A forma, így egyben, ha nem is teljesen, de inkább nőies, hátul el lehet férni, csomagtartó a shoppinghoz elég, ráadásul a dönthető támlákkal tovább bővíthető, üljünk hát be az Ambition szint sportüléseibe és nézzünk szét. Az rögtön világossá válik, hogy az ötletorgia elmarad. Az A3 beltere nélkülöz mindenféle mókát, csupán a kerek, fémgyűrűs (tudom, mivel a fogaimmal megkocogtattam őket) légbeömlők és a velük szimmetrikus hőfokszabályzó billenőkapcsolók (amelyeket tekergetni nem, csupán billenteni kell) igyekeznek oldani a komor hangulatot. Pár perc után otthon érzi magát az ember, éppen ezért mindjárt szembeötlik néhány zavaró apróság.
Az esernyőfogantyú kézifékkar felhúzott állapotban beleér az állítható könyöktámaszba, de nagyon. A bal oldali indexkapcsoló alatt található tempomatkar pedig a térdhez kerül vészes közelségbe. A középső visszapillantó tükör olyan kicsi, hogy narkós legyen a talpán, aki erről egy valamirevaló csíkot felszippant. És összesen egy PET-flakon-tartó van a könyöktámasz alatti kis üregben. Ez azért még kabriómércével mérve is kevés.
A műszerfal teteje puha, matt műanyag, kellemes tapintású, a spórolás alant, a térd vonalától lefelé kezdődik. Ott a klasszikus szürke, kopogóst találjuk. Na és persze a középkonzol alján egy kis kályhaezüst műanyagbetétet is. Az ilyenkor, nyáron általában mellőzött ülésfűtés szabályzóinak kivételével minden kezelőszerv elérhető távolságon belül van, ráadásul nincs is belőlük sok. A műszeregység is az Audi-sémát követi, balra a 8000-ig skálázott fordulatszámmérő, jobbra az optimista, 260-nal végződő sebességmérő, köztük a központi számítógép kijelzője, felettük a benzinszint és a vízhőfokmérő.
Az üléspozíciót könnyedén magunkra szabhatjuk, a kormány-váltó távolság meglehetősen kicsi, a térd picit nekifeszül a középkonzolnak. Bicskakulcs elő, indítsunk!
A 160 lóerős 1,8 TFSI-t alapjáraton szinte alig hallani, de ugyanúgy alig hallani menet közben is, ami azért kicsit szokatlan. Itt, ebben a pontban érkezünk el lassan Hófehérke tesztoszteron tablettáihoz. Elsősorban a motor miatt, amelyik kellemesen meglepett. Odalett a régi, húszszelepes turbókra jellemző lökésszerű meglódulás, igaz, nem teljesen, de az erőt sokkal finomabban szervírozza, nem akarja mindenáron kicsavarni kezünkből a kormányt.
A katalógus szerinti 1500-as fordulaton érkező 250 Nm-t kicsit optimistának tartom, mindazonáltal 3200 körül érezhetően új erőre kap a kis négyhengeres és boldogan rohan a piros mező felé, minden további nélkül bele is gázol. A hatfokozatú kézi váltó határozott kezet igényel, a csuklóból pöccintést felejtsük el, megvezetése azonban pontos, és istenemre, mosolyra húztam a szám, mikor tenyeremben éreztem a diszkrét kluttyanást, ahogy a fokozatba esett. A 3200 feletti örömzónában tartva a TFSI nem gondolkodik, elektronikus gázpedál ide-oda, azonnal teszi a dolgát, gavallérosan haladva második fokozatban meg-megvillantva a kipörgésgátló ikonját.
teljesen a komfortot peres gumikkal
A 15 milliméterrel lejjebb ültetett sportfutómű jól aládolgozik a motor-váltó brigádnak. Szükségtelenül nem kemény, talán a feszes jelző illik rá legjobban. Az út egyenetlenségeit a 17-es felnikkel is tűrhetően, szinte hang nélkül elnyeli, komolyabb dobolásba csak sok egymást követő kátyú esetén kezd. Ilyenkor figyeltem nagyon, nem hallani-e, hogy dolgozik, csavarodik és feszül a karosszéria, de nem hallottam semmit.
