Menetpróba: Suzuki Swift 1,2 Mild Hibrid – 2024.

Pedig most kellene csak igazán belenézni a múlt szemébe, hiszen az új Swift kapcsán a motort érte a legnagyobb technikai változtatás: azonos lökettérfogat mellett lecsaptak egy hengert a motorjából, és amikor először, még álló helyben felpörgettem az 1,2-es szívót, egyből nosztalgikus élményem támadt, és nem is tudtam másra gondolni, mint egy jó esztergomi ezres Swiftre.

A Suzuki már az előző Swift-párosnál, tehát a 2004-2010 és a 2010-2017-es generációknál is ezt csinálta: külsőre nagyon hasonló volt a két típus, viszont valójában szinte minden megváltozott. Az új Swift is ilyen az előzőhöz képest: az alapforma nagyon hasonló, de biztos, hogy egy közös karosszériaelemük sincs, teljesen más a motor, odabent pedig új műszerfalat, menürendszert és vezetéstámogató rendszereket találunk.

Formaterven vitatkozni lehet, de nem érdemes: nagy nyilvánosság előtt sosem tennék olyan kijelentést, hogy ez a 2024-gyel induló széria szebb lett közvetlen elődjénél – hátulról még csak-csak egy mokányabb, sportosabb formában kapjuk meg ugyanazt, rendben van az oldalnézet is, viszont az elejét, ezzel a lámpaformával, meg a túl hangsúlyos géptetővel nekem biztosan szoknom kell –, de biztos lesz majd, aki első látásra beleszeret.

Az új színek viszont ütnek, mint Tyson: a Cool Yellow Metallic egy üdvözlendően pasztell, zöld és sárga közt billegő határeset, amihez hasonlót 10 éve nem láttam új autón, de az új sötétkék és a piros is zseniális, illetve a Suzukihoz híven megvannak a fekete tetejű, kéttónusú fényezések, amik még jobban kiemelik az autó vállas-kalapos, kettéosztott formatervét.

Szóval mi ez a háromhengeres motor?

Emissziós törekvések miatt lecserélték a korábbi 1,2-es négyhengerest egy teljesen új konstrukcióra, és úgy néz ki, meg is kell békélni ezzel a verzióval, hiszen más motorról egyelőre szó sem esett. Pontosan 1197 köbcenti maradt, viszont egy hengert levettek róla, és leginkább a löket javára növelték a maradék három hengerűrtartalmát, miközben a kompresszióviszonyon majdnem egy egész értéket emeltek, így 13,9 lett. Semmi turbó, semmi külső feltöltés, minden a lehető legegyszerűbben, ahogy az a motortéren is jól látszik.

A teljesítmény ugyanúgy 82 lóerő maradt, viszont 6000-ről 5700-ra jött le a fordulatszám, ahol mindezt leadja, nyomatékból több lett, viszont jóval később érkezik meg, az előző motor 2800-tól nyomatékcsúcson volt, ennek 4500 kell a 112 Nm-hez – alul tényleg nem egy rakéta, és ezen csak egész keveset kompenzál a 12 V-os mild hibrid rendszer, noha papíron 60 Nm-t ad a 3 lóerő mellé a generátorral egybeépített villanymotor.

A lényeg nyilván az volt, hogy papíron 100 g/km alá vigyék a széndioxid-kibocsátást, és ez sikerült is: fejlesztettek a motor öblítésén, az EGR-ben is megnövelték az áramlási sebességet, elektromos lett a vízszivattyúja, okosabb a változó szelepvezérlése, így elsőkerekes változatban, kézi váltóval 98-99 g/km-t értek el. Hangra abszolút megvan a régi Swifteket idéző hangulat, viszont a vibrációk nem vészesek, alapjáraton, bekapcsolt klímával periodikusan érezni a remegést, viszont fordulaton már nincs semmi gond, a varrógéphangot pedig én még szeretni is tudom. Nyilván ez nem egy túlszigetelt autó, mindig tudni fogsz róla, hogy háromhengeres autód van.

A sofőrt viszont kompenzál minden más. 5 sebességes kézi váltó jár hozzá alapból, akinek ez nem tetszik, az kizárólag CVT-automata opciót tud választani, de én nem ajánlom, az ízes-swiftes menéshez abszolút hozzátartozik a váltogatás, és úristen, mennyire jó dolog egy 950 kilós autóval közlekedni.

Amilyen könnyedén elindul, amilyen közvetlenül reagál a kormánymozdulatokra, komolyan mondom, csak egy körforgalomból élmény kijönni vele, annyira jólesnek vele a terhelésváltások, de még a kigyorsítások is, az első három fokozatban konkrétan fickósnak is mondanám az autót, pedig a 12,5 másodperces 0-100 km/h szinte értelmezhetetlen a mai autók közt, én ezt mégsem bánom egy percig sem.

