A nagyonnemtörténiksemmi művészete

Jelen teszt tárgya, egy 1999-ben gyártott Toyota Avensis a fent említett tulajdonságok közül egyikkel sem rendelkezik. A gyár tervezői tudnak persze olyat is csinálni, remek példa erre a Celica vagy az MR2. De az Avensis nem ilyen. Már a kültakaró is erről árulkodik. Ott van ugye az az első lámpa, ami önmagában igen dögös kinézetű jószág. Mellette a hűtőmaszk kajánul, sötéten vigyorog az emberre. Az összhatás mégis az, hogy az Avensis eleje kedvesen barátságos. A forma pont annyira markáns, hogy mindenki megjegyezze, de senki se tartsa agresszívnak.

A Toyota tervezői az első lámpa, hűtőmaszk kombináción kívül más érdekeset nem terveztek az autóra, sem odakinn, sem benn, az utastérben. Egyszerű műszerfal, diszkrét zöld világítással. A kárpitok és a műanyagok unalmas csinovnyikszürke színt kaptak. A tükörállítás kapcsolója, az indexkar, az ablaktörlő-mosó karja is már ismerősek lehetnek vagy 25 éve az összes japán autóból. Persze tökéletesen működnek, kellő finomsággal, de hát a saccperkábé negyedszázad alatt volt idejük elérni a tökéletesség ezen fokát.

A kézifék karja szorosan a vezetőülés mellett van. Ez a gumírozott kapanyélre emlékeztető szerkezet is összetéveszthetetlenül japános megoldás. Tulajdonképpen szörnyen néz ki, de jó helyre került. Csak európai autókhoz szokott sofőr eleinte nem is találja, majd rájön, hogy butaság nem pont ide tenni.

A középkonzol mindenképpen dicséretet érdemel, ugyanis nem fautánzatú műanyag borítja! Végre! Hogy történhetett, nem tudom. Talán a fautánzatú műszerfalelemeket rémesen drágán fémutánzatú műszerfalelemre cserélő maffia egy kicsit nem figyelt oda. Ez a rémes műfa csak nem megy ki a divatból. Misztikus dolog ez, kérem. Emlékeim szerint famintás előlappal ellátott autórádiót már öt évvel ezelőtt is szinte lehetetlen volt eladni. A kuncsaft bármi mást kért, csak éppen famintásat nem. Rövid közvélemény-kutatásom szerint az autóvásárlók sem szeretik ezeket a betéteket, de nincs más alapon kénytelen ezekkel használni az autókat.

Az Avensisben fekete-sötétkék márványmintát imitáló műanyag van. Ez így leírva rémes, élőben nem annyira. Aki szeretne erről a saját szemével is meggyőződni és éppen nincs a közelében egy Avensis, nyugodtan fáradjon el a legközelebbi barkácsáruházba, azon belül a konyhai munkalapokat áruló részlegbe.

A kormány sajnos elkopott a négy év és az ez idő alatt megtett majd' 170 000 kilométer alatt. Ez az egyetlen részlet, amit megviselt az idő. Az ülések például kényelmesek, egyáltalán nem tűnnek kiültnek. A vezetőnek jár állítható deréktámasz és dönthető ülőlap, az utasoknak csak a fotelszerű kényelem marad, na meg a megdöbbentően nagy lábtér. A 186 centis magasságomhoz igazított vezetőülés mögé még úgy tudok beülni, hogy jó arasznyi hely marad a térdem előtt. Hátul a fejtér már nem ennyire nagyvonalú.

A Toyota Avensisnek nem nagyon akad gyenge pontja. Amikor erről kérdezgettem a Toyota szalon szervizeseit, csak ingatták a fejüket.
"Nincs az Avensiseknek általános hibájuk, gyenge pontjuk. Jó kis autók, elmennek több százezer kilométert is" - hangzott az egybecsengő válasz.

A teszt tárgyául szolgáló Avensis a létező legalapabb felszereltséggel került a kezeim közé. Ezt hívják a Toyotánál Linea Terrának. Két légzsák, négy motoros ablak, manuális légkondícionáló, állítható magasságú kormány, motoros tükörállítás, állítható deréktámasz és ülőlapmagasság, nagyjából ennyi. Nagy kényeztetésben nincs részünk ennél a felszereltségnél, de a mindennapi kényelmes utazáshoz nem is kell több. Jó, ha télen próbálom az Avensist, az ülésfűtést biztosan reklamálnám. Így a mezei manuális légkondícionálót kell nagyon megdicsérnem. Pillanatok alatt képes a meglehetősen nagy légterű, a negyven fok körüli külső hőmérsékleten pokoli forróságúvá hevülvt autót lehűteni anélkül, hogy odabenn jeges ciklont keringtetne.

A motort beindítva már megint nem történik semmi izgalmas. Megy. Jár. Szívdobogtató hang egy fikarcnyi sem. Még gázadásra sem. Az első izgalom olyan egy-két perc után következik, mikorra a hűtővíz, japános szokás szerint igen gyorsan, eléri az üzemi hőfokát. Ilyenkor piros lámpánál állva csak a fülünkre hagyatkozva meg nem mondjuk, hogy jár-e a motor. Néma csend, semmi vibráció. Amennyiben a városi közlekedésben egyáltalán nem akarunk motorhangot hallani, elég kettes fokozatba felkapcsolni a ventillátort, hogy ennek egész halk suttogása már teljesen elnyomja a hangját.

