Bemutató: Skoda Enyaq iV - 2021.

Vannak ám intő jelek egy autógyár történetében. Az autók nagyjából 125 éve ugyanazon elvek alapján működnek: beléjük töltünk valami kőolajpárlatot, és kijön belőlük a hőveszteség, a kipufogógáz és a legkisebb arányban a menés. Minden más változik körülöttük, de a technika adott, nem kell újra feltalálni, minden megvehető a beszállítóknál. Ma már bárki tud autót gyártani, lásd még Kína és India, csak meg kell találni a megfelelő beszállítói hátteret, a többi csak marketing.

Ilyenkor jönnek a spóroló részlegek, akik azt keresik, hol lehetne levágni egy-két eurót, mert ha legyártunk évi hétmillió autót, az 7-14 millió euró lesz a végén. De amikor egy autógyár eljut arra a szintre, hogy a hátsó villanyablakhoz nem rak külön kapcsolót, hanem az elsők gombjaival kell ezeket kezelni, egy előválasztó kapcsoló működtetése után, hát kérem, akkor közel a vég. Mondjak példákat? Vectra C – hiába javították ki a faceliftkor, mára az egész cég a Peugeot-é. Alfa Romeo 147? Szóval miután a Peugeot megette az Opelt, utána Chryslerestől-Fiatostól bekapta az Alfát is. És amikor a DS 4-hez kitalálták, hogy hátul leengedhető ablak sem kell, már nem is említeném – de nézzük, hol is tart ma ez a márka?

És most megjelent az első elektromos Volkswagenekben, az ID.3 és ID.4 modellekben az átkapcsolós hátsó ablakemelő. Ajaj! Egy amerikai autós újságban azzal védték a véghetetlent, hogy ezzel megspóroltak 0,1 unciát (=2,83 gramm). Mi van? Egy kéttonnás dögnél? Ki volt az a hős sajtós, aki ezt röhögés nélkül elmondta az újságírónak?!

Hát a Skoda elektromos SUV-je nagyon nem ilyen, noha a technika tök ugyanaz, mint a VW-k alatt. Mondjuk már a külsején látszik, hogy van rendes formaterve. Az ID modelleknél valószínűleg inkább az volt a szempont, hogy legyen teslásan letisztult, de mondjuk a Teslák esetében a szélcsatorna után egyszerűen kimaradtak a dizájnerek, Musknak megfelelt, ha úgy néz ki, mint az összes tanulmányautó a '80-as években. A VW ennél azért több részletet használ, de nem sokkal. Csak hát ez a formanyelv így sem annyira jó, hogy szívesen látnánk az összes autójukon. A Skoda ezzel szemben így is Skoda, nem pedig egy olyan valami, mintha szappanból formázták volna, majd párszor kezet mostak volna vele, és kész.

A rendes kidolgozottság és átgondoltság igaz az Enyaq belsejére is, ahol az ajtó feltárása után az első dolgom csekkolni, ott van-e a halálos jel az ajtópanelen. De nem, a Skodánál tudják, hogy a hátsó villanyablakhoz akkor is kell külön kapcsoló, ha talán soha nem engedik azt le. És van a klasszikus értelemben vett műszerfal, amin GOMBOK is vannak, meg persze érintőképernyő középen, de pár alap dolog azért megmaradt. Sőt, a multikormányra is jutottak valódi, megnyomható gombok és tekerentyűk, nem ez a masszírozós, röcögős marhaság, ami minden, csak nem forradalmi. Talán aki még emlékszik a magyar Primo számítógépekre, az tudja, miről beszélek, egyszerűen vége a '80-as éveknek, akkor is, ha újra lehet Tisza cipőt kapni.

