Teszt: Tesla Model Y Long Range 2020

Ezen nevess bemelegítésnek: Tesla Model S 2012-ben volt először kapható. Az alapára 87.400 dollár volt, akkori árfolyamon 19,8 millió forint. Ha valaki aznap a Model S árából inkább Tesla részvényeket vett, 6 dollárért darabját, akkor jelenleg 1,91 milliárd forint értékű részvénycsomagot birtokol. Kettő milliárd forintot, egyetlen autó árából. Milliárd. Kettő. Időgép kéne, mi?

Kezdetben volt a Lotus-alapú, laptopakkus Roadster, amit annyira át kellett építeni, hogy már senki se emlékszik, minek kellett hozzá egy Lotus egyáltalán. Aztán őrületes késések után elkészült az első villanylimuzin Model S, ami örökre bebizonyította, hogy egyenes vonalban semmi se lehet gyorsabb a villámnál, csak nagyon sokba került. A mesterterv szerint az S után jött a Model 3, az első tömegmodell (az amerikai középosztályra lőve, nem a magyarra). A Model 3 tömeggyártásának a felfuttatásába Elon Musk és a Tesla maga is kevés híján belehalt, de végül kiadta: mostanra bőven túl vannak a félmillión, jövőre meglesz az egymillió, amivel a Model 3 a történelem messze-messze legnagyobb példányszámú villanyautója. De nem a legnagyobb kaszája, arra ugyanis ez az autó van, a Model Y.

Miért?

Ha azt hitted, azért nyomja az összes autógyár orrba-szájba a crossovereket, kompakt és kövér SUV-okat és SAV-akat, mert meghajolnak a hülye vásárlói akarat előtt, tévedsz. Igazából azért nyomják őket, mert sokkal többet lehet rajtuk keresni. Ezek az autók a bőrük alatt jó közelítéssel ugyanazt a technikát tartalmazzák, mint az emelet nélküli alapmodellek. Egy kasztni nem lesz attól drágább, mert magasabban van a teteje, és a pár centivel hosszabb lengéscsillapító és rugó se kerül a gyártónak többe. De neked igen. A nagyobb (vagy a magassága miatt nagyobbnak látszó) autót érdemben több pénzért lehet eladni, mint az ugyanolyan legókockákból kirakott kisebbet, ezért darabján sokkal többet markolnak.

Pontosan ez volt a terv a Model Y-nál is. Az Y egy az egyben a Model 3 műszakai alapjaira készült, valamivel magasabb gólyalábakon. A használhatóság és a SUV-ság miatt magasabb a kupolája, de a bőre alatt ugyanaz a technika, azonos motorok, inverterek, akksi. Még a lámpái is azonosak. Az alkatrészek háromnegyede pontosan ugyanaz, mégis drágábban lehet adni, és a pénz mind megy a profit gyárépítési és Mars-kolonizálási alapba. Ami egyben azt is jelenti, hogy ha olvastad a Model 3 tesztet, tudsz is mindent, igaz? Nem igaz. A Tesla ugyanis annyira különutas brigád, hogy szénné se úgy próbálja keresni magát, mint a rendes népek. De mindenek előtt:

Milyen autó a Tesla Model Y?

Az első élmény az, hogy őrült tágas. Eleve nagyobb, mint egy X3-as BMW, egy EQC vagy egy Macan, és pláne tágasabbnak érződik attól, hogy mindene üveg. Az oldalablakok is nagyobbacskák, de az igazi őrület az utastér teljes hosszán végigfutó, osztatlan üvegtető. A tengelytáv is extra nagy, hogy legyen hely a lábai között az akksinak, vagyis hosszú a beltér, és a hatalmas üvegdóm az utasok feje felett függőlegesen is ad egy csomó centit. Extrém magas embernek is kényelmes elöl-hátul.

A végtelen sok üveg és a lényegében semmit sem tartalmazó minimálbeltér kombinációja miatt a Modell Y úgy szól a külvilágról az utazás közben, mint kevés másik autó. Odabent nincs semmi látnivaló, a kibámulásnak meg semmi sem áll útjába, szóval pár pillanat, és úgy elfelejti az ember maga körül az autót, mint aranyhal a gömbakváriumot.

