BYD Seal 3.8S AWD Excellence

Kutyát esznek, űrből is látható faluk van, bambusz kalapban rizst kapálnak és rossz minőségben lemásolják a nyugati gyártók autóit. A Kínáról alkotott berögződések egy része igaz, egy másik baromság, a java pedig már nem aktuális. A iparág alakulását figyelemmel követő olvasók még emlékeznek az X5 klónokra, a borzalmas töréstesztekre, vagy a Flybo Total Electric tragikomédiára emlékeztető menetpróbájára. Jelentem, ez már a múlt.  

A nyomorult, innen-onnan lenyúlt részletekkel tarkított, európai szemmel feldolgozhatatlan formatervezést sikerült végre kukázni. A Seal jól néz ki a fotókon, élőben pedig ennél is formásabb, nem csoda, hogy a teszthét alatt mindenhol megbámulták. Hogy miért? Talán, mert a Teslával ellentétben a Fókán vannak úgynevezett formák és dizájnelemek, amitől az autó valamilyen. Négysávos menetfény és légbeömlő elöl, diffúzor hátul, oldalt pedig az akkupakkot elrejtő küszöbtoldat - nem nagy dolgok ezek, mégis sokat hozzáadnak az összképhez. Szemfényvesztésből ötös, de lássuk a többit.

Méreteit tekintve valamivel daliásabb (1460mm) és keskenyebb (1875mm), mint a Tesla Model 3, ami sosem a siker titka, de az eltérés ezúttal minimális, elsőre fel sem tűnik. Az arányai rendben vannak, az övvonal magasra húzott, az oldalablakok alacsonyak, bunker hangulat pipa, ma ez a divat. De nem sikerült elrontani a felnik méretét és pozícióját sem, vagyis végre nem apró, beesett kerekeken és ballonos, Batman márkájú gumikon bénázik az autó, hanem 235/45R19 méretű Continentalokon. Ez nem a véletlen műve, Kínában már tudják, hogy Európában csak márkás gumival lehet labdába rúgni, még akkor is, ha az is Made in China.

A számos olyan pozitívum, mint az egybehúzott és királyul textúrált hátsó lámpák, vagy a nyitásra kitolódó, Model S-ről megfújt kilincsek mellett mindenképp megemlítendő az oldalsó, műanyag díszítő elem BYD DESIGN felirata. Ez a tipográfiáját tekintve egyértelmű Porsche nyúlás, de hát istenem, legalább nem egy Daewooról lopták le a Tico logót.

A legkomolyabb fejlődés az ajtónyitásnál, majd becsukásnál kezdődik. Súlya van, tompán puffan, jó érzés. Ezt ma már a klasszikus gyártók sem mindig tudják, pedig az első benyomás meghatározó. Az ajtón túl izgalmas és érdekes utastér tárul elénk remekül megformált és steppelt vegán bőr (húsmentes gumi) ülésekkel, vastag kormánnyal, Teslából nyúlt vezetéknélküli töltőkkel, meg a Teslából kihagyott, kormány mögötti kijelzővel. Utóbbi hiánypótló, habár a felső, krómozott pereme napsütésben per jelet tükröz a szélvédőre, pont a sofőr elé. De akad head-up kijelző is, a középső tablettel pedig azt is eldönthetjük, hogy facelift előtti vagy utáni Model S hangulatot szeretnénk, ugyanis gombnyomásra elfordul. Parasztvakítás, de működik.

Az utastér rendben, a szélzaj nagy tempónál is elenyésző, az anyaghasználat viszont azt sugallja, hogy nem tudták eldönteni, prémiumok akarnak lenni vagy a tömegekre lőnek. Alcantara és valódi varrás alkot kompozitot a leggagyibb műanyagokkal és porfestett felületekkel. Az idő és a használat eldönti majd, hogy ez volt-e a legjobb választás, a lényeg most sokkal inkább az, hogy a legretkebb úton sem zörög, zizeg, cicceg semmi.

A helykínálat elöl-hátul rendben, bár a második sort ezúttal is békákra szabták, vagyis az akkupakk miatt kénytelenek vagyunk égbe meredő térdekkel utazni. További hibapont jár az első ülésekért, ugyanis nem fér el alattuk a hátsó utas lábfeje, viszont fejtér legalább van bőven az üvegtető alatt. Utóbbihoz bepattintós árnyékoló jár, ami kelleni is fog nyáron, hiába sötétített és hővédő a panorámatető.

