe kerül.

Ettől függetlenül messze nem ez a csúcs, amit ki lehet hozni a még oly egyszerű platformból is, mint amilyen az EMP2. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműből is ki lehet hozni többet (lásd. Type R), na meg az ezerhatos turbómotorban is van még tartalék. A már emlegetett R-tanulmány motorja például 270 lóerős, ami egészen emberes literteljesítmény még turbómotor-szinten is. Mondjuk az már jó eséllyel irtózatosan hegyes, és jelentős turbólyuka van, mivel már így, 205 lóerős formájában is elég kétarcú gép.

De ne rohanjunk előre, hiszen az ilyenkor szokásos kis dizájn-biszbaszok, amik meg kell hogy különböztessék a GT-t a többi 308-astól, azért itt is megtalálhatóak. Van két kipufogóvég, LED-technológiás fényszórók és futófényes, ledes indexek, erősebb kanyarstabilizátorok, keményebb rugók, picit leültetett futómű, de ami a legfontosabb: nagyobb fékek. Elöl 330-as, hátul 268 (ötajtós) illetve 290 (SW) milliméteres féktárcsák lassítanak egész meggyőzően. Leginkább azonban a francia versenyautókat idéző kék színnek örültem, ami kifejezetten jól áll a 308-asnak, pláne az elegánsabb és harmonikusabb SW mutat remekül ebben az új metál színben (és abban - a nagyobb tengelytávnak köszönhetően - van tisztes hely hátul). Amúgy nem volt nehéz dolguk a Peugeot-nál, mivel alapból egész jó forma a 308-as (és persze az utóbbi 20 év legjobb Peugeot-ja).

A motorkínálat csak a legerősebb benzinest illetve turbódízelt takarja. A jól ismert 1.6 THP turbómotor érdekessége, hogy nem dolgozták át, mint tette azt a BMW, amelyik rájött, hogy a kizárólag direkt befecskendezés nem tesz jót az élettartamnak, így visszahozták a szívócső-befecskendezést is, ellenben a PSA megmaradt az eredeti elképzelésnél, de a befecskendezési nyomást 100-ról 200 barra emelte, ami viszonylag magas. Az biztos, hogy a kicsi motor semmit nem veszített kirobbanó formájából, mert amikor jó, akkor bizony lehet vele döngetni, és lelkesen pörög fel minden fordulatszámtartományban.

A 180 lóerős BlueHDi a medvemotor. Természetesen kicsit gyengébb (180 lóerős), ellenben sokkal nyomatékosabb (400 kontra 285 Nm), mint a turbóbenzines, nem is érezzük egy pillanatig sem erőtlennek. Kicsit lustább, kicsit lassabban megy a gázpedál után, de ha megjön az ereje, akkor – kikapcsolt kipörgésgátló mellett – alaposan megríkatja a két első kereket. Sajnos egyelőre csak az Aisin-féle, nem túl acélos és gyors reagálású hatsebességes automatával rendelhető, ezzel együtt pedig inkább kényelmes és erős utazóautó a 308-as, mintsem tüzes hot-hatch. Az SW-be csak ezt választanám, de az ötajtós 308 GT kézi váltóval és benzinmotorral az igazi.

Illetve így mutat valamit abból, milyen könnyen lehet remek autó majd a GTI. Hiszen alig pár dolog van már csak, amit a GT-hez képest meg kéne szögelni:
- még egy fokkal keményebb, lejjebb ültetett futómű.
- mechanikus difivel ellátott hajtáslánc
- erősebb, hegyesebb, durvább motor
- extrémebb bódé

Ennyihez kéne csak hozzányúlni, mert a GT-ben csírájában ott van a huliganizmus, de túl vastagon borítja a jó modor máza ahhoz, hogy tisztán hot hatch-ként gondoljunk rá. A Peugeot szerint nem is ez a kifejezett célja, mivel az erősen behatárolt célcsoport. Akik sportos megjelenést és plusz erőt akarnak, többen vannak. Új vásárlókat kéne szereznie a GT-nek, azokat, akik eddig a túl elegáns és visszafogott formaterv miatt nem vették számításba a 308-ast. Magyarán a fiatalabb korosztályt.

Kis szerencsével menni fog, mert jól néz ki, vannak franciásan vicces részletei (a visszafelé mozgó fordulatszámmérő és a kicsi kormány, valamint az egész óracsoport), ugyanakkor a modern megjelenés és belső formaterv mellett olyan érthetetlen archaizmusok is belefértek, mint a külön konzolra biggyesztett audió-kezelőpanel (2015-ben) és a lassan 20 éve ugyanolyan rossz tapintású plasztik ablakemelő-gombok. A gombnyomásra megváltozó motorhangot, azaz hanggenerátort egy kicsit túlgerjesztették, mert Sport módban nevetségesen durva, gurgulázó V8-hang tör elő jól azonosíthatóan a hangszórókból és hát...izé...egy kicsit ciki is.

Az összképet azonban ezek a dolgok inkább csak zavarják, de nem rontják. Az ötajtós hatchbackben kevesebb a hely hátul, de fiatalosabb a formája, míg az SW elegáns és visszafogottabb, így a családosok körében tarolhat. A GT a dízelmotorral érezhetően alulkormányzottabb, de mivel ez a platform elég könnyű, így a (kiviteltől függően) alig 1,2 – 1,4 tonnás 308 GT egész virgoncan mozog, szépen mozdul és nem kell folyton a saját tömegével küzdenie a kanyarokban.

Természetesen a CO2-emissziója nagyon alacsony, a BlueHDi minden további nélkül képes 6 liter alatt fogyasztani, a 205 lóerős turbómotort pedig nem spórolásra találták ki. Nem döbbent meg, de jól megy és főleg elasztikusan, menet közben is könnyedén és jól reagál a gázra.

A nemsokára idehaza is kapható 308 GT induló (lista)ára 7,55 millió forint lesz (ötajtós 1,6 THP), az automata, 180 lóerős SW-ért (a legdrágább változat) 8 855 000 forintot kérnek majd. Alapárasak a remek alcantara-nappabőr ülések, jobban néznek ki, mint a feláras full bőrös változatok és nem is csúszkálunk bennük annyira. A GT-felszereltséghez így szinte csak a 120 ezres Driver Assistance-csomagot kell hozzárendelni a távolságtartó tempomattal és a vészfékező rendszerrel és kész is: minden más már megkapunk alapból.

Na és a nagy döngetés? A csikorgó gumikkal kanyarodás? Na azzal megvárjuk a hazai tesztautót és majd megtudjuk, mit mutat a stopperrel szemben. Eddig nem rossz, én biztosan javasolnám mindenkinek, hogy nyugodtan vesse össze a Focus ST-vel vagy a 200 lóerő körüli több konkurenssel. Mert egy kifejezetten jó kis autónak tűnik.