Jó lenne még egyszer!

Tavaly kezdődött az új Bravo korszak, és bevallom őszintén, nagyon örültem neki. A régi Bravo-Brava párosról sosem tudtam megjegyezni, melyik melyik, és ráadásul az idióta reklámjuk is állandóan a fejemben cseng. Amikor a kissrác a kocsiban ülve felhajtja a kazettás (kazettás!) magnó előtti takarót, és felkiált: ebben HI-FI van. Ja, HI-FI..., menj vissza játszani a Playstation 1-eddel.

Szóval megörültem, hogy egy példányban tér vissza a Bravo, nem kell ismét állandóan megnéznem, hogy -o vagy -a van a neve végén, ha valakivel beszélgetek róla. Aztán belefutottam az első tesztautónkba . Rögtön lecsúsztunk vele Kecskemétre (így megvolt a nagysebesség teszt is) no meg városban is mászkáltam vele. Akkoriban csak az 1,9-es dízel volt a kínálatban (a Fiatnak volt még 1,3-as és 2,4-es is, de ezek nem játszottak Bravóban), és azt hiszem, ahogy visszagondolok rá, szerettem, de az mégsem kellett volna_ Ez már igen.

A külseje és a belseje pont ugyanolyan, mint a többinek, remélem nem baj, ha nem mesélek sokadszorra az övvonalról meg a csőműszerekről. Sokszor megírtuk, és nem is új modellről van szó, ezért ezeket a részeket most átugranám. Beszéljünk csak a motorról.

Egy-hat MultiJet. A tátongó űr betömője. A félút, vagy inkább félmegoldás? Maradjunk annyiban, hogy a megoldás. A 1,9-nél nekem a szűken kihasználható fordulatszám-tartomány, de legfőképp a rettentő hangos kerregés nem tetszett. A 1,6 MJet-nél a Fiat szerényen 5% zajcsökkenést ígér (ezt is 130 km/h-s tempónál) az 1,9-hez képest, de szerintem lényegesen többről van szó, ráadásul bármilyen sebességnél. Lehet, hogy hülyén hangzik, de a motort egyáltalán nem hallani az utastérben.

Az is az igazsághoz tartozik, hogy a kétféle teljesítményű motorból (105 és 120 LE) ráadásul az erősebbik volt a tesztautóban. De nem is az a lényeg, hogy ugyanolyan erős, mint az 1,9-es, hanem egyrészt már 1500-as fordulattól tudja a 300 newtonmétert hozni (a gyengébbik 1,6-os 290-et tud), meg a környezetvédelem oltárán is eléget némi gázolajat. A Fiat első olyan motorjáról beszélünk, ami teljesíti az Euro5-öt; jelentsen ez bármit is.

A kisebbikhez varrt elektronikus turbó helyett, az erősebbik változaton változó geometriájú csiga van, és a megnövelt nyomással bombázott injektorokat is újra tervezték. Így nem csoda, ha a régi olajkályha megszólítás egyre inkább nevetségessé válik. Már nem arról van szó, hogy a motor olajégetés közben forgatja a váltót. Itt már precízen kiszámított adagokban, többszöri spriccentéssel etetett, turbóval töltött, és hat részre osztott váltóáttételekkel összerakott rendes utazó autóról beszélünk.

Az alacsonyról induló nyomatékcsúcs miatt semmi probléma az elindulással, a hatsebességes váltó pedig önmagáért beszél. Minden pillanatban van olyan fokozatunk, amivel a megfelelő tartományban tudjuk tartani a fordulatot, így nem esünk pánikba előzésnél sem. Ez az a motor, amivel a Bravo az eddigi 55%-os 1,9 MJet fölényt megváltoztatja. És akkor még ott a környezet megváltoztatása.

Az Euro5-öt nem adják ajándékba, a mérnököknek meg kell dolgozniuk a minősítésért. A katalizátort és a részecskeszűrőt – amik a kipufogógázt tisztítják – rögtön a turbó mögé tették. Ne kérdezzék, hogyan, a lényeg, hogy a motor oldalán van egy bazi nagy, belemezelt bumszli, és ott vannak mögötte. Így ami a kipufogócső végén kijön, már szinte hegyi levegő. A technológiában ráadásul annyira bíznak, hogy a szervizintervallumra is 35 000 km-t mondanak. Legyen, de aki eközben nem cserél olajat, annak gratulálok, gyári mérnökök ide vagy oda.

Ezt az egyhatos dízel Bravót felszereltségtől függően 4,5-5 millió között lehet megvenni. Az erősebb a drágább. Ehhez képest a Ford Focus is négymillió közeléből indul, de náluk a sok extra cuccoal akár 5,5-ig is felszaladhat az ár. És ez még mindig csak az adott felszereltség alapára, még ennél is fizethetünk többet, ha valami egyedit kérünk. A Mazda3 90 vagy 110 lovas dízele (ami ugyanaz, ami a Fordban is van, ugye) 4,5-5,6 közé árazódott.

De akkor már nézzük meg a Peugeot 308-at is, mivel abban is ugyanaz a motor van ami a Mazdában és a Focusban. A franciák sem sokat variáltak, az ötajtós 90 lóerős 1,6 HDi 3,8 milliótól indul. Viszont a KIA is tudja, hol a helye. A saját fejlesztésű 1,6 dízelmotoros Ceed ára 4 milliótól indul. A lényeg tehát, hogy a Bravo az 1,6 MultiJet motorral már valóban értelmes megoldás a dízel nyomatékot, a környezetvédelmet és a szépséget együtt szerető autósok számára. A hab a tortán már csak az lenne, ha a gázolaj ismét olcsóbb lenne a benzinnél. Mert így hiába öt és fél liter körüli (vegyes használattal) a fogyasztás, egy benzinessel szemben már nem vágnám rá számológép nélkül, hogy olcsóbbra jön ki 100 km.