Már az örök élet sem a régi
Használtautó: Toyota Hilux 2.4 D-4D (2017)
A Toyota Hilux neve egyet jelent a tartóssággal, a használatra-strapára termett munkagéppel. Ám ez nem szabad, hogy megtévesszen, gondozásra így is szükség van, és ez még akkor sem olcsó, ha amúgy nincs nagy baj.
A Top Gear történetének talán leghíresebb epizódja volt a 2003-as, Indestructilux néven elhíresült mutatvány, amikor egy 1985 körüli Toyota Hiluxot próbáltak megsemmisíteni. A farmról, rozsdásan vásárolt pickup teljesen hibátlanul működött ugyan, de mivel elpusztíthatatlannak hirdette a Toyota, Jeremy Clarkson nekilátott, hogy tönkretegye. Fának vezette, lakókocsit ejtett rá, hagyta, hogy elmossa a tenger, szóval: sós kútba, kerék alá, jöttek a törökök, minden volt. Még fel is gyújtotta a szerencsétlen párát, de semmi – a kocsi továbbra is beindult, váltott, fékezett és lehetett kormányozni. Nem lövöm le a youtube-on három részben megnézhető film poénját, de a lényeg: a Hilux bizonyított.
A Toyota azóta is előszeretettel épít erre az imázsra, de legyünk őszinték, a világ és az autótechnika változott azóta. Abban a negyedik generációs Hiluxban bizonyára egy L-szériás szívódízel fogyasztotta egykedvű kérődzéssel kilométerek százezreit, ma már azonban nem lehet ilyen motort új autóban árulni. És nem csak károsanyag-kibocsátási okokból, hanem mert a mai vásárlóknak túl gyenge. Amit Clarkson lezúzott, lehetett talán 90 lóerős, míg e cikk írásakor 204 pacival kérkedik a Hilux óriásplakátokon. Márpedig egy dízel úgy lesz viszonylag tiszta és erős, a köré épített autó pedig kényelmes és biztonságos, hogy bonyolult technológiai megoldások garmadáját építi be a gyártó, melyek azonban jóval kevésbé strapabírók, mint anno az egyszerű vasak voltak. Úgyhogy ha egy új, nyolcadik generációs Hilux-szal kísérelnénk meg ezt az elpusztítósdit, valószínűleg hamar elvérezne.
A Carnext kínálatából választott, alig több, mint három éves, viszont már több, mint százkilencvenháromezer kilométert futott Hilux nem a 204 lóerős, 2,8 literes változat, hanem a 2.4 D-4D. Ez ma is ugyanúgy 150 lóerős, mint 2017-ben volt, de talán lényegesebb adat, hogy már 3400-as fordulatnál leadja ezt a csúcsteljesítményt, a nyomatékplafon pedig 400 Nm, 1600-2000 percenkénti fordulatszám között. A szűk hasznos fordulatszám-tartomány jelzi, hogy ez egy hamisítatlan teherautó dízel, amivel nincs is semmi baj, hiszen a Hilux teherautó. Hatfokozatú manuális váltót kapott a kipróbált autóban, amit jó kapcsolgatni, viszont szemérmetlenül hosszúra áttételezték, országúton egyszerűen nem bírtam olyan sebességet elérni, amiben a hatos jó lett volna. Ez tehát kizárólag autópályára való fokozat, a többi öttel azonban szuperül be lehet osztani a Hilux erejét.
Papíron viszonylag gyengén gyorsul (13,2 s 100 km/h-ra), az utcán azonban szinte már gyorsnak érződik, ha nem sajnáljuk a motortól a rendszeres váltást, és mindig a szűk nyomatékgörbe fickósabb részén tartjuk. Bár a korabeli pick-up kínálat leggyengébb motorja ez, mégis szinte tempós a haladás, előzni is lehet vele. Persze ez üresen értendő, kihasználva az egy tonnás teherbírást, vagy a 3,2 tonnás vontatási képességet, bizonyára egészen más élmény lenne a vezetés. Ezt üzeni a hátul merev hidas-laprugós futómű is, ami terhelés nélkül egyszerűen pattog az úthibákon, és nem a nagy sebességű stabilitás mintaképe. Inkább terhelten szoktak ezek kényelmesek lenni, és a dupla kabinos Hiluxban tágas az utastér, tehát a brigád is befér.
