A francia sajtóanyagban az új rugózási szisztéma az elegáns suspension métallique (ejtsd: szüszpanszion metallik) néven fut, mintha egy másik galaxisból küldték volna ennek a szofisztikált izének a terveit, amit egyébként úgy hívunk: tekercsrugó. Talán szégyellik, hogy ilyen pórias dolgot szerelnek egy Citroënbe. Ehhez képest a CX óta nem vezettem ennyire jó, bizalomgerjesztő és kényelmes Citroënt.
De ezt nem tudtam előre. Féltem is, hogy olyan lesz a C5 a repülőszőnyeg-rugózás nélkül, mint az újraszinkronizált Rózsaszín Párducban a francia akcentus nélkül beszélő Clouseau felügyelő: szánalmas és érdektelen. A germános formák ráerősítettek a félelemre, hiszen a C5-ösön felsejlenek egy-két német prémiumlimuzin vonásai. Aztán kicsit megnyugodtam. Ha egy kicsit alulról nézzük, úgy, hogy már nem látszik kacsafarokszerű feneke, feltűnik a CX és a C6 tetőíve. És ekkor kezdtem elhinni, hogy ez mégis egy Citroën, nem pedig egy C4 orrú Audi.
Viszont megpróbáltam úgy közelíteni ehhez a C5-öshöz, hogy csak a végeredményt lássam. Hogy ne hiányoljam a szintszabályzás gombjait. Mert a hidropneumatika hiánya felett nehéz volt napirendre térnem. Nem azért, mert a világ legjobb rugózásának tartom, hiszen, mint mindennek, ennek is vannak előnyei meg hátrányai. Mégis, ez olyan műszaki érdekesség, amely nélkül szegényebb lenne az autók világa. És persze néhány Citroën-szerelő.
Az első limuzin új C5 tesztautó után nem volt meglepetés az autó mérete, azért megemlíteném: a bálnaként emlegetett régi C5 kívül kisebb, még ha ezt új formája kiválóan leplezi is. Hátul el lehet férni − ha nem a homo maximus TC-s etalonját, Balázs Viktort akarja messzire vinni az ember −, az átlagos felnőtteknek csak az jelent problémát, hogy beszálláskor a lábfejüket bejátsszák az első ülés alá.
Visszalépést a csomagtartónál lehet észlelni: ha van pótkereke a C5-nek, csak 439 literes. És a C5 nem ötajtós, hanem négy, óriási ívelt vasak tartják a fedelet, amelynek burkolata oldalanként leszed tíz-tíz centit a szélességből. Ez a C5 limuzin legnagyobb hátránya: korábban a csomagtartó is nagyobb volt, ráadásul az ötödik ajtón át be lehetett pakolni. Ma csupán a 407 literes Peugeot 407-est veri ezzel a mérettel, a többi hasonló limuzin (Mondeo, Passat, Accord, Avensis, Mazda6 és a többiek) közelebb jár az ötszázhoz. Ha nem felette. Aki tehát a régi C5 értékeit keresi, annak ma a C5 kombi jelenti a megoldást, nem a limuzin.
Viszont ha beindítjuk, nem egy germán világ köszönt ránk. Egyrészt olyan hagyományos slusszkulcs van a C5-höz, amilyen a jobban felszerelt Xsarákhoz volt pár éve, ami ugyan ciki, viszont tutira működik. Másrészt a kétliteres HDI olyan csendes, hogy az hihetetlen. És nem csak az utastérben, hanem kifelé is kulturált a hangja, feltűnő a kontraszt a szintén most tesztelt Opel Insignia 160 lóerős traktorhangú dízele mellett.
A helyzet menet közben sem változik, a motor még padlógázon gyorsítva is halk, bár nem egy zizegő hibrid Lexus, azt azért fojtva hallani, hogy dízel. De ennyi. Ráadásul a motort úgy lőtték össze a váltóval, hogy egyáltalán nem akar lefulladni elinduláskor, másrészt hihetetlen kis fordulaton is tűri, hogy felkapcsoljunk. Így például hatvannál zokszó és vibráció nélkül elgyorsít hatodikban, míg manapság a kétliteres dízelek inkább hetventől tudják ugyanezt. És ez az összefüggés minden egyes fokozatnál él, vagyis nagyjából tíz km/órával kisebb sebességnél lehet felkapcsolni, illetve lényegesen később kell visszagangolni.
Az viszont tény, hogy nem olyan vadóc felül a HDi, mint például a PD TDI-k voltak, de ennek lényegesen kisebb a jelentősége, így is nagyon fölényes és rugalmas autópályán. Ráadásul az 1,6 tonnás kocsi jól gyorsul, százra 10,6 másodperc alatt. A váltó egészen pontos, viszont hidegen az egyest-kettest nehezen veszi. Apropó hideg: most, a mínusz pár fokos reggeleken meglepően hamar fűtött a C5, ennek ellenére a hűtővíz és az olaj elég későn érte el az üzemi hőfokot. De erről legalább értesültem, mert mindkettőt mutatta a műszer, ami ritkaság. És remek fogyasztási értékeket is láthat az ember a számítógépen, amivel végül decire egyező átlagot produkált az autó: 6,9 pályán, országúton és városban, vegyesen. Úgy tűnt, hogy városi forgalomban sem megy 7,5 fölé az átlag, szóval le a kalappal a kétliteres HDi előtt.
És ehhez a nyugodt motorhoz jött az acélrugókomfort. Mert a Citroën rájött, hogy így is lehet. Ráadásul nem fogyaszt. Lapozzon!