A Skodánál a picike műszer-LCD-t sem a kormányoszlopra tették, hanem rendesen oda, ahová kell – mondjuk nekem ne mondja senki, hogy egy ekkora kijelző ne látszana a kormány bármilyen helyzetében, miért kellene együtt mozognia a kormányoszloppal? Valahogy itt azt érzi az ember, hogy lám-lám, autót kaptam a pénzemért, ami egy villanyautónál igen sok pénzt jelent: az Enyaq esetében 14,5 milliót jelent alaphangon. Érdekes, mert az egyszerűsítés és a szarrágás között nagyon vékony a határmezsgye, és míg a Tesla ezt zseniálisan csinálja, addig a németek túlgondolták a dolgot, ebből lett egy sántító szoftveres, itt-ott elspórolt villanyautó, ami amúgy jó. Viszont a Skoda Enyaq esetében nincs amúgy, csak sima autószerűség van.

És persze tágasság, de egy bő 4,7 méter hosszú kocsinál ez a minimum. Bár míg egy hagyományos kocsinál egyetlen lemez a padló, az Enyaq alatt még van egy félemelet, telepakolva akkuval. Az alapmotor, mint minden VW-csoportos MEB-platformra épülő típusban, hátul van, csak az összkerekes verzió kap előre is egyet. A farmotornak megvan az a hatása, hogy a csomagtartó padlója elég magas, és én sehogy sem látom az 585 liternyi csomagtartót az Enyaq-ban, de azért nem pici. Az alatta lévő rekeszben elfér akár két töltőkábel is, bár a mi bemutatóautóinban volt egy klassz dizájnertok is hozzá, ami oldalt felakasztható: ez az eddig látott legjobb tárolási mód a kábelnek.

A Skoda 50, 60 és 80 jelzéssel forgalmazza a háromféle akkukapacitású verziót, ezek nettó 52, 58 és 77 kWh-t jelentenek, kerekítve. És valójában itt dől el minden, tényleg ez az, ami alapján dönteni kell. Ma a villanyautónál már tényleg nem a haladási sebesség számít, hanem a töltési, úgyhogy a döntéshez íme a segítő táblázat, ami minden Simply Clever-rajongónak segít a döntésben: melyiket kell tehát megvenni?

Verzió	50	60	80
AC töltés	7,2 kW	11 kW	11 kW
DC töltés	50 kW	50 kW	50 kW
Opcionális DC/ár	-	100 kW/223 520 Ft	125 kW/223 520 Ft
Töltőkábel, alapf.	AC 11 kW	AC 11 kW	AC 11 kW
Opciós töltőkábel: 230V-400V AC 2,3-11 kW	292 100 Ft	292 100 Ft	292 100 Ft
Esernyőtartó a vez. oldali ajtóban	széria	széria	széria
Esernyő az esernyőtartóban	-	széria	széria
Jégkaparó	széria	széria	széria
Hőszivattyú	-	515 620	515 620

A válasz egyértelmű: az 50-eshez nem adnak esernyőt, tehát kilőve. Továbbá az 50 kilowattos DC és a 7,4 kW AC töltés, a hőszivattyú rendelhetetlensége is egyértelműen jelzi az üzenetet: ne vedd meg! Mint látszik, az „akár” 100 vagy 125 kW-os töltés egy bő kétszázezres opció a nagyobb verzióknál, de kötelező megvenni a kocsihoz, ezen az árszinten nem tétel. Na nem azért, mert ma hemzsegnek a 100 kW-os töltők, hanem azért, hogy majd eladható legyen használtan az autó, amikor már minden bokorban lesz egy. Egyébként a hőszivattyú ára eleve kijön az alanyi jogon járó 600 ezres árkedvezményből, de így is akad extra költség, ami az alapárra rárakódik, ha igazán jó villanyautót akar összerakni az ember.

