Kellemes forma, egyedi részletmegoldások, kitűnő motor. A Citroën C4-esben egy csomó dolog klassz, összességében mégis lehangoló.
Alapvetően szeretnék a Citroën C4-esért lelkesedni. Ez a típus, és a kisgömböc formájú C3-as vezette ki az unalom szürke posványából a franciákat. Neki köszönhető, hogy az egykor öngyilkosan merész, majd a 90-es években fullasztóan unalmassá váló gyártó visszatért gyökereihez, és megalkotta a különleges C5-öst és a káprázatos szépségű C6-os limuzint. Utóbbi egyébként lassan olyan mélyre zuhan értékvesztési görbéjén, hogy úgy is megéri az árárt, ha csupán iparművészeti műalkotásnak vásároljuk meg. Azt, hogy autóként is használható, lassan ingyenes bónuszként kapjuk hozzá.
Megjelenésekor a C4 legfőbb erénye az volt, hogy kinézett valahogy. Tervezőinek kezére nem csaptak vaskos szívlapáttal, ha az egyenesnél bonyolultabb formai elemet próbáltak papírra vetni. Sajnos a bemutatása óta sokat kopott a formaterv, és ezen a modellciklus félidejében kötelező fészlift nem nagyon enyhít. Ne keseredjen el, ha nem vesz észre változást, a külső ráncfelvarrás csupán trapéz szájú első lökhárítót, vastagabb krómozású Citroën jelvényt, új fényszórókat és propellerküllős könnyűfém felniket hozott.
Az utastérben is mikroszkóppal kell vadászni az újdonságok után. A fordulatszámmérő a kormány mögül felköltözött a központ kijelzőre, állítólag igényesebbek a műanyagok és szebbek a kárpitok. Ennyi. És ennyinek elégnek kéne lennie, mert a C4 tisztes kompakt mivolta ellenére annyi extravagáns kütyüvel szórakoztatja – vagy épp bosszantja – használóját, ami még manapság is csodálatra méltó.
Például a csajoknál gyakran súlyos függőséget és viharos szakításokat eredményező, egyébként a sávelhagyásra figyelmeztető – feláras – ülésvibrátort vehetünk bele. A kormánynak csak a karimája fordul, a középső része fix. Egyébként annyi itt a gomb, hogy amíg az sofőr megtalálja amit keres, biztosan kiszédeleg a sávból. Különösen veszélyes a duda, amit nem a mozdulatlan rész közepére tettek, hanem az aljára, egy vékony csíkra. Itt persze még mindig jobb helyen van, mint a régebbi francia autókon, amelyekben az indexkar csúcsán lévő gombot kellett megnyomni. Sajnos vészhelyzetben továbbra sem tudunk ösztönösen rátenyerelni, hanem keresni kell.
További szerethető részletmegoldás az esőérzékelős ablaktörlő, az automatikusan felkapcsolódó, kanyarban ez első kerekekkel együtt forduló fényszóró, a gumiabroncsok légnyomását monitorozó érzékelők, a tolatóradar, a lejtőn visszagurulást megakadályozó automata, és a kétzónás légkondicionáló, amelynek egyik középső szellőnyílása parfümpárologtató kapszulát rejt. Adott esetben hasznos lehet a sok légzsák, az elektronikus fékerőszabályozó, a vészfékasszisztens és menetstabilizáló rendszer. Ráadásul mindez az Exclusive felszereltség igényesebb kárpitozásával, az új, 1,6 literes 120 lóerős benzinmotorral és öt ajtóval 4,5 millió forint. Akár jó ajánlat is lehetne.
Különösen, hogy ez a VTi kódjelű, BMW-PSA kooperációs benzinmotor olyan, akár egy szteroidokkal túlpörgetett Jack Russel terrier . Elképesztően lelkesen reagál gazdája minden parancsára, erőteljesen cibálja a rábízott tárgyakat, jókedvűen pörög egyre gyorsabban, és bár harapós, de soha nem okoz rémületet.
Fojtás nélkül
A Peugeot-Citroën és a BMW által közösen fejlesztett szívómotorok érdekessége, hogy a szelepek vezérlése teljesen változó: a mechanizmus képes a szelepkiemelés nagyságát (is) változtatni 0,2-9,5 mm között. Magyarán: annyi levegőt enged a motorba, amennyi szükséges, nem kell fojtószeleppel rontani a szívás hatékonyságát.
Papp Tibi szerint nem véletlen, hogy csak Minikben, BMW-kben és a PSA autóiban van hasonló motor. Elég ránézni, és látszik:a szelepek mozgását befolyásoló himbarendszer és az állítómechanizmus agyonbonyolítja a szelepvezérlést. (Mellesleg korlátozza a motor maximális fordulatszámát. Igaz, ez csak a versenymotoroknál számít, a túraautó-vb-n futó BMW-k motorjában nincs Valvetronic.) Ráadásul arra a problémára ad választ, amire a közvetlen befecskendezés vagy egy turbó lenne a valódi orvosság. És micsoda véletlen: létezik ilyen motor a C4-esekhez, az 1.6 THP!
Őszintén szólva annyira erősnek érződik a 160 Nm maximális forgatónyomatékú, fojtószelep nélküli gép, hogy eleinte azt hittem, ez a turbós változat. Pedig nem, a tesztautóban nem a 150 lóerős, 240 Nm nyomatékű feltöltött motor dolgozott, hanem ennek szívó testvére. A pörgetésre sportosan morgóssá váló motorhang, az alacsony fordulatszámon is jelentős tolóerő, a manapság ritka élénk gázreakciók, és a rövidre áttételezett ötfokozatú váltó miatt tűnik a valós teljesítményénél erősebbnek a motor. Ugyan papíron több mint 10 másodperc alatt futja a százas sprintet, és a vége is szerény 195 km/óra, ennél sokkal dinamikusabbnak érződik vele a C4, ráadásul a fogyasztási átlaga sem szökött 9 liter fölé.
Ha jó ránézni, tele van érdekes bizbaszokkal és ilyen jó a motorja, akkor miért gyűlöletes a C4? Lapozzon és kiderült!
