Range Rover Sport P510e Autobiography

Ritka kivételtől eltekintve James Bond mindig adott az autóira. Választottjai elsősorban a brit felsőházból kerültek ki, különös tekintettel az Aston Martin különböző típusaira. Csakhogy az idők változnak. Ma már, aki ad magára SUV-val jár, ideje lenne talán neki is a sokoldalúbb kategória egy képviselőjébe átülnie. A brit titkosszolgálat ügynökeként és a hagyományokat figyelembe véve csak brit típus jöhetne szóba, és ha megnézzük, milyen képességek szükségesek a küldetések végrehajtásához,, aligha eshetne másra a választása, mint a Range Rover Sport P510e jelű változatára.

Mindenekelőtt a Range Rover Sporttal bárhol, bármilyen előkelő közegben meg lehet jelenni. Különösen eltérő színű tetővel felettébb elegáns, vonalai letisztultak, ami leginkább annak tulajdonítható, hogy az előző, második generációjához képest szinte minden élt levasaltak rajta. Számosan felrótták az új generációnak, hogy nem különbözik látványosan az előzőtől. Ám ez csak részben igaz, hiszen az egyébként vadonatúj, MLA-Flex (Modular Longitudinal Architecture – rugalmas moduláris hosszmotoros platform) padlólemezre épülő típus elejét és a hátulját is látványosan átformálták.

Akárhogyan is, a Range Rover Sportnak van egyfajta kiállása, amiben szerepet játszanak tekintélyes méretei. A hossza csaknem öt méter, a magassága meghaladja a 180 centit, és a szélessége még tükrök nélkül is két méter táján táncol. A tengelytávja három milliméter híján három méter (2997 mm), ami egyezik a nagyobbik márkatárs, a Sport melléknév nélküli (azaz az igazi) Range Rover rövidebb, de a Sportnál így is tíz centivel hosszabb kivitelének tengelytávjával. (A hosszabb Range Rover mindkét mérete húsz centivel nagyobb.)

Akkor miért nem a szintén előkelő, és elegáns, de még egyúttal nagyobb is Range Roverre esne Bond választása? Épp azért, ami alapján a Sport a Sport nevet kapta. Hiába alacsonyabb öt centivel a sportosabb Range, és emiatt hátul kisebb benne a belmagasság, a 007-es ügynök általában legfeljebb egyetlen, lehetőség szerint hölgyutast visz magával, és azt is inkább maga mellett, mint mögött. Amúgy a hátsó helykínálat a Sportban sem szűkös, a lábakat nyugodtan ki lehet nyújtóztatni, és a belmagasság is csak 185 centi felett kezd szűkössé válni – leginkább a napfénytetős kivitelekben (Autobiography szinttől kezdve felfelé).

Az utastér egyébként pazar kivitelű, csupa ízléses, szép felületű puha műanyag és finom bőr mindenütt, mintha csak egy brit nemesi kastélyt próbáltak volna a karosszérián belülre sűríteni. Egyedül talán a zongoralakkos felületek számát csökkenthették volna, amiken azonnal meglátszik minden ujjlenyomat. Az első ülések fotelszerűen kényelmesek, motorral állítható az oldaltartás is, a jobb könyökünket pedig nemcsak a középső - egyébként hűthető - rekesz párnázott tetején pihentethetjük, hanem külön kartámasz is jár az üléshez. Aminek azonban lehet Bond sem örülne, különösen egy szibériai bevetésen, hogy az ülésfűtés viszonylag lassan tér magához. Igaz, a hátat is melegíti, de legalább három perc kell az első hőjelek megérkezéséig, míg a teljes felmelegedés öt percnél is többet vesz igénybe.

Bondunkat a csomagtartó valószínűleg nem hozza lázba különösebben, hacsak azért nem, hogy oda is a szorult helyzeteket megoldó kütyüket építhessenek be számára. A felemelhető, masszív padló és a kalaptartó közötti raktér nem túl nagy, 450 literes, de a padló alá még további 200 liter rejthető. Igaz, csak akkor, ha nem ragaszkodunk a pótkerékhez, ami – ellentétben sok hasonló kaliberű típussal – akár teljes méretű kivitelben is befér.

A csomagtér padlójának rokonszenves vonása, hogy az ajtó felé eső darabja felhajtható, és mereven rögzíthető, így a kisebb rakományok csúszkálás nélkül szállíthatók. A komplett padló emelgetése viszont emberes feladat. Két szövetfülnél fogva kell a meglehetősen súlyos, de tetőtől talpig kárpittal burkolt deszkadarabot megragadni, zsanérozás nincs, ezért ha fél kézzel próbálkozunk, kifordul a kezünkből.

