Úgy lett sokkal-sokkal modernebb és ügyesebb, hogy közben egyszerre retróbb és divatosabb is – a New 500-asba tényleg apait-anyait beletettek. Meg egy villanyhajtást is. Magyarországon a Totalcar elsőként és egyedüliként próbálta ki a Fiat új városi autóját egy Év Autója-meghívás hátán.
Régimódi hülye vagyok, imádom a négyszelepes égésterek és hangolt leömlők öblögetését, nem rühellek váltogatni, kuplungolni, ha pedig a spirállal hajtott mechanikus fordulatszámmérő ugrál kicsit alapjáraton, attól az csak valódibb. Lakmuszpapírként tudok szolgálni arra, hogy eldöntsem: egy villanyautót vajon azért szeret-e majd a nálam modernebb gondolkodású bárki, mert hasra esik az újdonság erejétől, vagy azért, mert tényleg jó is. Merthogy bírom azt, ahogy a Teslák mennek, a Model 3-at (mert kezesebb, gépszerűbb és kisebb) még élveztem is, a Taycannal (amely viszont rémesen nem praktikus, ahhoz képest, milyen drága és terjedelmes) megizzadtam a zárt pályán, akkorát autóztam vele. Annyira mégsem kellene egyik sem, jó volt kipróbálni, megyek vissza a saját asztalomhoz.
Lefelé menve a teljesítmény- és az árskálán: az i-Mievet és az összes származékát nyomorultnak tartom, bár az e208-ast (pláne meg a Corsa-e-t) azért tudnám használni. De hogy kellene-e bármelyik? Nekem örökbe maximum az áruk. Még talán a BMW i3-at elviselném, de az is inkább azért kéne, mert jópofa a bele és az ajtaja. Na meg ott a Honda e, sajnos abban csak egy háztömb körülit ültem, az kicsit tetszik - nem a tesztelőnek, mert annak a többi is bejön, hanem a saját magamnak, aki amúgy kicsit más állásponton van, aki ezt nem érti, annak itt a magyarázat.
De amikor Torinóban, az ország lezárása előtti utolsó napon ott autóztam a vászontetős New 500-assal a gyönyörű utcákon, esküszöm, felhorgadt a lelkemben egy jól definiálhatóan körvonalazható bírhatnámság, holott a New 500 azért „New”, mert elektromos platformra épül. Mindenki kapaszkodjon meg: bár első ránézésre szinte ikertesója a 2007 óta futó 500-asoknak, valójában az utolsó csavarig más jármű, kábé olyan rokonságban van az ugyanúgy kinéző normál, Classic verzióval, mint egy benzines Fiat Stilo és egy platós Iveco Daily dízel. Nem igaz, mert azok közelebbi rokonok, több bennük az azonos alkatrész.
A New 500 annyira kizárólag elektromos hajtásnak szentelt szerkezet, hogy teljesen új karosszériát, futóművet, féket, belteret, lámpákat (mert az a baromi drága tétel egy autó készítésekor) terveztek hozzá, ráadásul ez a kivitel a régi, szent gyárban, Mirafioriban készül, ahol 1939 óta az olasz márka autóinak legnagyobb része előállt. Volt is modell, amelyik e gyár nevét kapta kiegészítőül – a 131-es széria egy korszakában, egyes variánsokat hívtak Mirafiorinak. Ma, 2020-ban azonban már nem minősül oly nagy üzemnek, hiszen Torinó egyik külvárosában terpeszkedik, nagyon bővíteni nem lehet, ezért inkább speciálmodelleket állít elő. Eddig a Maserati Levantét, most meg azzal párhuzamosan emezt, a villany-500-ast.
Szerintem mostanra mindenki kitalálta, hogy az eddigi 500-as (nem a régi-régi Tipo 110-esről, hanem a jóval újabb Tipo 312-esről beszélünk itt) előállítása nem szűnik meg sem a lengyelországi Tychy-ben, sem a mexikói Tolucában. Azok tovább benzinmotorozzák (dízelezik, hibridezik) magukat a jövő felé, mert töretlen rájuk a kereslet, bizonyítva, hogy tizenhárom évvel ezelőtt a Fiat autóikont hozott létre, akárcsak az 500-as címke alatt előtte már kétszer is. Ezt az újat 700 millió euróból fejlesztették ki, egyelőre évi nyolcvanezres kapacitással számolnak, és Olaszországban, a Fiat szívcsakrájában gyártják. Ezek szerint biztosan fontos autó.