Az Y úgy lett sokkal kényelmesebb a Model 3-nál, hogy pontosan ugyanazokat az üléseket egyszerűen felszerelték egy pár közepesen igénytelen bakra, és még csak meg se nagyon próbáltak úgy tenni, mintha bármi másról volna szó. Ettől kellemesebb szögben állnak az utaslábak, a hátsókat ráadásul egy akkora alagútba lehet benyújtani az első ülés alá, hogy a Boring Company is fúrópajzsára emelné az ergonómust a tisztelettől.

A Tesla-élmény másik fontos része, hogy a csomagtartókat nézegetve az ember egy idő után egyáltalán nem érti, hogy hol van maga az autó, ha egyszer az egész csupa nagy luk. A hátsó eleve idétlenül nagy, és akkor még kiderül, hogy a padlója alatt van egy akkora üreg, amiben embert lehet csempészni. Valószínűleg ide kerül majd a hátrafelé néző harmadik üléssor utasainak a lába, ha kijön ez a változat. Mi mindenesetre kipróbáltuk a tévéstábbal, és kacagva elfértünk hárman. A csomagtartóban. Az egyikben. Mert ugye van még elöl is egy másik, és áltisis korú csempészgyerek simán elfér ott is.

Vezetni

Az a szerencse, hogy az Y-ból nem a Performance, hanem a sima, anyukákra szabott Long Range változat volt nálam, így most nem kell összenyálaznom a szinonimaszótárat a villamdelejes kénköves istennyila korszerű megfelelőit keresve. A 0-100 km/h 5,1 másodperc, ami persze még mindig vihogósan gyors. Úgy oldották meg, hogy lassúbb tudjon lenni, mint a Performance változat 3,7 másodperce, hogy a megindulás legelső, kegyetlen lökéséből visszavettek. Így nincs tarkónverés, de ezzel együtt is kényelmetlenül, ijesztően, karfába markolósan megy, utasként átélve. Sofőrként inkább csak az a kérdés bukkan fel időnként az általános derűből, hogy miért nem pontosan ilyen minden autó. Ha akarod, halálosan józan, békés, észrevétlen, de kislábujj-görbítéssel a gázpedálon olyan könnyedséggel ugrik át mindenkin és mindenen, ami után képtelenség bármilyen sebességváltós-dugattyús-kipufogós autót komolyan venni.

Szóval rohadt erős, na. Elöl egy állandó mágneses, hátul egy indukciós motor van, összesen 384 lóerő és 510 Nm. Ezzel együtt simán boldogan vezetné bárkinek a félős anyukája vagy megfontolt apukája, mert semmi riasztó vagy démoni nincs benne, csak végtelen tartalékai vannak, amikhez sose kell nyúlni. Mintha lenne hét mázsa krumplid a spájzban. Csak jobban ráz.

Ezt nem úgy értem, hogy elektromos, hanem úgy, hogy rosszul rugózik. Vagyis úgy, mint a Model 3, hogy a csillapítás sprőd, és kis tempónál zötyög, a magyar útfelületről kellemetlen mennyiségű információt ad. Aztán nagyobb tempónál ez elmúlik, országúton-autópályán boldog az ilyen autó inkább. A kormánya olyan ideges, hogy kétszer akkorát akar fordulni, mint kérnéd. Így volt ez a Model 3-mal is, de az alacsonyabb, pláne a súlypontja, és sokkal lejjebb ülsz benne, ezért abban sokkal természetesebb a kardsuhintásos élességű irányváltás, mint a válaszul szelíden kibólintó Y-ban. Ezek olyan autósújságíró-okoskodások ám, amiket a rendes ember nyugodtan töröljön ki az emlékezetéből. Három nap alatt megszokja, és annyi marad belőle, hogy az autója városban némileg ráz, de halálosan stabil és végtelenül erős.

Jártunk vele a tévézés során szerpentinen, és el-ké-pesz-tő, hogy milyen debil tempóban lehet vele menni. Nem tudom megmondani, hogy mi az, ahol nem nem fordul el, mert egyszerűen nem mertem kipróbálni. Amit tapadáshatárnak véltem, ott valójában még olyan tartalék volt, hogy a kanyarcsúcs körül lepadlózva rendesen izzadtam a félelemtől, és az Y úgy lőtte magát tovább, mintha elszakadt volna a körhinta lánca. És, mint mondtam, ez a változat van arra, hogy fociedzésre vigye benne a gyerekeit egy külföldi polgár.

