Próbaút: Skoda Felicia Kit-Car

Szíjj Zsolt lassacskán 10 éve a motorsportok aktív művelője. Rallycrossban kezdte, természetesen már akkor is Skodával, de az még 130 LR típus volt. Mióta a Rally szakágban nyomul, már elsőkerekes Skodákat nyüstöl. Eleinte Favoritot hajtott, de az utóbbi két évben már a gyári építésű Felicia Kit-Car volánja mögül vicsorít az ádáz ellenfelek arcába a Rally I. osztályban.

Ez a Felicia még a VW-s egyesülés előtt született, így motorja teljesen Skoda alapokon nyugszik. 1500 ccm teljes gyári tuninggal, ami szériától eltérő főtengelyt, vezérműtengelyt, dugattyúkat, injektort jelent. Szóval pont ugyanolyan, csak egészen más. Hengereként kettő darab szelep dolgozik a hengerfejben, viszont az injektor is kettőzve üzemel, vagyis hengereként két spriccentés adja a naftát.

Az így elért nyomaték a fékpadi mérés adatai alapján 160 Nm, amely már 6250-es fordulaton megszületik, a maximális teljesítmény pedig 111 KW, de ehhez bizony 7250-ig kell forgatni. A használatát elősegíti az adat tárolására is alkalmas komputer, amiből egy-egy menet után kiolvashatók az adatok, és lehet elemezgetni, ki-mit-mikor csinált jól, vagy éppen rosszul.

A számítógépes adatelemzés nem ismer határokat. A lehetőség ugyan náluk is megvan, hogy akár gyorsaságinként más-más beállítást alkalmazzanak, ehhez azonban a rengeteg tréning -a legjobb beállítás megtalálásához - mellett szükség lenne olyan ketyerére amellyel az adatokat fel is lehet tölteni az autóba. Ennek ára azonban vetekszik az egy évi gumiigény költéségével.

A fergeteges teljesítmény a hatsebességes Kit-Car váltón kerül át az első kerekekre. Ez a váltó nagyon hasonlít a Skoda versenyautókban használatos Hewland típushoz, de nem az. A gyár fejleszttette ki, és csak a saját autóiban használták. Egyenes fogazású kerekekből áll, ami azt eredményezi, hogy csak elinduláskor kell kuplungolni, többé nem. Se felváltásnál, se vissza. A fokozatok elhelyezkedése a szokásos H alakban van, tehát nem egymás után, mint a szekvenciális váltóknál.

Az úton maradást a teljesen átalakított futómű segíti elő. A Kit-Car dolog egyik lényege, hogy ezeken az autókon szélesebb a nyomtáv, így sokkal nagyobb kanyarsebesség érhető el, és stabilabb az útfekvés is. E miatt kellett a sárvédőket is kidomborítani. A stabilitást tovább növeli, hogy az összes gömbfej és szilentblokk lecserélődött GL-szemesre, és a motortartó bak is teljesen eltér a hétköznapitól. Mivel megszűntek a gumis kapcsolatok a karosszéria felé, az utastérben minden zaj, remegés, csörgés olyan szinten felerősödik, hogy a bent ülők csak fejhallgatós átbeszélőn tudnak kontaktálni.

A lengéscsillapítók is külön világot képeznek. Proflex gyártmány, külső gáztartállyal, amiből a megfelelő keménység beállításához kapja az olajos rendszer a nyomást. Ezt a bizonyos "megfelelő beállítást", amely szinte minden pályán más és más, nem is annyira egyszerű eltalálni, hiszen 23 féle keménység közül lehet választani a befelé csillapításhoz, és szintén 23-ból a kifelé csillapításhoz. Ez szinte végtelen variációt eredményez. Ráadásul külön szerkezetek vannak aszfaltos pályákra és murvára, így minden lehetőséget kitapasztalni egy élet munkája.

A kormánymű az egyedüli, ami nem viseli a gyári emblémát - a Renault Megane Kit-Car alkatrésze, kissé átalakítva. A megváltozott áttétel azt eredményezi, hogy a két végpont eléréséhez a kormánykeréken mindössze kettő teljes fordulat tartozik. E forgatást a versenyek előtti kiadós kajálással begyűjtött fizikai erő mellett a nyomatékfüggő szervó is segíti. Minél jobban pörög a motor, annál könnyebb a kormány.