És jó. Nem úgy, mint az e208, hogy sok a „de” (lityi-lotyi futómű, a zseniális műszeren túl azért elég olcsó beltér), vagy mint a Zoé (elavult, támolygós, olcsóműbőrös, kretén), vagy mint az i3 (ordítóan egyedi akar lenni, de túl magas, pokolian drága), hanem nettó jó.
Iszonyúan egyben van, sokkal egyebben, mint a klasszikus 500-as, a trezorérzés szinte audis benne. Előszériás autókat vezettünk, amelyekben itt-ott még próbaműanyagok és az evolúció alacsonyabb fokán levő kapcsolók voltak, de ha azok tényleg jók lesznek, a kivitel csodás lesz. Isteni, a Santanderina ruházati cég Seaqual nevű, reciklált tengeri PET-palackokból készült szövetei a műszerfalon, az ajtókon, az üléseken, de ettől még semminek nincs nejloning-hangulata, minden kellemes, organikus, természetes hatású – bár ne feledjük, a kőolaj, ergo a műanyag is élőlény volt valamikor. Nem mindegy, hogyan preparálják.
Ritkán szoktam a formáról sokat írni, mert az, hogy valami tetszik-e, vagy sem, alapvetően a tulajdonos magánügye lesz, esetleg a szomszédaié vagy a haverjaié még, meg aztán én például imádtam az első szériás Multiplát, valami furcsa, perverz módon, ráadásul bő negyven éves digitális Seikót hordok, tehát nyilván nem mérvadó a véleményem. De ezt az új autót szerintem nemcsak nekem nem kell perverz módon szeretnem, hanem senkinek, mert egyszerűen szép, aranyos, s épp csak annyi cukiság van benne, amennyi az 500-as névhez mindig is társult. Olyan, mintha a Fiat 500 2007-es újra-feltalálásánál az a modell csak egy közbülső lépés lett volna, s a New 500-assal jött volna létre, amit eredetileg akartak.
Mivel az új architektúra a padlójában, nagy, lapos metlahitömbként, Tesla-stílusban hordja az akkumulátorát, ezért a mosógépdoboztól a buborékon át a szárnyas űrjárműig bármilyen formája lehetett volna a típusnak, de nem, megmaradtak az 500-as alakjánál. Klaus Busse, az FCA (ami a Fiatot is magában foglaló autókonszern neve volt a közelmúltig) vezető designere nem engedte máshogyan.
- Nincs másik új autó, amelyiket a forgalomban csak a körvonalairól ennyire könnyű lenne beazonosítani, az eladásaink, a Fiat 500 szakadatlan divatossága pedig azt mutatta, erre kell mennünk az új modellel is. A forma legjellegzetesebb része, ami 1957 óta változatlan, a tetőnél 37, az övvonal alatt 38 fokban lejtő farvonal. De persze az orr-rész púpja, a lámpák elhelyezkedése, az oldalsó törésvonal és a kerekek körüli szélesítések mind-mind a zseniális alapforma sajátjai, ezekhez sem akartunk nyúlni – magyarázta a Mirafiori-gyár egyik design-termében, a változtatható színhőmérsékletű világítás alatt elhelyezett New 500-ason.
- Ha az alapok maradtak is, azért nagyon sokat dolgoztunk a részleteken. Az 1957-es ősmodellnek nagyon vagány, csepp alakú első indexei voltak, ezekre kacsint vissza a mostanin a géptető alól kibújó, keskeny, formás plexielem. Ezzel egyben el is kerülhettük, hogy a tükrök házába kelljen tennünk a villogókat – mutatja.
- De mások a fényszórók is, hiszen az eredeti autóéi az első fedél záródási vonala alatt foglaltak helyet, a Classic-é (most a 2007-es változat neve) félig a homlokfalba, félig a motorházfedélbe harapott, az új viszont két darabból áll, de bekapcsolt állapotban egy egység látszatát adja, tudomásom szerint ilyet még senki nem vezetett be az autóiparban – folytatja.