A jóság megmutatkozása

Szerencsésebb esetben eljön egy teszt alatt az a pillanat, amikor egy frissiben megismert autó egyszerre a helyére kattan. Összeáll, hogy mi az a helyzet, amikor a legjobbját adja. A Model Y-nál ez akkor jött el, amikor a forgatás és a fotózás után, már késő este, hullafáradtan, elindultam vele vidékről hazafelé. Rádobtam a telefonom a tökéletesen elérhető, látható, kéttelefonos indukciós töltőre a középkonzolon (ami a világ legalapvetőbb dolga kéne hogy legyen minden autóban 2020-ban, és egyszerűen semmi másban sincs), benyomtam Diana Krall új albumát a lenyűgözően szóló gyári hifin, és komótos jazzdünnyögést hallgatva, 90%-ban az Autopilotra hagyatkozva hazasuhantam. Annyira végtelenül kellemes volt, olyan szépen, magától értetődően működött minden, olyan természetes volt a mindent átható, időtlen jósága az egésznek, hogy talán idén először úgy éreztem, hogy jó felé megy a világ, és minden rendben lesz.

De aztán szétesett, ugye?

Nem. A világsajtó lelkesen követi a Tesla változóan sikeres birkózását a minőségbiztosítás démonával, ami a Model Y korai hónapjaiban különösen ramaty képet mutatott. Volt itt minden, a magától hólyagosodó fényezéstől a rögzítetlen hátsó ülőlapig és biztonsági övig(!) bezárólag, hogy aztán pár hete még az Üzbég Kecskepásztorok Tőgykrónikája is lehozza, hogy egy újonnan vásárolt Model Y-nak egyszerűen lerepült az üvegteteje az autópályán. Ezek végtelenül dühítő dolgok, ha már nem vallásból, hanem csak használati tárgyként vásárol valaki Teslát. De mostanában üvegtető például új Ferrarikról is szokott leesni menet közben, a BMW-nek és a Fordnak komplett modelleket kellett visszahívnia tízezerszám akksihiba miatt, a Volvo/Polestar szegény meg meg már másodjára rendelte vissza az összes eladott teslakillerét, mert gyári hibásak. Mind. És akkor még a hónapokig sátorban szoftverfrissítésre váró VW ID3-akat nem is emlegettem. Meg aztán nem csak a delej komplikált, vannak milliószám eladott gyulladékony dízel BMW-k, sőt, mostanában Hyundai-ok, Kiák is, na. Az a helyzet, hogy a világ épp őrült nagyot változik, és mindenkinek egy rakás tanulnivalója van. Van cég, ahol a fényezés meg a csavarozás megy, de a villanyosság nem, máshol meg fordítva. Majd össze fog ez állni, mint rámenős lobbista a szalonspicces parlamenti képviselővel, meglássátok.

Milyen használni?

A kezelőszervek szempontjából ugyanolyan, mint a Model 3-at. A legtöbb dolog a nagy kijelzőről állítható, csak indexelni, D-be rakni, hangerőt állítani és Autopilotot kapcsolgatni lehet igazi gombokkal. Én nagyon szeretem a rendesen megfogható kezelőszerveket, de a mindennapokban annyira krémes finomsággal működik a Teslában minden képernyős funkció, hogy 2020 végén még mindig nevetséges ehhez képest bármelyik másik hasonló rendszer. Hogy mást ne mondjak: megteheti, hogy nincs benne se Android Auto, se Apple Car Play, mert annyira rohadt jól működik mindene - és annyira jól dolgozik össze így is a telefonokkal - hogy nem hiányzik.

A navigáció össze van kötve az autó központi komputerével, és előkészíti az akksit a gyorstöltésre, ami alatt te a nagy képernyőn nézed a kedvenc netflixes soridat, vagy youtube-ozol, böngészel, vagy játszol a gyerekeddel. Hiába szokatlan elemei ezek egy autótesztnek, de a Tesla olyan fölényes, természetes jósággal működik abban a fura új világban, amerre megyünk, hogy minél több másik modern villanyautót vezet az ember (a rettenetes kezelőfelületeikkel és az esetleges működésű és árazású töltőkkel egyetemben) annál elképesztőbb, hogy hogyan tarthatnak ők itt a semmiből.