De hát minek is emelgetnénk, hacsak azért nem, hogy a töltőkábeleket kihorgásszuk alóla. Ha több raktérre lenne szükség, jobb választás a hátsó ülés támláinak előrehajtása, amiben nem kell megszakadni, hiszen gombnyomásra elektromotor teszi meg helyettünk mindkét irányba. Eközben csak ara kell ügyelnünk, hogy az első üléseket előrébb húzzuk, mert különben a hátsó ülések fejtámlái fennakadhatnak az 1,4 millió forintos felár ellenében beépített hátsó multimédia rendszer 29 centi átlójú képernyőin. Ezek egyébként a hátsó ülés könyöklőjébe rejtett HDMI és USB-C csatlakozókon keresztül láthatók el nézni és hallgatni valóval.

Arra, hogy Bond mire használná a hátsó képernyőket, sok ötletem nincs, hacsak az nem, hogy ha valaki hátulról akarná túszul ejteni, azt meghipnotizálja rajtuk keresztül. Ennél azonban lényegesebb kérdés, hogy miért pont a plug-in hibrid, azaz a konnektorról feltölthető változat lenne a legalkalmasabb a ügynökösködéshez? Részben azért, mert ez a második legerősebb kivitel. Az összteljesítménye 510 lóerő, ami alig húsz lóerővel marad el a legerősebb, a BMW eredetű 4,4 literes V8-assal hajtott P530-asétól. Igaz, a hibrid a maga 2,8 tonnájával egy pár mázsával nehezebb, ezért a 0-100 km/h közötti gyorsulási ideje 4,5 másodperc helyett 5,4 másodperc.

Csakhogy: egyrészt az sem rossz idő, másrészt a gázpedál padlóra ragasztására a 143 lóerős elektromotor és a 400 lóerős, háromliteres, turbófeltöltős, soros hathengeres benzinmotor együttese is eszeveszettül meglódítja a jól megtermett brit SUV-t. A kezdeti lendületért a – sok más márka mellett a BMW-kben is előszeretettel alkalmazott - nyolcfokozatú ZF 8 HP automataváltó házába beépített elektromotor a felelős, szemben a mild hibrid hajtású Range Rover Sport változatoktól, amelyekben a kezdeti légszomjat elektromos centrifugálkompresszorral próbálják oltani.

A konnektorról tölthető hibrid azonban más szempontból is előnyös. A 007-es esetében természetesen nem azért, mert a hátsó ülések alá beépített 38,2 kWh bruttó (31,8 kWh valóban használható) kapacitású lítiumion akkumulátor egy feltöltése bőven elég arra, hogy elegendő legyen a munkába ingázásra. Holott az esetek túlnyomó többségében valóban alkalmas rá, a hatótávolság ugyanis elvileg meghaladja a 100 kilométert (WLTP szerint 113 km), de tapasztalat is alátámasztja, hogy 80-90 kilométerre még kicsit zordabb időjárás (0-5 fok) esetén is számíthatunk.

Az igazi előny azonban inkább abban rejlik, hogy elektromos üzemmódban csendben lehet osonni. Akár valaminek a kikémlelése céljából, akár angolos távozás céljából. Ilyenkor csak a 285 széles gumik surrogása hallatszódik, egyébként úgy illan el akár 140 km/órás tempóval is a helyszínről a behemót SUV, mint egy szellem.

Annyi azért hozzátartozik, hogy közvetlenül indulás után, különösen hűvös időben nem érdemes azonnal elektromos üzemmódba kapcsolni. A rendszer ugyanis ilyenkor először bemelegíti a benzinmotort. Ez nem azt jelenti, hogy az elektromos üzemmód bekapcsolása ellenére folyamatosan járna a benzinmotor, de már viszonylag kis gázadásra beindul, míg, ha már bemelegedett a rendszer, akkor csak abban az esetben siet az elektromotor segítségére a benzines, ha nagyon hirtelen és mélyen küldjük a padló felé a gázpedált. Csak elektromos üzemmódban egyébként a gyorsulás nyilván nem olyan heves, mint hibrid üzemmódban, hiszen olyankor 510 helyett csupán 143 lóerő mozgatja az egy személlyel is 2,8 tonnát.