Földúton, szőlőben természetesen elemében van a kocsi, bár azért a pick-up nem terepjáró. Mélyre lóg a vonóhorog az amúgy is komoly hátsó túlnyúlás végén, és az egyébként erősnek tűnő fellépőt is féltettem, de ilyen kis dimbeken-dombokon azért persze nem kerültünk bajba. A futómű azonban földúton sem a legkomfortosabb, ha üres az autó, nem siklik úgy át a göröngyökön, ahogy néhány klasszikus terepjáró teszi. Cserébe bírja az ilyen használatot, meg se rezdül, érezhetően elemében van, egyszerűen ide termett. A legmegkapóbb élmény vezetés közben azonban, hogy hiába élte láthatóan a munkásautók kemény életét ez a Toyota, hiába tekertek bele rövid idő alatt nagyon sok kilométert, a volán mögött ezt egyszerűen nem érezni – pontosan úgy mozog, pontosan olyan feszes és patent, mint újkorában. Éppen csak bejáratták.
Ez azonban nem jelenti, hogy nyomtalanul tűrte a terhelést a Hilux. A csak kilenc óránál, de ott nagyon megkopott kormány karima és a vezetőülés ki-be szállásoktól meggyűrt oldala mutatja a használatot, de ez igazából semmiség, számomra ijesztőbb az alváz felületi rozsdája. Nem arról van szó, hogy bármilyen strukturális gondra utalna, ez szimpla felületi probléma. De foglalkozni feltétlenül kell vele, mert ahogy a fotón is látszik, az alvázszám és környéke bőven érintett, márpedig ha ott elhanyagolják a rozsdát, később olyan belenyúlást igényelhet a javítás, ami miatt megbukhat eredetvizsgán.
Rögtön indulás után feltűnt az is, hogy gyorsításkor szokatlanul erősen hallom a turbót a kesztyűtartó felől. A Carnextnél megkaptam kinyomtatva a szervizmúltat, és bizony ott áll benne egy turbó cső tétel, százhatvannyolcezer kilométer után azt javítani kellett. Sőt ezzel egyidőben izzítógyertya és kipufogógáz visszavezető is szerepel a tételek között, bár a listából egyik esetben sem világos, hogy valamilyen javítás, vagy csere történt. Érdekes, hogy ugyanakkor került sor első fékbetét és féktárcsa cserére is, méghozzá a lista szerint csak akkor. Hibridautó esetében hallani ilyen tartós fékszettekről, és tény, hogy a gyár nem rögzíti a fékbetét csere időpontját, csak akkor kell hozzányúlni, ha elkopott. De egy sima pickuptól, és főleg a sofőrtől szép teljesítmény lenne ilyen sokat elfutni egyetlen szett betéttel, ezért hajlok rá, hogy inkább a lista hiányos. Mindenesetre a tartósságához képest nem is olyan drága hozzá a fékalkatrész.
Alkatrész megnevezése | Alkatrész márkája | Webshop bruttó kisker ár |
Első féktárcsa (db) | Brembo | 33 558 Ft |
Első fékbetét (garn.) | Textar | 23 592 Ft |
Sárvédő (első, db) | Van Wezel | 49 264 Ft |
Fényszóró (db) | Depo | 41 775 Ft |
Olajszűrő (db) | Mann Filter | 4 725 Ft |
Levegőszűrő (db) | Mann Filter | 14 743 Ft |
Pollenszűrő (db) | Valeo | 4 279 Ft |
Motorolaj (5 liter) | 5W-30, Motul | 22 700 Ft |
Százhetvenhétezer kilométer után következett a talán legdrágább javítás, ugyanis teljes kuplungszett cserét kapott a Hilux. Mivel a gyári jótállás százezer kilométernél lejárt, e tételek bizonyára mind zsebből mentek, de a listában szerepel egy valószínűsíthetően garanciális csere is: ötvenkétezer kilométer után mindkét külső féltengely gumiharang cserére került. A hosszú tételsor tanúsága szerint gondosan frissítették a szűrőket-folyadékokat a garanciaidő lejárta után is, csak márkaszerviz helyett egy független cégnél. De szemre és érzésre is remek állapotban van ez a Hilux, pedig pőre alapváltozat, tehát gondolom nem a gyárigazgató villantós kocsijának vették. Mégis egészséges a plató műanyag borítása és az utastéri kárpitelemek túlnyomó többsége is, úgy tűnik, bárki kapta meg eszköznek, sajátjaként óvta a Toyotát.