Van az a nagy, népszerű megfejtés, hogy az autógyárak azért hagyják el a gombokat és kapcsolókat, mert egy nagy képernyő olcsóbb, de ez messze nem ilyen egyszerű. Az igazi érv az, hogy nem lehet gombot tervezni egy olyan funkciókhoz, amiknek a létezéséről még nem is tudnak az autó tervezésekor, a Teslához pedig havi rendszerességgel jönnek ilyenek. A fizikailag már változatlan autó pár évvel később megtanulta menetrögzítő és biztonsági kamerának használni a beépített 8 kameráját, tudja temperálni a benne hagyott kutyának az utasteret órákon át (és figyelmezteti erre a képernyőn az embereket, hogy be ne törjék az ablakot, és utánad szól a telefonon, ha bármi baj van), és kóddal védeni a kesztyűtartót. Ezek nem a legfajsúlyosabb változások, hanem azok, amiken nagyon könnyű látni, hogy nem lehet utólag gombot küldeni hozzájuk a műszerfalra.

Aztán meddig viszi az áram?

A Model Y Long range az Európában figyelt WLTP szabvány szerint 505 km-t megy el egy töltéssel a 75 kWh-s akkujával, az amerikai EPA szerint 525-öt. Ez nagyobb részt városban, jó időben még igaz is lehet. Téli gyors autópályázásra én inkább 350-et hasalnék be. A hatásfoka egészen szürreális, 16,7 kWh-t fogyaszt átlagosan 100 km-en (a töltési veszteséggel együtt, bruttó), a legközelebbi vetélytársa (a Polestar 2 nevű szupermodern kínai villany-Volvo SUV) 37%-kal több áramot eszik meg ugyanazon az úton. Villanyos mértékegységekben járatlan olvasóink kedvéért ideteszem, hogy egy liter benzin energiatartama 9,6 kWh, vagyis a Model Y pontosan 1,73 litert fogyasztana száz kilométeren. Két tonnás, 5+2 személyes, 5,1-et gyorsuló SUV-ként.

Én a Tesla saját Superchargerén töltöttem, mert nekem útba esik, itt bő fél óra alatt jön kb 400 km hatótáv (az elején gyorsabb, a vége felé lassabb a töltés minden villanyautónál). A Supercharger elvileg 81 Ft-ért ad 1 kWh-t, ami azt jelenti, hogy kb. 6000 Ft lenne egy tele tank. Otthoni árammal a fele.

Nagyon drága, ugye?

Kezdjük mindjárt azzal, hogy az autónak, amit vezetek épp, egyáltalán semmi dolga ezen a kontinensen. Ez egy korai, amerikai piacos modell, amit az itthoni Teslounge szalonból hoztam el, mert nem bírták ki, hogy ne szerezzenek egyet Amerikából. Aki szeretné, ott megnézheti élőben, belepróbálhatja magát, vagy rendelhet is. De ez az autó nem az, amit Európában fognak árulni, az ugyanis Berlinben készül majd, a jelenleg épp épülő gyárban, és 2021 előtt nem lesz kapható. Cserébe a Tesla legmodernebb gyártósorán készül majd, sokkal jobbnak várt minőségben, mint az amerikai gyártású autók.

Ettől függetlenül van már német ára, ez az autó ott épp 59.000 euróért (21,5 millió forint) rendelhető. További 7500 euro a Full Self Driving nevű sorsjegy az egyszer állítólag eljövő teljes önvezetésre. Az Autopilot a jelenben egy nagyon fejlett, országúton és autópályán, vagy városi dugóban különösen elemében lévő vezetéstámogató rendszert jelent, ami hónapról hónapra érdemben javul. De nem önvezet, és nem is lehet józanul megtippelni, hogy mikor fog, pláne Európában. Én ezzel együtt nagyon szerettem használni utazáskor, dugóban meg pláne igazi isten áldása.