Ahhoz, hogy az elektromos üzemmód áldásait élvezhessük, először természetesen fel kell tölteni az akkumulátort. Erre két módot kínál a Range Rover Sport. Az egyik az egyfázisú, és legfeljebb 32 amperes töltés, amit ha kihasználunk, körülbelül öt óra alatt szívja magát tele az akku. (Ellenőriztük, tényleg!) A másik, konnektoros hibrideknél ritka megoldás, hogy egyenáramról is tölthetünk, 50 kW-os töltővel körülbelül egy óra után telik meg teljesen.

Az akkumulátor áramát tartalékolhatjuk későbbre is. Az elektromos és a hibrid üzemmód mellett ez, a Save elnevezésű a harmadik lehetőség, amit egy kis gombbal, vagy a menüből is kiválaszthatunk. Mindkét esetben kicsit megtévesztő, hogy a gomb és a menüpont felirata is csak az EV-t tünteti fel, a többit nem. A másik apróság, hogy a mechanikus gomb a lejtmeneti segéd és a terepfokozat gombjával együtt indokolatlanul apró. Vélhetően ezért fért el rajta csak egyedül az EV felirat, a Hibrid és a Save üzemmódra utaló azonban nem.

Ezzel szemben nemcsak jól használható, hanem elegáns is a menetprogramok forgatógombja. Ez alaphelyzetben süllyesztett állapotban pihen a kardánalagúton, és egy Auto felirat világít rajta. Ettől általában nem érdemes eltérni, a rendszer ügyesen váltogat a körülményektől és a vezetési stílustól függően a dinamikustól kezdve a takarékoson és a kényelmesen keresztül a különböző terepprogramokig. Ha mégis kézzel szeretnénk beavatkozni, akkor csak megnyomjuk a gombot, amely előkelően finom csillapítással emelkedik ki fészkéből, hogy utána az elfordításával kiválasszuk a nekünk tetsző programot.

Bondunkat ezek valószínűleg kevésbé hozzák lázba, leszámítva talán a dinamikusat, amiben még gyorsabbak a gázpedálra adott válaszok és feszesebbre vált a futómű is. Az már inkább, hogy a Sport melléknevű kivitel valóban sportosabb, mint a nagy Range, és nemcsak azért, mert nyúlánkabb a formája. (Az alaktényezője egyébként 0,29, ami nem rossz, de a homlokfelülete hatalmas, így a légellenállása összességében azért mégsem annyira jó.) A sportosabb viselkedés a némiképp módosított futómű számlájára írható.

A futómű alapkonstrukciója azonos, vagyis mindkét típus elöl dupla keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros kerékfelfüggesztést kapott. Az is egyezik, hogy minden kerék légrugókra támaszkodik, aminek hála a rugózás olyan kényelmes is tud lenni, mintha egy perzsa szőnyegen suhannánk. Ezen csupán a 285/45 R 22-es abroncsok rontanak egy leheletnyit, amelyek azért továbbadják, ha egy mélyebb kátyúba zökkenünk bele, vagy egy magasabbra kiálló csatornafedél kerül a kerék útjába. A megrázkódtatás azonban korántsem olyan mértékű, mint a hagyományos rugózású típusokban.

Csakhogy míg a Range Rover légrugói egykamrásak, a Sport kétkamrás légrugókat kapott, aminek köszönhetően akár pillanatról pillanatra változtatható a rugóállandó. Természetesen a keményítés irányába is, ami az aktív keresztstabilizátorokkal együtt azt eredményezi, hogy nemcsak gyorsabban lehet a Sporttal kanyarodni, hanem eközben még jobban is érezhetők az autó mozgásai. Ezt pedig Bond biztos nagyra értékeli.

Még akkor is, ha tudnia kell, hogy a Porsche Cayenne-nek, vagy a BMW X5-nek a range Rover Sport P510e-vel körülbelül összemérhető típusai (E-Hybrid 3.0, illetve 45e xDrive) még virgoncabban mozognak aszfalton, aminek a legfőbb oka, hogy jóval könnyebbek. Csakhogy valamit egyik sem tud olyan szinten, mint a Range Rover Sport. Terepen elboldogulni. Ha elfogy alóluk az aszfalt, akkor brit kollégájukhoz képest kimondottan gyámoltalanná válnak. Márpedig akár üldözni, akár menekülni kell, nem mindegy, hogy azt árkon-bokron-vízen keresztül is lehet, vagy csak gondosan elsimított, szilárd burkolaton.