Toyota Hilux 2.4 D-4D (2017) forgalomba helyezési költségek [Ft] | |
Eredetiségvizsgálat | 18 500 Ft |
Vizsga | 27 000 Ft |
Regisztrációs adó | 149 283 Ft |
Vagyonszerzési illeték | 82 500 Ft |
Forgalmi | 6 000 Ft |
Törzskönyv | 6 000 Ft |
Rendszám | 8 500 Ft |
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi) | 71 232 Ft |
Gépjárműadó (éves) | 33 000 Ft |
Cserélt kormánnyal és vezetőüléssel tehát futásának felét letagadhatta volna a Hilux, bár a cikk írása pillanatban egyetlen 2017-es hirdetést találtam, és abban a kocsiban is több, mint százharmincezer kilométer van. Mert hát na, aki elkölt tízmilliót egy munkagépre, az nem dísznek veszi, de a jó hír az, hogy megfelelő karbantartás mellett kétszázezer kilométernyi futás meg sem kottyant neki, leszámítva a váz vakrozsdáját. A Hilux aktuális generációja tehát megtartott sokat a híres strapabírásból: e rövid próbakör végén az a benyomásom alakult ki, hogy hiába a viszonylag magas futás, ez simán elmegy innen még kétszer ennyit is akár.
Azt azonban levonhatjuk tanulságul, hogy ezt a strapabírást nem adják ingyen. Már az első három évben is kellett költeni olyan tételekre, amik nem a klasszikus kopó alkatrész kategóriába esnek, és ez bizonyára mostantól sem lesz másként. Persze ennyi még nagyjából normális, és a kopó alkatrészek fogyása megfelelő, de a mai, kifinomult alkatrészek korában mélyen zsebbenyúlós lehet egy-egy művelet, mert ehhez a Hiluxhoz már nem elég a kalapács meg egy szett krova. Szerencsére azonban a hirdetések tanúsága szerint van egy pont, állapottól függően valahol egy- és kétmillió forint között, ahonnan már egyszerűen nem süllyed tovább a használható darabok ára, tehát végső soron nem kidobott pénz a Hiluxra költeni. Vagy mondhatjuk úgy is, hogy bizonyos megkötésekkel, de a legenda még ma is él.
Törésteszt:
Az EuroNCAP 2016-ban vizsgálta a nyolcadik generációs Hilux biztonságát, és az eredmények nem voltak hibátlanok. Mivel sok aktív biztonsági asszisztens csak extra felszerelésként kapható a Toyota Safety Sense csomag részeként, ezért azokkal öt, azok nélkül azonban csak háromcsillagos értékelést kapott a Hilux. Erre persze legyinthetünk, de a magas építésű alvázas konstrukció előnyei és hátrányai is kijöttek a teszten: oldalütközést remekül bírta, frontálisan azonban nem nyelte el tökéletesen az ütközési energiákat. Féloldalas ütközésnél a vezető teste és a kormány találkozott szokatlan módon, ám a legsúlyosabb terhelés teljes frontális csattanásnál érte a hátsó ülésre bekötött utast. Általánosságban azonban jól vizsgázott a Hilux, még a gyalogosvédelemre is kapott 83%-t, ami magas építésének fényében kifejezetten jó eredmény.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.