Nyáron a Totalbike 24 versenyen nálunk vendégeskedett a Hymer egyik legnagyobb, még B kategóriás jogsival vezethető lakóautója.
A félintegrált lakóautók családjába tartozik. Ez annyit tesz, hogy az autó eleje az eredeti furgon fülkéje, míg a B oszloptól hátra egyedi építésű felépítmény van. Ennek előnye, hogy olcsóbb megépíteni, és könnyebb adaptálni a biztonsági kiegészítőket, mint az adaptív tempomat vagy a ráfutásgátló. A másik előnye főleg a későbbi tulajdonosoknál jelentkezik, hiszen a full integrált modelleknél kb. minden egyedi és drága, itt legalább a fülke részei egy tömeggyártott autó alkatrészeiből áll össze.
Kis kellemetlenség, hogy a félintergáltakban van egy – adott esetben elég komoly, 229 centis – kiugrás a fülke után, amire menet közben, szűk helyeken nem árt vigyázni. A kiugrás miatt a jókora tükrök is kijjebb kerültek, így éppen a BKV-buszok és kamionok tükreinek magasságába kerültek, erre is figyelni kell. Meg a magasságára se árt, bár 296 cm nem kiugró a kategóriában.
A félintegrált modellek egyik oldalhajtása az alkóvos fülke, ami jó magasan a fülke fölé nyomuló bódét jelenti. Ilyen például Pere Laci Ducatója, Göbi exLT-je is vagy az egykori expedíciós LT is. Hátránya a nagy magasság, előnye, hogy sokszor fix az ágy, így nem kell azzal vacakolni induláskor.
Mostanság ezek kezdenek kimenni a divatból, inkább a tesztautó megoldása kezd elterjedni, aminél az első ágy normál állapotban besimul a plafonba, alváshoz le lehet ereszteni. Ebben modellben elektromosan engedhető-emelhető ágy volt, amit egy kulccsal lehet biztosítani a nem szándékos leengedés (vagy a vicces barátok) ellen. Előnye, hogy nem kell akkora külső magasság, hátránya, hogy leeresztett állapotban némiképp megnehezíti a mozgást a fülkében, mivel az étkező részre ereszkedik.
Az autó a fülkétől hátrafelé magával hordozta a korábban tesztelt full integrált modell előnyeit, mint például a dupla padlólemez. Ennek előnye télen jelentkezik igazán, hiszen minden cső, ami esetleg elfagyhat, már a fülke fűtött részében fut. A másik előny, hogy egy csomó extra tárolóhelyet nyerünk a kocsi aljában. Tárolóhellyel amúgy jól el vagyunk látva, mert a hátsó részben a garázs irtózatos befogadóképességű, akár 350 kg-ot elbír, és simán be lehet rakni egy robogót is.
A kényelmet ebben az autóban új szintre emelték, a lakóautóktól szokatlan módon itt ugyanis külön volt a vécé és a zuhany. A zuhany rendes zuhanyfülékben kapott helyet, félig átlátszó ajtóval, ami okozhat érdekes pillanatokat, ha nem egy pár lakózik éppen. Talán emiatt is volt az a megoldás, hogy a wc ajtót kitárva le lehetett szeparálni a zuhanyfülkét (és az mögötte lévő ágyat) a kocsi többi részéről.
A hűtő ebben az autóban a lakókban megszokott hármas üzemű (LPG, 12 és 230 volt). Ha az erőforrások engedik, automata módban használva kb. elfelejthetjük. A kocsi indításakor 12 volton megy, leálláskor átkapcsol gázra, ha bedugjuk a konnektorba a kocsit, akkor pedig 230 voltról hűt, nem is rosszul. A Totalbike 24 órás robogóversenyen az év legmelegebb napjait éltük, de jól bírta a rendszer, ellentétben a saját 86-os Eriba Novám sokat látott hűtőjével, amiben elég langyoskás volt a légkör.
Az autóba már nem sok extra fért volna, de sajnos a klíma is ezek között volt. Ez a fent említett versenyen igencsak hiányzott, sajnos a beépített szellőzőrendszer és a nyitott ablakok nem sokat érnek, ha már úgy igazán bedurran a nap, ami ráadásul a paddock elrendezése miatt nagyjából egész nap tűzött a kocsira. Szóval a leendő tulaj helyében bevállalnám a tetőklímát (azóta a tesztelt autóba be is került). Cserébe egy 6 kW-os, LPG gázos Truma Combi bojler adja meleg vizet és télen a fűtést, ez a korábbi tapasztalatok alapján bőven elég, fázni tuti nem fogunk benne. Ennél jobb csak az E változata lenne, amivel a kempingben tisztán elektromosan tudnánk fűteni, meleg vizet gyártani, tartalékolva a gáztartályokat a vadkempingezésre.
A konyha sem az eddig rendszerint látott mosogató/tűzhely kombó. A munkalapot egy finom ívvel befordították az utasülések mögé, és így már kényelmesen elfér külön a 3 állásos tűzhely és a mosogató. Nagy örömömre utóbbit egy rendes fa lappal lehetett lefedni, így, ha a kocsiban főznénk, jóval több helyünk van.
A cuccoknak rengeteg tárolóhely akad, és bár van rajta biciklitartó, ha nem töltjük meg a hátul lévő 350 kg terhelhetőségű garázst, a bringa még oda is befér. A nagy pakolászásban csak arra kell figyelni, 3,5 tonna alatt maradjunk. Erre, vagyis, hogy még B kategóriával vezethető, utal a jármű nevében (BMC-T 680) a B betű is.
Az autó alapját egy Mercedes Sprinter 314-es adja, 2,2 literes, 143 lóerős Euro 6c motorral és kézi váltóval. Ez nem bizonyult kevésnek, pedig az autó menetkész tömege 2975 kg. Ebben benne van a két gáztartály, 20 liter víz, 90%-ra töltött üzemanyagtank, a sofőr és 10 kilót számolnak méterenként a cuccoknak. Átlagosan 11 litert evett, úgy, hogy volt a túrában autópálya és város is bőven. Ez azért nem rossz ekkora kasznitól. A konkrét modell így igen jól felszerelve 100 ezer euróba kerül. Ezért egy nagyon kényelmes, jól irányítható, klímás, körfűtéses és külön vécés lakóautót kapunk, amivel napokig csavaroghatunk, akár a civilizáció érintése nélkül, mégis a civilizáció kényelmét megtartva.
A lakóautót a HYMER magyarországi forgalmazója, a VPT-Caravan biztosította.
Lakóautók a Totalcaron
- Lakóautód van? Januártól 3,5 tonna felett drágább az utazás
- Olyan nincs, hogy mindenki jól jár. Járulékos veszteségek mindig akadnak, az útdíjrendszerben most éppen a 3,5 t feletti lakóautósok váltak azzá.
- Mínusz 50 fokban nem mindig poén az alaszkai vadonban túrázni egy pickuppal
- Az expedíciós lakóautózás és térképről lehajtás általában jó móka, kivéve akkor, amikor nem az.