A fenti árból simán látszik, hogy nincs villanyfelár: ennél olcsóbban ehhez hasonló képességeket és teljesítményt semmilyen hajtóanyaggal nem adnak. A fenntartási költségekbe most nem is mennék bele (se olajcsere, se fékbetét, se légszűrő, kuplung, mifene) - mert akkor abba is bele kellene, hogy még mindig (2020 vége) Bécsben van a legközelebbi márkaszerviz. Az európai prémium SUV-okat szebbre és egyedibbre lehet extrázni eszelős pénzekért (vagy eleve másfélszer ennyibe kerülnek, mint az EQC vagy az I-Pace, de a Tesla belső minősége se rossz. A maga steril űrhajó-esztétikájával igazából nem ad rendes támpontot a bekategorizálásához, és a végén arra jut az ember, hogy jó ez úgy, ahogy van. Amiben egyértelműen fejlődni kell, az a világítás: a legjobb mai prémiumautók rá tudják fényfesteni Thomas Edison portréját a Holdra, úgy világítanak, a Tesla meg csak olyan, mint egy rendes autó egy közepesen béna automata refivel.

Akkor most mi van azzal a nagy kaszával, amit az elején emlegettél?

Egyrészt az, hogy a Model Y elvileg simán csak egy dagibb Model 3, mégis jó 10-15%-kal drágább, vagyis ennyivel többet keres rajta a Tesla. De igazából ennél is többet, mert a Model Y valójában egyáltalán nem ugyanúgy készül, mint a Model 3. Elon Musk rögeszméje, hogy minden folyamatot és iparági berögződést helyes és szükséges a logikai alapok felől örökké újragondolni, és ha lehet, jobbá tenni. Ebből jönnek az olyan csodálatos dolgok, mint a világ legnagyobb villanyautó-gyárává válni a semmiből másfél évtized alatt, vagy épp az űrből visszatérő, és az óceánon imbolygó hajóra simán leszálló rakéták - meg persze ebből jönnek az olyan súlyos önsorsrontások is, mint amikor a Model 3 fél gyártósorát ki kellett dobni, mert a robotok nem boldogultak bizonyos embert kívánó munkafolyamatokkal, amiket minden más gyártó már évtizedekkel azelőtt sikerrel megoldott, élő munkások segítségével.

Szóval az elvileg simán csak egy megemelt Model 3-at jelentő Model Y a valóságban egy alapvetően más padlóvázon áll, mint a közvetlen rokona. Egy olyanon, amit az autóipar valaha használt legnagyobb présgépei állítanak elő, és ami a Model 3-ban még 70 darabból összehegesztett, átkozottul komplex struktúrát (a két hátsó rugótornyot, doblemezt és padlót) kettő darab ótvar nagy présöntvényre cserélt le. Aztán már csak egyre. Ettől sokkal olcsóbban gyártják, mint a Model 3-at.

Teljesen új lett továbbá az akksikat, a (frissített) motorokat, az invertereket és az utasteret temperáló egyedi megoldásuk is, ami végre hőszivattyúval működik (ezt sok villanyautó már rég használja, a Tesla eddig ellógta), és készült hozzá egy Octovalve nevű olyan szeleptömb, ami egy az egyben úgy néz ki, mintha egy ufóból szerelték volna ki Roswellben. A végeredmény egy jobb hatásfokú, mégis egyszerűbben és olcsóbban gyártható autó, amit drágábban lehet adni, mint az alapjául szolgáló kisebb modellt (amibe szintén visszavezetik ezeket a technikai frissítéseket e hónaptól). Vagyis ahelyett, hogy szépen azt csinálták volna, amit mindenki más, hogy lehúznak egy új bőrt ugyanarról a rókáról, a Teslánál lényegében terveztek egy új rókát az előző bőr alá, és minden jel szerint rengeteget keresnek rajta.

A tudomány mai állása szerint a Model Y volna az első világbéli normális emberek normális, polgári családi autója. Ne menjünk most be abba az utcába, hogy az emberiséget nem elektromosított divatterepjárókkal kell megmenteni, hanem vegán étrend melletti kerékpározással. Fogadjuk el, hogy a kéttonnás villany SUV a kéttonnás dízel SUV kevésbé pokoli alternatívája, és örüljünk annak, hogy ennyire jó tud lenni. Nem kell mindenkinek Teslával járnia most sem és a jövőben sem, de én a magam részéről nagyon hálás vagyok azért, hogy Kaliforniában ilyen kegyetlenül keményen rajta vannak azon, hogy a csökönyös erőltetett menetelésükkel lépésváltásra kényszerítsék az egész világot.

Köszönjük a tesztautót a Teslounge-nak, ahol te is beleülhetsz ebbe is, vagy bármelyik kurrens Teslába