Nehéz mostanság úgy új autó bemutatójára utazni, hogy abban ne legyen legalább egy hibridnyi villany. Ilyen idők járnak Európában. Bemegyek a Tesztek allapunkra és az utolsó öt nemzetközi bemutatóból kettő full villanyautóé, három több-kevesebb villannyal hibrid volt.
A Peugeot se marad ki a nagy CO2-háborúból, az Opellel osztozkodva mennek a gramm/kilométer ellen. Ott van az archívum tetején a Grandland X Hybrid4 január végéből. Na, az ugyanez az autó, amit a Peugeot most bemutatott plug-ines 3008-ként, csak a franciák nem unalmasra csinálták.
Két hete mutatta meg a kontinens autós sajtójának ezt a plug-int az Opel, valami csavart vinni kellett a programba a Peugeot-nak, ha már bukták az elsőzést. A csavar aztán ez az ovál lett: a Sitges Terramaron vagyunk. Két gazdasági világválsággal korábban, a hiperoptimista húszas években épült ide ez a sziklás tájba mart versenypálya, döntött betonívekkel. Egy álmodozó szélhámos, Frick Armangue érdeme a felépítése és a hanyatlása is. 1923-ban egy nemzetközi grand prix-vel avatták fel, aminek a végén aztán pont a nagy díj maradt el, miután a ki nem fizetett építők dühükben elvitték magukkal a pénztárat.
Az elmaradt pénzdíjnak híre ment, a katalán betonovál így nem került be a két háború közti autósport pezsgő életébe. Az ötvenes években rendeztek versenyt itt utoljára, hetven éve csendben pusztul. Ebből úgy hatvan évet teljesen elfelejtve, az utolsó tízben már szerveztek ide kisebb autós rendezvényeket, de a döntött kanyarok elsődleges funkciója talán még mindig az, hogy az itt nevelt csirkéket és juhokat kerítésként bent tartsa.
A hibrid 3008-cal versenypályázás nem akkora hülyeség, mint elsőre hangzik, mert – most kapaszkodj meg – a 3008 Hybrid4 a Peugeot valaha készült legerősebb sorozatgyártású autója. Csak a GT-változatot vezettük, de egy ideig amúgy is csak ez lesz elérhető, a csak elsőkerekes, 225 lóerős kivitel később jön. Ez viszont már itt van mind a 300 lóerejével, ami a névleges teljesítménye, mindent összeadva több van a motorjaiban. Ott van egyrészt a 200 lóerős, négyhengeres, 1,6-os turbós benzines, ami kicsit gyengébb formában, de egymagában is elviszi a kompakt SUV-t a kínálatban. Villanymotorból pedig kettő van: elöl a nyolcsebességes automata váltóba építettek bele egy 100 lóerőset, hátul pedig a tengelyen van egy 112 lóerős villanymotor. Így lett rögtön összkerekes is.
Az igazi oválozás aztán elmaradt, a néhol hatvan fokban döntött felső íveket kerülnünk kell. Pedig a pálya bírná. Itt-ott felüti a gaz a sík egyenesekben, de a közel százéves beton a döntött kanyarokban tükörsima. Ilyen lejtés mellett a víznek nincs esélye megmaradni rajta, a mediterrán időjárásnak hála meg ráfagyni se tudna. A Sitges Terramar annyira jól állta a mostoha éveket, hogy nemrég a Red Bull elhozta ide Carlos Sainzot egy R8-as Audival, és egy gazolás után a spanyol három másodperccel döntötte meg az akkor már 89 éve álló pályacsúcsot. 42,6-ot ment, igaz, ő használta a teljes pályát.