A teljesítményadatok sokkal kevésbé izgalmasak, pláne, hogy a két értelmes verzió gyakorlatilag ugyanúgy megy, tök mindegy, hogy 132 vagy 150 kW a teljesítményük (180 és 204 LE). De nézzük csak:

Verzió	50	60	80	80x	RS
Bruttó akkukapacitás	55 kWh	62 kWh	82 kWh	82 kWh	82 kWh
Nettó akkukapacitás	52 kWh	58 kWh	77 kWh	77 kWh	77 kWh
Teljesítmény	109 kW	132 kW	150 kW	195 kW	220 kW
Nyomaték	220 Nm	310 Nm	320 Nm	425 Nm	460 Nm
Hajtás	hátsó kerék	hátsó kerék	hátsó kerék	Összkerék	Összkerék
Gyorsulás 0-100 km/h	11,3 s	8,7 s	8,6 s	6,9 s	6,2 s
Hatótáv	355 km	413 km	537 km	460 km	460 km
Végsebesség	160 km/h	160 km/h	160 km/h	180 km/h	180 km/h
Alapár	14 488 160	15 896 590	18 428 970	*	*

* ezek még nem szerepelnek a hivatalos árlistán

Mint látszik, a 160-es végsebesség nevetséges a motorok névleges teljesítményéhez képest. Egy Skoda Kodiaq, ami saccperkábé ugyanekkora autó, 150 benzines lóerővel 200-at megy. Esetünkben a hajtás védelme miatt valójában kisebb teljesítményt tud kihasználni az ember. Valódi jelentősége a nyomatéknak van, a kétmotoros, összkerekes 80x és RS változatok ennek köszönhetik a 7 másodperc alatti gyorsulásukat, de a végsebességük ezeknek sem sokkal több (180 km/h), nem mintha ez bármit számítana, pár Autobahn-kukipárbajt leszámítva. Egyébként az RS gyakorlatilag az ID.4 most bemutatott GTX változatával azonos tudású.

Sokkal érdekesebb a hatótáv, ami a 80-as verziónál már egy egészen értelmes érték, de tegyük hozzá, itt látszik, a WLTP-ciklus gyakorlatilag alkalmatlan a villanyautók fogyasztásának a realis jellemzésére. Mert bár biztos van olyan körülmény, amikor egy ekkora kéttonnás doboz csak 14-16 kWh-t eszik meg százon, de az országúti etap alapján érdemes inkább 20-szal kalkulálni, pályán meg inkább 25-tel. Vagyis a 80-as verzióval reálisan én 400 km-re számítanék, télen meg, pláne nagyobb tempónál, 300-ra. A gyári 537 km mérsékelt időjárásban, mérsékelt tempóval összejöhet persze, de biztosan nem ez lesz az átlag.

Mi a 80-as verziót próbáltuk, elég fullosra felszerelve, a szürke autóban még bőrrel varrott műszerfal is volt, nagy navi, négyzónás klíma, hőszivattyú, üvegtető, miegyéb, és az egész 21-es kerekeken mozgott. Az első benyomás pont az, hogy a magyar utakra nem való a /45-ös gumi, nagyon szigorúakat üt néha alulról. Az autó persze csendes, de a vezetési élményében nem különbözik a többi elektromostól: ha nyomod a gázt, megy, ha meg fékezel, megáll. Intenzív gyorsításkor, ami messze nem annyira extrém, mint mondjuk a Tesláknál, szinte hallatszik, ahogy nyíródik el a hatalmas gumi: irtózatos terhelés nehezedik a hajtott hátsó kerekekre. Akárcsak az ID.3 esetében, itt sem érezni a hátsókerekességnek semmi nyomát.

Érdekes kérdés az MEB-platformos autóknál, hogy hátul hatalmas dobfékjük van, ami bár riasztóan hangzik, de józan megoldás. Egyrészt sosem egy műszaki megoldás elve számít, hanem az, hogy jól van-e megcsinálva, és a tárcsaféknek is vannak ám hátrányai. Például nem szereti, ha nem használják, márpedig egy villanyautónál, ahol az enyhébb fékezést a villanymotor generátor módba kapcsolva végzi, lazán megeshet, hogy egy nyugodt, gazdaságosan vezető sofőrnél csak eszi a rozsda, pláne hátul. Szóval engem csöppet sem zavar. A fék pedálérzete egészen jó volt a próbakörön, más kérdés, hogy nem volt többféle fékezési szituáció, megtorpanó kocsisor és hasonlók, de úgy tűnik, ez már jobb, mint a korai ID.3-é volt a nemzetközi bemutatón. Gondolom, a nem vándorló fék-nyomáspont is csak szoftver kérdése.