Persze az autóhifis kisördög nem hagyott nyugodni, és elkezdtem feltérképezni az autót, hova lehetne zeneberendezéseket szerelni. Ez persze azzal jár, hogy az ember elkezdi kiszedni a szőnyegeket, ajtókárpitokat. Nos, aki eljut az Avensis lábterében található, több centi vastag habosított műanyag zajcsökkentő betéthez, többet nem fog csodálkozni az autó zajtalanságán.

Az Avensis nem csak odabenn, de kívülről is nagyon csendes. Ez a békés külsővel párosítva időnként veszélyes lehet. A járdák urai-hölgyei előszeretettel nem veszik észre az Avensist. A próba alatt többször is megtett Budapest-Kiskőrös relációban átlagonként három bamba gyalogos és két méla biciklista készül óvatlanul a kocsi elé lépni-gurulni. Révetegen néztek a tesztautótól elfelé, mert az ellenkező irányból még jó pár száz méterre lévő autót észrevette, meghallotta, a lakott területen engedélyezett sebesség kétszeresével közeledő Toyotát nem. Ez biztosan nem az általam próbált Avensis fényezése miatt van, hiszen az álcázással foglakozó szakirodalom nem említi a metálkéket mint a városi harcra ideális fedőszínt.

A motorháztetőt kinyitva a már megszokott, dögösre formált, nagy cégemblémás, varázsszavakkal díszített műanyag idomok helyett egyetlen nagy fémdarabot látunk. Ez a Toyota 1,6 literese. Mivel a tesztautó még a modellfrissítés előtt készült változat, ez még nem a VVT-i re keresztelt változó szelepvezérléses csoda. Lóerőből 109-et, nyútonméterből meg 150 kaphatunk ettől a motortól. Ez papíron nem sok. Az utcán elegendő. Fergeteges ülésbe szorulástól nem kell tartanunk a gyorsításoknál. Ez a motor csak a csóróbb országokban került be az Avensisekbe, kontinensünk gazdagabbik felén az 1,8-as motor az alapváltozat. Nálunk ezért a kétszáz köbcentiért igen durva felárat kellett fizetni, ezért igen ritka ez a változat, pedig alighanem jobb választás ehhez a karosszériához. Így sajnos az alapmotorral a legendás hűvösvölgyi rétesesárushoz vezető útvonalat bizony kettesben-hármasban, időnkénti visszaváltásokkal kell megtennünk.

Cserébe a motor nagyon nem iszákos. Állandó városi közlekedésnél, bekapcsolt légkondicionálóval 8 liter benzint képes elégetni 100 kilométerenként. Autópályán, a legnagyobb engedélyezett sebességet ésszerűen 15%-al átlépve jó egy literrel csökkent a fogyasztás.

A váltó jó. Japánosan jó. Nem hűdejó, mint az újabb Corollában és nem hűazannya denagyonjó, mint a Subaru Imprezában. Pont annyira pontos, annyi erőt igényel, hogy az ember ne figyeljen oda rá.

A kormányzás és a futómű hasonló. A városi közlekedés olyan az Avensisszel, mintha a számítógépen szuperkönnyű fokozatban valami autós játékot. A kormány annyira könnyen jár, hogy már-már arról kezdenénk panaszkodni, nincs is érzékelhető kapcsolat az út meg a vezető között. Pedig van. Pont annyi, ami ahhoz kell, hogy elhiggyük, ez igazi autó. Annál semmivel sem több, mert az már zavaró lenne egy potenciális Avensis-tulajnak.

A rugózás kényelmes. Nem libegős-billegősen, hanem masszívan-kedvesen. Nagyobb tempónál pedig béketűrően, a bénázó sofőr hibáit ügyesen korrigálva állja a húzósabb kanyarokat is. A kormányzás is valahol 120-130-as tempónál vált egy nagy autóhoz méltóan keménnyé, feszessé. Pont jókor. Pont kellő erővel. Pont, ahogy egy Toyotáról gondolná az ember.

A próbaút ötödik percében tudtam, mi az a két nagyon fontos dolog, amire az Avensis sofőrjének szüksége van. Az egyik a gumiválasztás. Pontosabban a megfelelő hangú gumi megtalálása. Menet közben ugyanis ez a legnagyobb zajforrás. A másik a jó hangú hifirendszer mihamarabbi beépítése. Zenehallgatás nélkül ugyanis annyira nem történik semmi ebben az autóban, hogy az már művészet.

Pár percnyi Avensis-vezetés után az ember amúgy vezetésre koncentráló agya kezd más elfoglaltság után nézni. A sofőrködés nagyjából a fagyinyalás bonyolultsági fokára esik vissza. A környezet rémesen stresszmentes, barátságosan semmitmondó, mégis kreativitásra ösztönöz. Egy tízperces városi úton az ember nyugodtan elmélkedhet a posztmodern magyar irodalom jeleseiről. Egy kétórás vidéki kiruccanás idején könnyedén kiötölhet fejben egy tízoldalas disszertációt a témáról. Egy hollandiai túra pedig bőven elég egy nagydoktori végiggondolására. Az Avensis ebben nem fogja megzavarni a vezetőt egy pillanatra sem. Ebben az autóban nagyon nem történik semmi. Már- már művészi fokon nem.

A Toyota Avensisben ezt lehet szeretni. Szeretni, akár még ezzel a kicsi motorral is. Szeretni, akár még ezzel az egyszerű felszereltséggel is. Szeretni annyira, hogy egy négy év körüli autóért majd' három millió forintot kiadjon az ember.