- És magyaráz tovább. Hogy a kulcs (ami távjeladós) lehet klasszikus, nyomógombos, de létezik olyan is belőle, ami fekete kődarabnak néz ki – „hiszen nincs másra szükség, minden érintésre működik. Az ajtók belső behúzóinak aljában elrejtettek egy eredeti Fiat 500-sziluettet (Made in Torino), a telefon indukciós töltőjén levő gumiborításra pedig Torinó körvonalát préselték díszítésként. Lesznek majd mindenféle divat-kivitelek később, de a Fiat-felirattal televarrott műbőrbelső és a szintén Fiat-feliratokkal teleszőtt vászontető már most rendelhető – zseniálisan mutat mindkettő.
A kocsinak az arányai is kicsit jobbak lettek, mert kvázi azonos hossz mellett nagyobb lett a tengely- és a nyomtáv, s 15-ös helyett már 17-es kerekeket is lehet alá rendelni. Hiába takarékos villanyautó a New 500, szerencsére nem tették sima lapostányérokká ezeket a kerekeit – a sűrű, egyenes küllős felnik feketék, a küllőkön pedig eltérő magasságokban becsiszolások vannak. Élőben pokolian vagányak.
Másik változás, hogy mostantól nem Fiat, hanem 500-as logó díszíti a kocsi orrát, az 500-as feliratot és a kivitel jelölését meg oldalra, a hátsó ablakok alá tették. „A far- és orr-részen elhelyezett üzenetek Amerikában jól működnek, ott ugyanis többnyire merőlegesen parkolnak az autók, de Európában, ahol a keskenyebb utcákban inkább a járdával párhuzamos parkolás a jellemző, az autó oldalán levő felirat érvényesül” – teszi hozzá Busse, aki amúgy az angliai Coventryben végzett design szakon.
Még jobb is ez a mostani forma, mint a Classicé, mondtam már? Sokkal kevésbé nemfüggő autó, nő és férfi körül egyformán jól mutatnak a pléhek, kevesebb lett a cukiság, több a stílus, igényesebb minden porcikája. Összeérett, határozott design, ugyanakkor maradt figyelemfelkeltő, klasszikus tárgy. Igazi fashion statement. Rendesen olasz, még ha egy Angliában végzett, Amerikában gyakorlatot szerzett német tervezte is. Soha rosszabbat Signor Busse.
De a New 500 autó is a javából. 87 kilowattos, azaz 120 lóerős motor mozgatja, bár leginkább a 220 newtonméteres forgatónyomatékot érezni belőle vezetés közben. Városban olyan fürge, mint egy nagyrobogó, kerek három másodperc alatt ötvennel dönget, s a 100 km/h-t sem éri el lassan – ahhoz 9 s kell neki. Ebben nemcsak a villanymotor nagy nyomatéka, hanem a villanyautóhoz képest szerény tömeg is segítségére van, ugyanis csak 1330 kiló (ha nem vászontetős, akkor csupán 1290). De a fókusz azért inkább a városi üzemen van, mert országúton nem különösen gyors, a végsebessége 150 km/h (mesterségesen korlátozottan), igaz, 140-ig azért egész jól gyorsul így is.
Mint minden elektromos autónál, nyilván ennél is a legfontosabb kérdés – milyen messze megy egy töltettel? A WLTP-szerinti hatótávja 320 kilométer, ami alatta marad ugyan a mostanában erős fókuszban levő Peugeot e208, Opel Corsa-e (és a megfelelő Citroënek, DS-ek és minden egyéb) fémjelezte PSA-termékekének, de a kritikus Budapest-Balaton-Budapest menetet egy levegővel átússza, ami a többségnek elég lesz. Papíron jónak tűnnek a töltési lehetőségek is, ugyanis 85 kW-tal tud áramot szippantani az egyenáramú gyorstöltőkről, s egy olyanon akár öt perc alatt belenyomható ötven kilométernyi autózás, vagy ha kicsit tovább hörpöli valaki a bárban a cappuccinót, 35 perc alatt nyolcvan százalékig fel tudja pumpálni az akkukat. De mivel Magyarországon 50 kW-osnál nagyobb töltőt csak nagyítóval lehet találni, ezért a többség az említetteknél hosszabb pihenésre készüljön.