Lendületből a 3008 is fent maradna az ovál peremén, és talán gurulva is, mert lent nehéz igazán. Ezekbe a gombócforma kompakt emelt hasúakba nehéz alacsony tömegközéppontot látni, de a plug-inság e téren inkább előnyöket hoz, hiába lesz tőle lényegesen nehezebb az autó. A 3008 hibridrendszere a két motorral és a 13,2 kWh akkucsomaggal három mázsát pakol rá (ezzel már 1,6 tonnás), de ezeket szerencsére mind jó mélyre. A platform pedig, ami mindezt befogadta, még mindig az EMP2-es. A PSA volkswageni magasságokban nyomja a közös alapozást: a DS-szel és a Toyota ProAce-ekkel együtt öt márka épített már erre eladható guruló dolgot a kisautótól a kisbuszig.
Tök jó, hogy már a 3008 is tud 5,9 másodperc alatt nulláról százig gyorsulni, de a villanyhajtás idején ez nem nagy érdem, a haszna sem sok. Kiérezni sem nagyon lehet; ez is csak jó rugalmas, ahogy az e-Niro. Ami nagyobb szó, hogy terepezni is egész jól tud. Annál legalábbis magasabb szinten, mint amit a kategóriában el szoktak várni, hiába hívja a köznyelv ezeket az emelt hasú aszfaltjárókat a mai napig városi terepjáróknak. A hibridséggel jött összkerékhajtás viszont csak úgy ér valamit, ha egy alapszintű építettlen környezetben is boldogul. Ehhez azért már bele kellett nyúlni felfüggesztésbe is. Hátul kapott egy új bölcsőt a futómű, amit lecseréltek csatolt lengőkarosról multilinkre.
Az oválpálya közepén összeraktak egy kisebb akadálypályát buckákkal, árkokkal. A rugóút aligha lett nagyobb, szóval a tempós terepezést legfeljebb a nagy kerekek miatt állja komfortosan, de neki legyen mondva, hogy a fel-, lemászás megy neki. Volt nedves emelkedőn állásból elindulás is, de a villanymotor feltolta mindenhol. Ha ilyen szintű mindennapos terepezés mellé úgy sem ezt veszik majd a tanyán élők, annyi haszna volt a kalandnak, hogy megalapozza a bizalmat a lejtmenet szabályzóban. Amikor úgy kell nekiengedni az orrát egy hetven fokos saras lejtőn, hogy a horizontba beletakar a középső tükör, tényleg nem bízhatsz másban. Fura érzés, hogy nem lépsz közben a fékre és idegőrlően lassan engedi lecsurogni az automatika, de lejön vele bárhonnan. Kicsit nedves, nagyon meredek domboldalakon biztosan, így talán elbír a havas budai lejtőkkel is.
Szubjektív, hogy kinek a grandlandos egyszerűség, kinek ez a franciás csicsa jön be. Bent viszont elég egyértelmű a meccs: a dögunalom áll szemben a parádéval. Mennek az évek, de az i-cockpitnál még mindig nem tud senki jobbat a kategóriában, és szerencsére nem a hibridnél kapta el a Peugeot-t az átépíthetnék. Maradtak a vadászgépes/zongorabillenytűs kapcsolók, a fizikailag csak enyhén, optikailag nagyon a vezető felé fordított kezelőfelületek és az a kicsire nyomorgatott kormánykerék. És persze bejöttek új grafikák a digitális műszeregységre, amikkel lehet követni, hogy a három motor, az akkumulátor és a kerekek között ki merre tolja épp az energiát. Ez egyelőre kötelező, mert az alternatív hajtású autókat még mindig nagy számban veszik erre fogékony kockák, akik szeretnek ezzel buzulni. De ők legalább tényleg annak használják ezeket a plug-ineket, amik. Szóval töltik is, amikor lehet, mert csak úgy van értelme.
A 3008 Hybrid4 négy hajtási módot tud: sport, hibrid, full villany és 4WD. Tisztán villannyal WLTP szerint 59 kilométert tud elmenni egyben, de a Grandland X hidegben tartott bemutatóján ugyanez a hajtás nem mindig engedte a villanymódot. A katalán húsz fokban nem panaszkodtak az akksik, bármikor képes volt csak arról menni, de többnyire mi is inkább hibridként használtuk. Hosszabb utakon csak így van értelme. Az első száz kilométerre amúgy 1,3 litert ír a Peugeot, ami azt jelenti, hogy ameddig bírja a tele töltött akksi, arról megy, aztán meg öntöltő hibrid a maradék 40-50 kilométeren. Nem mentünk egyben annyit, hogy ezt cáfolni tudjuk, de a hibrides 4-5 liter körüli fogyasztást nézve nagyon mázlis együttállás kell ahhoz, hogy igaz legyen.
