A texasi kopó

A pickup, vagyis személyautó alapokra épülő platós kisteherautó jellegzetesen amerikai találmány. A nagy klasszikusok egytől egyig amerikaiak: Chevrolet El Camino, a Ford F szériája, vagy a kamionnyi erejű Dodge Ram Amerikában az agrárszektor népautója. A többi földrész pick up-piacán mégis a japánok tarolnak, már a '70-es évek óta.

A japánok két fontos dologgal váltak sikeressé. Az egyik a négykerék-hajtás - a japán pick-upoknál nem beszélhetünk igazi terepjáró-futóműről, ezek inkább afféle megerősített, magasított, összkerékhajtású kisteherautók (leszámítva természetesen a Mistubishi Pajero Pick-upot). A felhasználási lehetőségek azonban összahasonlíthatatlanul jobbak. A másik fontos tényező az ár: a japán pick up olcsó, és általában dízel.

A pick-up piac meglehetősen változékony, nem mindegy, vissza lehet-e igényelni a forgalmi adót, esetleg lesz-e rá valamilyen kedvezmény. De általában van. Az utóbbi hat év alatt az európai pick up piac megduplázódott, az eladások csak a World Trade Center-merényletet követő hónapokban estek, de már 2002-ben újra 95 000 fogyott.

A Mazda 1968 óta gyártja a maga B 2500-asát, amit a Ford a fúzió óta saját márkanéven, Courier típusjelzéssel hozott forgalomba 1972-től. Rangernek 1982 óta hívják. Akár Mazda, akár Ford embléma van az orrán, tapasztalt terepjárós nem ilyennel jár terepet - nem reprezentatív felmérésemkor valamennyi komoly off-roader ezt nevezte a legkevésbé strapabíró összkerekes pick up-nak.

A Ford nem is nagyon erőlteti a komoly terepjárást, legalábbis a Rangerrel. Végeztek ugyanis egy nagy-britanniai felmérést, melyben pick up-ok, személyautóból átalakított furgonok és háromtonnás kisáruszállítók szabadidős elhajlásait vizsgálták. Az eredmények nagyjából azt mutatták, amit ép ésszel is várna az ember. Transporterrel például szinte senki nem jár moziba és vendégségbe. Egy Fiat Punto Van már a felhasználók közel 30 százaléka számára tűnik alkalmasnak csajozásra és hétvégi telekjárásra. A pick upokat viszont már ugyanannyian használják munkára és magáncélra, mint ahányan a parkolóban hagyják a munkaidő végeztével. A teljes kép kedvéért: a brit pick up-tulajdonosok 12%-a használja a járművet kifejezetten magáncélra.

És ez így nagyjából rendben is volna. Számomra az volt az igazi meglepetés, hogy a kérdőív "komoly terepjárás" kérdésére csak egy statisztikailag alig kimutatható kisebbség adott igenlő választ. Ennek pedig döntő jelentősége van a Ranger piaci pozícionálásával kapcsolatban, de erről kicsit később. (Ínyencek kedvéért: az angol pick up vásárlók 90%-a férfi, 50 %-a családos. Európa vezető típusa a Mitsubishi L 200, 36 %-kal, második a Nissan Pickup 25-tel, harmadik a Toyota Hilux 17 %-kal. A Ranger részesedése 10% körül mozog).

A frissített Rangerek körül lapzártáig sehol nem verődött össze a gyülekezési törvényt megsértő tömeg. Az új orr a krómozott hűtőráccsal, a magasabb motorháztető, a kétrészes lökhárító, az "új", kék számlapos műszerek, meg az új ülések egyetlen lovat se bokrosítanak meg, pedig a lovak aztán nem szeretik a változásokat. Ennek ellenére szerkesztőségünk parázs vita után úgy döntött, hogy szoros versenyben bár, de a Ranger nyerte a pick-up szépségversenyt. Ha valaki ad a megjelenésre, és nem sajnálja a pénzt a kategóriákkal drágább gumira, kicseréli a 15-ös felniket eggyel nagyobbra.