Amúgy sokan úgyis inkább otthon, a 7,4 kW-os fali gyorsdobozról táplálják majd a New 500-asukat, amellyel így hat óra lesz a teljes töltési idő – ráadásul a sebesség is időzíthető (három időszakaszra) és teljesítményre is programozható (5 lépésben), hogy csúcsidőkben össze ne dőljön a háztartás, amikor a kicsi éhesen a vályúhoz támolyog. Mondtam már, hogy a spéci töltőt szériában adják az autóhoz? Koránt sincs mindegyik autógyártónál így.
Akkuval amúgy a megszokott és biztos forráshoz nyúlt a Fiat – a Samsungtól veszi az egész, 42 kWh-s kapacitású, a cellákat prizmatikusan felvonultató Li-Ion csomagot. A tárolóképességhez képest nem is nehéz az akksi, tíz kilóval alatta marad a három mázsának, annak ellenére is, hogy az alját dupla rétegű lemezelés védi a mechanikai behatások ellen. A csomagra egyébként az iparágban szokásos garancia vonatkozik: 70%-os kapacitást vállalnak nyolc évig vagy 160 ezer kilométerig – amelyik előbb következik be.
Ha valaki netán futárszolgálatra vonná be a New 500-ast, és emiatt pokolian fontos számára az extra hatótáv, kap néhány trükköt, amivel nyújtani tud a dolgokon. A New 500-asnak ugyanis háromféle vezetési üzemmódja van, a Normal, a Range és a Sherpa. Az első az, ami rá van írva, tehát a gázpedál hasonló progresszióval működik, mint egy benzines vagy dízel változatban, maximum kevesebb késlekedéssel.
A Range már valamivel takarékosabb: ilyenkor a gázpedál elengedése egyben olyan erős motorféket hoz működésbe (és egyben nagy visszatermelést), hogy szinte hozzá se kell érni a fékpedálhoz – de az autó teljesítménye, gyorsulása, végsebessége csonkítatlan marad. Ugye, a nagy villanyautósok már tudják, ez a One Pedal-működés.
Az igazi nagy takarékosság-spílerfunkció a Sherpa: ilyenkor szintén egypedálos az üzemmód, de a teljesítmény 82-ről 57 kW-ra csökken, a végsebességet pedig 80 km/h-ra korlátozza az elektronika – természetesen, ha ennél többre van hirtelen szükség, a gázpedál útjának legalján levő kickdown felold minden korlátozást. Ebben a harmadik üzemmódban a megtehető hatótávolság 458 kilométerre nő. Akinek ez sem elég, az tényleg maradjon az égettkőolaj-böfögtetésnél.
A karosszériaválaszték egyelőre két verzióra terjed ki, a ferdehátú az alapváltozat (rendes, ablakkal együtt nyíló harmadik ajtóval), ez támogatás nélkül valahol bő tízmillió forint körül indul majd, a drágábbik kivitel pedig a kabrió-limuzin (az oldalt fix ablakos, de végig vászontetős karosszériafajtának ez a hivatalos neve), amelynek egészen a hátsó övvonalig le lehet ereszteni a vászontetejét – erre úgy tizenkétmillió körül számítsunk. Jelen pillanatban nem érhető még el a teljes felszereltség- és színválaszték, csak ez a „la prima” bemutató-széria, de szerintem már felesleges sietni a rendeléssel, mert ha jól veszem ki a nemzetközi hírekből, ezek a példányok az utolsó darabig elkeltek.
Nem nehéz kitalálni – egy napsütötte, augusztusi torinói délutánon egy efféle hatalmas vászontető instant getté tesz egy efféle autót. Már csak azért is, mert a mai kabriókkal, tolótetősökkel, sőt sok roadsterrel szemben is az 500-as teteje jó messze, elölről kezd nyílni, ezért ahogy az ember vezet, nagyon is a látótere perifériáján érzékeli, hogy nyitott kocsiban ül. A villanymotor finom sziszegéssel (inverter és szabályzó) teszi a dolgát (s halkan az Amarcord Nino Rota-szerezte alapdallamát játssza), de súlyos vehemenciával húz, ha kéred. Kimarad a villanyos kivitelből a Classic 500-asra jellemző két zavaró tulajdonság is: a puhán felfüggesztett motor libegése és az abból adódó rángatás, illetve a Panda-architektúrából örökölt, magasra emelt, s a jobb térdnek rémesen útban levő váltókulissza-ház. Ebben elöl kényelmes, nagy a hely, rendes, emberi méretűek az ülések – bár kisautósan magasak, ahogy már csak szokott -, van egy rakás tárolóhely, és hiába nincs benne dugattyús motor, a vezetési élmény autószerűbb, mint az Abarthoktól lefelé az összes többi verzióban, vagy akár a mostanában sztárságot élő, PSA-féle villanyosított modellekben.