A Range Rover Sport terepen nemhogy nincs elveszve, hanem nagyon is otthon érzi magát. Előrejutását az összkerékhajtáson és terepfokozaton túl középső és hátsó differenciálzár támogatja, amihez további hasznos kellékek társulnak. Ilyen például, hogy a légrugózásnak hála a hasmagasság összesen négy szintre állítható, amiből a normál menetálláson kívül egy a beszállást segíti, kettő pedig terepjárásra való – a legnagyobb hasmagasság meghaladja a 28 centit. De a terepakadályok leküzdése közben is jól jöhet az P510e hibridben alaptartozék összkerék-kormányzás, aminek hála parkolóházakban is úgy manőverezhetünk a csaknem ötméteres SUV-val, mintha egy bő fél méterrel rövidebb kompakt autó lenne.

Még ha el is vergődne valahogy terepen a Range Rover Sport nyomában a Cayenne, vagy az X5, volna egy pont, ahol majdnem biztosan feladnák. Akkor, amikor a brit SUV 90 centinél nem mélyebb gázlóhoz ér, amin minden előkészület és főként beázás nélkül átgázol. Ráadásul ezt automatikusan is tudja, illetve jelzi a vezetőjének, hogy a gázló alkalmas-e az áthaladásra. A vízállóságot amúgy úgy oldották meg, hogy az ezt szolgáló megoldások nem tűnnek szembe. Kivéve egyet, aminek ha nem tudjuk az okát, még bosszantónak is találhatnánk. Ez pedig a töltőcsatlakozó, aminek nem elég, hogy a hozzáféréshez előbb egy külső, azután gombnyomásra egy belső ajtaját kell kinyitni, de az egyenáramú csatlakozóhoz még egy külön sapkát is le kell lehúzni. Az összetett gyakorlat oka a százszázalékos vízállóság elérése.

Nem valószínű, hogy a 007-es bajlódna az elektromos töltéssel, valószínűleg hagyná, hogy a szálloda alkalmazottai oldják meg a feladatot. Mint ahogy feltehetően a fogyasztás sem hozza lázba, hiszen nem ő fizeti. Hacsak azért nem érdekelné, mert akadhat olyan helyzet, amikor nem mindegy, mennyit is megy el egy tankkal a járgánya. A plug-in hibrid Range Rover Sport benzintartálya kisebb, mint a mild hibrid változatoké, 72 literes. Ha hibrid üzemmódban jár vele, úgy, hogy az akkuban is van áram, akkor a kisebb tempójú szakaszokat elektromosan teljesíti. Eközben persze apad az akku töltése, de kevésbé ürül a tank tartalma, aminek az eredménye, hogy a fogyasztás könnyen lehet átlagosan 8 l/100 km, vagy még annál kevesebb is. Ha azonban lenullázódik az akkumulátor, akkor elsősorban a benzinmotor viszi a nagy testet, és hiába táplál vissza hajtás elektromos része némi áramot lassításkor, és segít rá gyorsításkor, a benzinfogyasztás 12 l/100 km környékére emelkedik. A 72 literes tank tartalma azonban így is körülbelül 600 km megtételére elegendő.

Kívül elegáns, belül előkelő és csendes. Ha kell úgy rugózik, mint egy főúri hintó, ha meg az kell, úgy veti bele magát a kanyarba, mint egy rókát üldöző kopó. Ugyanakkor képes hang és káros anyag kibocsátás nélkül suhanni, vad terepen és vad vizeken átgázolni, vagyis nincs olyan helyzet, amiben ne állná meg a helyét. Pont azt tudja, amire egy állandóan kalandokba bonyolódó ügynöknek szüksége lehet. És Bondunknak, pontosabban alkalmazóinak az sem számít, hogy a különleges műszaki megoldásokért és képességekért masszív felárat kell fizetni. A Range Rover Sport P510e a hozzá elérhető legalacsonyabb, Autobiography felszereltséggel 58 560 000 forintba kerül, amivel jóval drágább a BMW X5 hibridjénél, de a három literes Porsche Cayenne hibridnél is. Viszont jóval olcsóbb a BMW XM-nél, vagy például a Porche Cayenne V8-as hibridnél, ami azonban jóval erősebb is nála. És terepjárásban egyik sem veszi fel vele a versenyt. Márpedig, ha fontos, hogy az autó ne ismerjen akadályt...