Ahhoz képest azonban, hogy ez egy elsőkerékhajtású, elméletileg orrnehéz autó, kanyarstabilitása kitűnő, a kiválasztott ívhez foggal-körömmel ragaszkodik. Az ilyenkor megszokott útvonalon, egy jó minőségű mellékúton a második hosszú egyenes végén van egy belső íve felé teknőszerűen lejtő combos, hosszú balkanyar. Itt a hirtelen terhelésváltáskor a fronthajtásos autók javarésze idegesen elpattog-kúszik, jobb esetben tolja a hátulját, ez a kis babakabrió pedig? Lehuppant, mikor az ívkülső kerekekre megérkezett a teher, majd beült és zokszó nélkül fordult, mindenféle fölösleges dráma nélkül.
A négylengőkaros, segédkeretes hátsó futómű tudhat valamit. Túl gyorsan érkezve persze nem hazudtolja meg önmagát, és elkezdi darálva tolni az orrát, de ehhez már nagyon durvának kell lennünk.
Ez idáig tehát jó alapot nyújt akár az élményautózáshoz is, de mindig akad valami, ami nem engedi elfelejteni, kiknek és milyen célból is készült. Például a vajpuha, hosszú úton járó kuplungpedál vagy maguk a fékek is. Nem mintha nem rendelkeznének kellő erővel, hogy az EBV fékerőelosztóval támogatva akár magas tempóról is biztosan lassítsák le a majd' másfél tonnát, hirtelen reakciót azonban ne várjunk tőlük, ahhoz már keményen a pedálra kell tiporni.
Arra a pedálra, amelyik síkja lényegesen magasabban fekszik, mint a gézpedálé, tehát a lábfej-boka technikát sem érdemes próbálgatni. Arculcsapás volt még a nem létező hang. Persze, egy nyitott autóban mindent elnyom a szélzaj, de a fent említett két szép kipufogócsövet látva olyan érzésünk lehet, mintha José Carrerason megnyomták volna a mute gombot. Kár érte, a motor kis mérges orgánuma többet érdemelt volna.
Az élmény leggyilkosabb fegyvere azonban maga a kormány, az Audi rákfenéje már évek óta. Mert hiába a sebességfüggő rásegítés, ha a bőrrel varrott volante és a kerekek egy lavórnyi pudinggal vannak összekötve. Magáról az útról, a felületéről semmi, de semmi információt nem kapunk, nagyobb sebességnél sem.
És ez a kissé szkizofrén Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI Ambition másik arca. Miután visszavittem és elcsodálkoztam a mindössze 8,9 literes átlagfogyasztáson, lélekben rehabilitálnom kellett: nőiesnek nőies, de ilyen erővel Brigitte Nielsen is az. Az biztos, hogy egész jó kis autót raktak össze a fiúk/lányok odaát Győrben és a kompakt kabriók között méltó konkurenciája lesz a BMW-nek, igaz, kissé máshogy oldja meg a feladatot.
Rossz hír, hogy egyliteres, háromhengeres még nincs (de pár hónap múlva jön az alap 1,6-os), így legjobb választásként ezzel a motorral merem ajánlani. A BMW motorválasztéka szélesebb, de az Audival, mint konkurenssel mindenképpen számolnia kell, ez a pár extrával megbolondított példány nyolcmillió forintot ér most, mint bemutatóautó. A közepesen jól felszerelt (4 légzsák, ABS, ASR, EBV, ESP) Ambition jelenlegi ára 8 059 400 míg a 170 lóerős BMW 120i kabrió alapban 8 872 000 forint. Ez már mérlegelni való különbség, még ha figyelembe vesszük a hátsókerék-meghajtásból származó mókafaktort is.