Ennek az ügyességnek sok oka van, s mind megmagyarázható a műszaki háttérrel. A normál 500-asnak ugyanis 60/40 a tömegeloszlása az első és a hátsó tengelyek között, s ez az orrnehéz építés erősen alulkormányzottá teszi azokat az autókat. Itt 52/48 az arány, ami közelít a legjobb sportkocsikéhoz. Az is előny, hogy a kocsi súlyának tetemes hányada a küszöb vonalába esik, emiatt nagyon lent van a tömegközéppont, sokkal kisebbek a billentési nyomatékok – nemcsak kanyarban, de gyorsításkor, fékezéskor és még úthullámokon áthaladva is. Az elektromos 500-as ezért kevésbé bólogat, kiszámíthatóbb és sportosabb a fordulókban – ahhoz képest, milyen magas és tömzsi, tényleg jó vele menni.
A PSA-khoz (Peugeot, Citroën, Opel, DS) képest is kellemesebb, mert azoknál az akkut hátul helyezik el, tehát magasabban van a tömegközéppontjuk, emellett pedig a helyrabló csomag miatt merev hátsó hidas futóművet kellett beléjük szerelni, ami elfogadható rugóutakkal kombinálva már ügyetlenebb szerkezet a mini- és kisautó-kategóriában szokásos csatolt lengőkarosnál. A Fiatban a padló alá rejtett akku miatt van hely hátul, ezért normális csatolt lengőkaros a futómű is, ezt az előnyt pedig érezni az egész bódé mozgásán. Igen, persze, bólogat, nem versenyautó, az ereje is messze kevés ahhoz, de ki az, aki effélét várna egy kimondottan városi használatra tervezett minitől? Inkább halkan mondom – a saját, nem is nagyon szűk korlátain belül ezt... jó vezetni.
És aranyos, átgondolt az egész. A menetmódokat (előre, hátra, parkfék, üres) négy, nagy gombbal lehet kiválasztani, a műszerfal aljában többre nincs is szükség. Van egy kerek LCD-kijelző a szem előtt, amely vagy tízféle üzemmódot tud mutatni, középre pedig betettek egy nagy, fekvő tabletet a mindenféle infós és kommunikációs célokra, amely pont úgy használható, mint egy izé, tablet. Tologatsz, nyomkodsz, átparaméterezel, megnézel rajta, s nem kell ahhoz bevágni egy háromszáz oldalas kézikönyvet, hogy használni tudd. Szerencsére nem szálltak el a nagy érintőképernyő-mániával, mert a szellőzőrendszer kezelését kint hagyták fizikai gombokon, a rádiót pedig amerikai stílusban, a kormány küllőin hátul elhelyezett billenőkapcsolókkal lehet matatni. Minden kéznél, egyszerűen, jól értelmezhetően, ahogy kell.
Ezekben az általunk vezetett prototípus-autókban állítólag még nem működött százszázalékosan az összes vezetéssegéd, de nekem ez nem tűnt fel – az ötszázas szépen tartotta a sávot, jelzett a holttérből érkező autókra, ment a vészfék-rendszer is (Torinóban van alkalma működni), épp csak kicsit pánikolt hamarább nálam, ami nagyjából meg is felel a valós használók vérmérsékletének.
Ja, az ár kicsit húzós, de ha erre is jár majd a kormányzati támogatás – és miért ne járna – akkor talán már a PSA-kocsik közelébe mászik le az árcédulán levő szám, akkor meg... Nem kérdés, hogy az 500-ast vinném haza, bár tény, hogy csomagtartót alig tettek bele – az csak 185 literes. És akkor?
Frankón, kéne – és ezt két Busso-motoros öreg Alfa Romeo boldog tulajdonosaként mondom. Ennyire tetszett. Aztán meg – ha október 5-én lejár a titoktartási fogadalom, akkor majd mondok a New 500-asról még valami érdekeset.