Amúgy itt is van villanyhörcsögölő mód, amivel el lehet tenni vagy a benzinest jobban terhelve be lehet gyűjteni későbbre töltöttséget. Ez ott lehet hasznos, ahol külön emissziós zónák vannak városrészekre, és úgy készülsz odamenni, hogy közben nem dugod fel töltőre. Ja, töltés: a 7,4 kilowattos falitöltővel lehet a leggyorsabban, az szűk két óra alatt tolja tele nulláról.
A programon ott volt az új plug-in 508-as is, egyben letudták a két bemutatót a franciák. A középkategóriás piac talán legszebb szedánját nem érintette nagyon mélyen, hogy plug-in lett belőle. Villanymotorból például csak egy került bele. Nem is kell a kategóriába több, a 180 lóerős turbós benzinese kapott maga mellé egy 100 lóerós villanymotort – ahogy a tesónál, itt is a nyolcsebességes automatához építve. A névleges teljesítmény így 225 lóerő, nyomatékból meg 300 Nm van. Csak elöl hajt, de nem is az a dolga, hogy Taycanokat egyen a lámpánál. Ez inkább a csendben, de bárhol rugalmasan autózni szeretők autója lesz, a vadállat változat később jön belőle két villanymotorral, összkerékkel, 400 lóerővel.
Az egy motor mellé egy kisebb, 11,8 kWh-s akkucsomagot raktak, amihez ha van egy 7,4 kW-os fali töltőd, másfél-két óra alatt tele lehet nyomni. 135 km/h-ig tud csak villannyal menni, de itt is az van, mint a 3008-nál és a plug-inoknál általában. Tisztán villanyozni csak akkor érdemes, ha előre tudod, hogy nem mész sokat a következő töltésig, máskülönben jobb a hibrid mód, hadd ossza be az autó maga, mikor honnan eszik. Meg ez a 130-cal villanyautósat játszás eleve merénylet az elektromos hatótáv ellen, ami ideális körülmények között 50 kilométer körül van az 508-nál. Amúgy hibridként piszkosul csendes, és még csak annyi kompromisszumot se hoz magával, hogy összement volna a csomagtere. És ez igaz a 3008-ra is, pedig ott nem csak akkut, de egy villanymotort is be kellett szorítani hátulra.
Idén kilencven éve, hogy a Peugeot elkezdett elektromos kávédarálót gyártani, de ami a nagyobb szó, hogy már a nyolcvanas-kilencvenes években egész komolyan villanyautóztak. Az utóbbi évek villanylázánál nehezen vették fel az ütemet, de 2020-ra azért lett egy komoly elektromos flottájuk csak villannyal és most már plug-inokkal is. Most, hogy a CO2-kibocsátás értéke nagyon megdrágult, ezen a vonalon mennek tovább, bár nekik legyen mondva, hogy a súlykompenzációs meg mindenféle bürokratikus szempontokat összeszámolva már most elég jól állnak.
Idén talán egy grammal lépik át a teljes flottaátlaggal az EU-s határértéket, amivel a mezőny legtisztább felében vannak. Igaz, még ez is belekerülhet majd bő 300 millió eurójukba. Az új plug-inek azért kellettek annyira, mert az első száz kilométeres 29 gramm/kilométert (az 508 SW-nél 30) lehet beírni hozzájuk a flottaátlagba, azaz minden eladott darab messzebb viszi őket a büntitől. Egyelőre rejtély, mennyit tudnak majd eladni belőle, ehhez jó lenne ismerni az árukat is, az viszont még nincs nekik.