Az utastér nem büdös. Ezt fontos kihangsúlyozni, ugyanis a legtöbb, Kínában gyártott autónak olyan vegyianyag szaga van, hogy a belünk kifordul.

Vezetni elképesztően jó még akkor is, ha villanyautóval csapatni a klasszikus vezetési élmény skálán inkább a nullához konvergál. Nincs motorhang, nincs kipufogás, nincs semmi, viszont van temérdek erő, összkerékkel tapadás és számomra parádés futómű. A villanyautók nagy önsúlya (Seal 2260kg) a mai napig komoly problémát jelent a gyártóknak, a végeredmény vagy kemény és pattogós, vagy dülöngélős és pattogós. A Fóka viszont úgy hiteti el, hogy rettentő stabil és feszes, hogy közben van rendes csillapítása is, ami sokkal szerencsésebb a hazai, rossz minőségű úthálózaton, mint a Model 3 szimplán csak agyonkeményített felfüggesztése.

A kormányzás feszes, bár az útról visszajelzést ezúttal sem kapunk, a fék és gázpedág adagolásáról pedig megoszlanak a vélemények. Karotta szerint mindkettő tragikus, szerintem a fék megszokható, a gáz viszont további szoftveres matatást kér. A jelenlegi verzióban padlózásra túl sokáig nem történik semmi, utána hirtelen megindul, ez zavaróan hat. Fontos hozzátenni, hogy az átlag felhasználók ezekből valószínűleg semmit sem vesznek majd észre, és egy szoftverfrissítés simán kijavíthatja a problémát. Vagyis a kutya nem itt van elásva, hanem a középső kijelzőnél.

A pörgőforgó tabletről már nem tudok optimistán nyilatkozni. Felbontása rendben, viszont a felhaszálói felület tragikus. A fordítások félrementek, a menüpontok felépítése minden logikát nélkülöz, megtalálni bármit egy örökkévalóság, vezetés közbeni öngyilkosság. Nem csodálkoznék, ha lenne majd, aki idegből, ököllel veri szét az interfészt, mert rég láttam ennyire trehány módon összecsapott bármit. A részleteibe csak azért nem megyek bele, mert az örökké tartana, néhány kép pedig úgyis sokkal több minden szónál.

A hatótáv viszont rendben van, a Blade névre keresztelt és egyben az autó padlóját is adó strukturális akkupakk remekel. Az élet úgy hozta, hogy Budapestről Esztergomba kellett sietnem a kihalt, lepencei útvonalon, majd az ezalatt összehozott átlagfogyasztással kalulálva is 477-et mutatott a visszaszámláló másnap, feltöltve. Kőbányára 417-es megtehető hatótávval érkeztem, vagyis 60 kilométer fogyott cseppet sem kímélő vezetéssel, fűtve, miközben a távolság 53 kilométer volt. A töltésnek viszont még van hova fejlődnie, mert váltóáramú (AC) töltőn nincs lehetőség ampert állítani, egyenáramon (DC) pedig 150 kW a maximum, ami elmarad a riválisoktól.

Az autótörténelemben előfordult már, hogy a dizájn jól sikerült, tudásában sem volt miért szégyenkeznie, remek minőségérzetet képviselt valami, aztán fogták, és felárazták az űrbe. Egyelőre úgy tűnik, hogy a BYD Seal ára elfelejtett kilőni - a villanyautók szegmensében -, hiszen az alapmodell 570 megtehető kilométerrel kicsivel 18 millió forint felett érhető el, a fullos Excellence összkerékhajtással, 520 megtehető távval és 522 lóerővel pedig 19 felett egy parányival. Ez a differencia elenyésző, az alapot ne is vegyétek, mert később az AWD lesz az eladhatóbb pont, mint a Teslák esetében. További fontos részlet, hogy az akkumlátor mindkét felszereltség esetében 82,5 kWh és LFP, vagyis bírja a százra töltést, és tartósabb is, mint az NMC.

Vehető? Egyértelműen igen. A típus sikere ezútal nem a gyártón, hanem a vevőkön múlik majd, azon, hogy mennyire sikerül befogadni a kínai eredetet és azt, hogy nem egy patinás európai gyártó autójáért kell kifizetni a vételárat. További kérdés pedig a tartósság, a garanciális problémák kezelése és az alkatrész-ellátottság, vagyis az ügyféltámogatás. Ha ezek is rendben lesznek, felköthetik a gatyát a már megszokott gyártók. Csak jöjjön az a fránya szoftverfrissítés.