Nemcsak a gyorsuláson és a gyorsaságon van a hangsúly, meg is kell tudni állni. Ebben az AP-Racing fékek segítenek. Az elöl 310 mm átmérőjű, középen hűtött tárcsákat négydugattyús féknyereg öleli át. A lassulás szemkigúvadásban mérhető, és ebben az autóban gúvadnak rendesen. Gyorsuláskor befelé, lassításkor kifelé.

Az utastér nem egy leányszoba, bár ami az áttekinthetőséget illeti, van némi hasonlóság. Az első szembetűnő dolog a bukócsőrendszer, amit Pókember is megirigyelhetne, annyira jól behálózza az autó belsejét. Tulajdonképpen ehhez a csővázhoz van rögzítve a motor, a futómű, szóval szinte minden lényeges. A karosszéria-elemeket lebontva is üzemképes az autó. Ezzel óriási mértékben megnőtt a merevség és a stabilitás.

A hátsó részt az FIA által előírt gumitank foglalja el. Kicsit előrébb kapott helyet a szintén kötelező tűzoltórendszer, melyet elektromos irányítással lehet aktiválni. Szükség esetén telefújja az utas -és motorteret is. A navigátor lába alatt van még egy kézi palack is.

A pilótát Stack-Stack fedélzeti komputer informálja. Begyűjti az analóg adatokat, vízhőfok, olajhőfok, olajnyomás, fordulatszám stb., és egyetlen folyadékkristályos kijelzőn közli a vezetővel, így annak csak egy helyre kell pillantania, nem pedig mindenfelé a műszerfalon.

A kezelőszervek sincsenek túlkombinálva. Néhány kapcsolóval minden megoldható, ami különleges az a kapcsolható váltóolaj szivattyú. Erre akkor van szükség, ha hosszabb gyorsaságin már a váltóolaj is elkezdene melegedni, ilyenkor a szivattyút bekapcsolva megkezdődik a váltóolaj-hűtő felé cirkulálás.

Ilyen bevezető után már alig vártam a próbakört. Hát istenem, ezen a komoly A csoportos versenyautón kívülről nem is látszik, hogy mennyire harcos lelket takar. Hátborzongatóan jó. A motor hangja iszonyatosan jó, a gyorsulás mértékén is jócskán túltesz a lassulásé, amit a hétvégi autósok is megtapasztalhattak, amikor a sötétben a semmiből hirtelen mögöttük termett a Skoda, és a 140-es tempóról szinte pár méter alatt meg is állt.

Ilyen géppel már nem is tűnik nehéznek versenyt nyerni, és az éves értékelésben is a dobogóra kerülni, ahogy azt Zsolt tette navigátorával, Horváth Lajossal tavaly is, és idén is. De higgyük el, ezt az autót nemcsak megépíteni volt művészet, hanem a pályán kézbentartani is az.

A Skoda A-s motorja   A motor adatai alapján papíron nem lehet előre kiszámolni, hogy a fékpadon majd mit fog produkálni, mert a motor tuningolás is olyan kísérletezés, mint a HI-FI-ben a mélyládák reflexnyílásának méretezése. Dr. Flemisch Ottó is megírta már a karburátorokról és injektorokról szóló könyveiben, hogy injektorral töltött motorral soha nem lehet olyan adatokat produkálni, mint a karburátorosoknál könnyedén. Ehhez párosul "A"-s motor esetén a beáramló levegő, és a horrorisztikus benzinmennyiség. A szóban forgó Skodának épp az a gyenge pontja, hogy alacsony fordulaton nincs nyomatéka, azt ugyanis nagyjából behatárolják a fizikai méretek. Pontosan a nyomatékhiány miatt használnak rövid áttételű váltót, a Felicia végsebessége 150 km/h körül van. Gondolhatjuk, hogy a Prodrive-nál sem középiskolás mérnökök dolgoznak, mégsem tudták beindítani a néhány fokos lehűlés következtében megnőtt páratartalmú levegőben a Subaru WRC-t, vagy másik példa a Peugeot csapat tavalyi kálváriája, mikor három autóval egyszerre jártak ugyanígy. Ezek az esetek is azért fordulhattak elő, mert a motorok annyira ki vannak hegyezve, hogy bármilyen külső paraméter megváltozása, előre nem látható következményekkel járhat.