Az biztos, hogy nem véletlenül nem vittek ki minket autópályára, csak a francia vidéken, falvak közt autóztunk vele, viszont a Swift alapvetően mindig is városi-elővárosi autó volt, megbocsáthatjuk neki, hogy adottságai szerint nem egy autópálya-takarító, cserébe kéjeleghetünk a fogyasztáson, a tesztút során szinte mindenkinek 5 alatt maradt az átlagfogyasztás, pedig ezeken a tesztutakon tényleg nem Gerhard Plattner vitorlájából akarjuk kifogni a szelet, úgyhogy a WLTP-féle vegyes 4,4-es fogyasztást szinte el is hiszem, és nem az bnenne a csoda, hogy ennyire le lehet vinni, hanem hogy akkor sem sokkal több, ha nyomod neki.

A benzintank mindössze 37 liter, de ez elég is, 6-700 kilométeres hatótávokkal simán lehet számolni, az pedig jó érzés lesz, hogy nem 40, csak 23 ezer forint egy teletank jelenlegi árak mellett.

A vidám, játékos viselkedése elsősorban biztos a tömegéből ered, hiszen a futóműve szögegyszerű, elöl MacPherson, hátul sima csatolt lengőkar, az viszont ebben a kategóriában ritkaság, hogy összkerekes opció is van, azt én most sajnos nem próbáltam, de annyit el tudok mondani, hogy rém aranyos módon hátulról is látszik alatta a diffi, meg ahogy forognak a féltengelyei. Az AllGrip körülbelül 70-80 kiló pluszt, egy másodperccel rosszabb gyorsulást és fél literrel magasabb fogyasztást hoz papíron.

Nagyobb kijelző, több új vezetéstámogató

Mintha tíz különböző darabból állna, mégis összeáll a kéttónusú műszerfal megjelenése, érezhetően nagyon olcsó és vékony anyagokból van odabenn minden, mégis hangulatos az egész. A vezető felé fordított központi kijelző 9 hüvelykes lett, kicsit átrajzolták a menüjét, viszont a lényeget tudja: van benne egy elég alapos fogyasztáselemző, ha a műszeregység nem lenne elég, és tudja a vezeték nélküli telefontükrözést, a CarPlay remekül működött vele. Adatátvitelre USB-A csatlakozó van, töltésre viszont USB-A és USB-C egyaránt, a vezeték nélküli töltésen kívül minden adott.

A vezető előtti műszeregység gyakorlatilag nem változott, a kormány gombjai és az órák ugyanazok: hagyományos mutatók és piktogramok az alapvető információknak, és a két óra közt egy kijelző a többinek. Az egyetlen kellemetlenség, hogy az előírás szerint kötelező sebességtúllépés-figyelmeztetés csipogását csak abból a rejtett szervizmenüből lehet elérni, ahonnan például az olajcserét is nullázhatod, és minden indítás után újra el kell ezt játszani, ja és egy gyors tapasztalat: Bordeaux 30-ra korlátozott elővárosi szakaszain senki nem megy 30-cal. De tényleg senki.

A fáradtságfigyelő nagyon éber – pedig nem is nyúlt túl hosszúra az előző este –, illetve eléggé háklis a rendszer arra is, ha egy pillanatra az út helyett a navigációt vagy a klímapanelt nézed, a sávtartó rendszerre ne bízd rá az életed, viszont a ráfutásgátló mintha engedékenyebb lenne, mint az előző széria hírhedten agresszív változata, de ehhez kelleni fog egy hosszabb, budapesti teszt, hogy állítani is merjem, ne csak feltételezni.

A Swift megmaradt kisautónak: 3860 milliméter hosszú, 1735 milliméter széles, 1495 milliméter magas, tengelytávja pedig 2450 milliméter, de ehhez képest hely azért van benne. Noha én csak 175 cm magas vagyok, de kényelmesen elfért a lábam és a fejem egyaránt magam mögött, ki merem jelenteni, hogy négy személy normális utazására alkalmas az autó. 265 literes a csomagtartója, a hátsó üléseket ledönteni nagyon egyszerű, nem kapunk teljesen sík rakteret, viszont 589 liter már elég sok motyó szállítására alkalmas.

Hivatalos ára még nincs, érkezni pedig várhatóan április végén - május elején fog Magyarországra, és ahogy az előzőt, úgy ezt sem Esztergomban gyártják majd. Egyelőre még csak a japán gyártósorok indultak meg, de valószínűleg ezt is viszik majd az indiai, thaiföldi, pakisztáni és ghánai üzemekbe is, ahogy azt az előzővel is tették. Mindenesetre, ha az előző széria 5,8 millió forintos alapárához közel tudnak maradni, ez az autó sikeres lehet, és én nagyon örülök is neki, mert ennyire jó nyers vezetési élményt nagyon kevés új autóban élhet át az ember.