A fedélzeti multimédiával nem volt sok idő szórakozni, de az alapfunkciók, mint klíma, multimédia, elég egyértelműek és könnyen megtalálhatóak – a klíma képernyő előhívására is van direkt gomb, de onnantól kezdve már mindent az érintőképernyőn kell intézni. Itt is megvan a szokásos gazdaságos klímázás funkció, hogy csak a vezetőülésnél hűt, ha egyedül vagyunk. A vezetősegítő rendszerek közül a sávtartó volt az, ami észrevetette magát, eléggé zavaróan nyúlkál bele néha, ha nem pont a sáv középvonalán megyünk, egyszer kanyarban elég durván bekorrigált, meglehetősen béna mozgásra kényszerítve a két tonnányi Skodát.

Mindezzel együtt nem lennék meglepve, ha ugyanaz a viszony alakulna ki az Enyaq és az ID.4 között, mint a Passat és a Superb esetében: egyszerűen a Skoda változat közelebb állhat a józan polgári, vagy mondjuk úgy, családi igényekhez. Egy csöppet sem lepne meg, ahogy az utóbbi időben a Superb már olyan népszerű volt, hogy a Passat kapacitásait is átállították a gyártására. Az Enyaq ugyanis azoknak szól, akik a klasszikus autós értékeket kedvelik, családi használatra pedig tökéletes. Nem hinném, hogy az ID.4 műszakilag akár egy hajszállal rosszabb lenne nála, pláne töltési és fogyasztási szempontból, de az Enyaq szerintem sokkal közelebb áll azokhoz az értékekhez, amik a VW márkához kapcsolódtak évtizedekre visszamenőleg.

Az Enyaq már csak olyan szempontból is elgondolkodtató, hogy apáink vagy nagyapáink korában sosem gondoltuk volna: a még a Merkúr-telepen is lenézett, farmotoros ős-Skodák után ilyen csúcstechnika is lesz valaha ugyanennél a márkánál. Itt ugyanis arról van szó, hogy a mi tesztautóink bőven húszmillió felettiek voltak, és pár éve még azt mondtuk volna, hogy ennyiért BMW-t meg Audit vesz az ember, ma meg ilyen árral kiállhat a Skoda, és senki sem röhög. Népautó ugyan nem lesz, és egy esetleges állami támogatási program is csak korlátozottan fogja tolni a szekerét (már ha lesz), de a villanyautók között szerintem nagy siker lehet, ha nem kezdik el úgy árazni, hogy inkább VW-t vegyenek a népek. Mindezzel együtt aki azt hiszi, hogy ő volt Clever, amikor az Enyaq-ot választotta, hadd ábrándítsam ki: a VW-csoportnak mindegy, melyik a szimpatikusabb,

Hogy melyik változat a nyerő, arra már most kétféle válasz van: ha állami támogatás lesz, talán a 60-as verzió még beleférhet, és akkor érdemesebb megvenni, mint a gyenge töltési teljesítményű 50-est. Támogatás nélkül már az az effektus lép életbe, hogy ahol van 16 millió autóra, ott akad 18 is – vagyis akkor a 80-ast érdemes venni. Akár olyan áron is, hogy az ember kihagyja a 400 ezres extra vörös fényezést, a félmilliós állítható lengéscsillapítást, a közel 600 ezres led-mátrix fényszórós csomagot, a félmilliós 21-es felnigarnitúrákat, vagy a 4-600 ezres dizájnercsomagokat. Ez ugyanis villanyautó, nincs mese, fontossági sorrendben akkura, növelt töltési teljesítményre és hőszivattyúra kell legelőször költeni, minden más hátrébb kerül a sorban. A Model Y és a Mustang MACH-e huszonmilliós árszintje alatt biztosan van keresnivalója a Skodának, azt majd meglátjuk, a hamarosan érkező Nissan Aria mennyire komoly ellenfele, de valószínűleg azt is inkább ezekhez a drágább SUV-okhoz árazzák majd.