Miről ábrándozik egy tízéves magyar fiú? Mármint Csisztu Zsuzsin kívül? Magamra már nem emlékszem (Zsuzsi?), mást nem kérdeztem, de az biztos, hogy nem arról, mint Miyoshi Shigetoshi, a Lexus GS termékfejlesztési főnöke, aki történetesen arról álmodozott a kamaszkor hajnalán, hogy futómű-mérnök lesz a Toyotánál.
Effajta píárszagú történeteket utoljára talán a Svejkben olvastam, katonákról, akik több végtagjuk elvesztése után folytatták az attakot, vagy addig dicsőítették Ferenc József császárt, míg a szuronyt ki nem húzták a tüdejükből. És persze ugyanúgy nem adtam nekik hitelt, mint bármely Hasek-hős. Ez az első olyan kincstári sztori, amit elhiszek, elsősorban mert japán emberről szól.
A japán alapos és precíz, mint a német, azzal a fontos különbséggel, hogy a japán iparos szerelmes a munkadarabba. Ettől jók általában a japán autók, de amit a Lexusnál a mérnökök és a melósok munka címén előadnak, már szinte parodisztikusan ábrázolja a japán tökélymániát.
Rejtélyesen ambivalens viszonyban voltam a Lexus-szal. Az IS200 szubjektíve jobb autónak tűnt, mint a kortárs (most már előző) 3-as BMW, de a bajort egyszerűen jobban szerettem, és kész, fejtse meg a Ranschburg Jenő, miért. A nagy Lexus, az LS semmiképp nem volt rosszabb autó, mint az S Mercedes, vagy a 7-es BMW, de nem szerettem, pedig belül volt épp elég rondaság, olyan tökéletesen vették le az amerikai ízlést. Ez pedig nekem tetszeni szokott, a bumfordiság, a lombfűrésszel-körbevágom-a-kapcsolók-helyét-a-fabetétben elv jegyében létrehozott szolid szerencsétlenkedés. És mondom, kiváló autó, de olyat vennék utoljára a bálna-osztályban.
A GS viszont egyből elkapott.
A munkadarabhoz fűződő szerelem ugye alap, mint Petrarcánál
Laura, csak persze a japánok általában megcsinálják. Az általános
tökéletességet nem is ecsetelném sokat, a Lexus már csak ilyen, ezt már
egy tízéves is tudja.
Torziós merevség, csend, finom anyagok, stb. stb. Azt is tudja
mindenki, hogy új Lexusba ugyanúgy sok műszaki újdonságot raknak, mint
más drágább autókba, ha nem is annyit, mint a legdrágábba. De ezeken
már érdemes végigmenni.
Az új háromliteres, V6-os motor
Dual VVT-i, intelligens változó szelepvezérlés szívó- és
kipufogó oldalon egyaránt. Hogy a vezérműtengely konkáv profilja
miképpen növeli a szelepkiemelést és növeli tovább a teljesítményt,
most így kapásból nem biztos, hogy vizsgaképesen el tudnám mondani, de
legalább sztöchiometrikus, közvetlen befecskendezéses benzinmotorból
legalább többhöz is volt szerencsém.
Először a 156-os Alfa Romeóét próbáltam, és máig is az az etalon. Rokonszenves, szinte már ideges természet, a hengerűrtartalomhoz képest nagy erő, ami az olaszság miatt még nagyobbnak érződik, és mindehhez képest meglepően kis fogyasztás. Aztán jött a Volkswagen közvetlen befecskendezéses benzinese az Audi A3-asban, ami közel sem jött be annyira. Végül a Mercedesé az új C osztályban , ami a legerősebb volt, de doppinggyanú miatt diszkvalifikáltuk: csak kompresszoros változatban létezik, tehát nem tudjuk, mire képes magában.
A felsorolt három közvetlen befecskendezéses benzines mind soros négyhengeres, az új GS-be viszont egy V6-ost raktak. Kapható az autó az előző V8-as tökéletesített változatával is, de engem most a hathengeres érdekelt. Hát, akár Alfa is lehetne, az a helyzet, ennél nagyobb dicséret a V6-os benzinmotorok mezőnyében pillanatnyilag nem jut eszembe. Egy nagyobb közvetlen befecskendezéses, ha jó, ugyanazt tudja, mint a kisebb, ha jó, csak mindenből egy kicsit többet.
Szép dolog a katalógus, meg a számok, de nekem elsősorban a hang meg a vas rezonanciája okoz kéjérzetet, és a GS V6-osa kitűnő szexpartner. Alapjáraton természetesen nem lehet észrevenni, hogy már ott van, de az "indíts már... ja, ez jár?"-párbeszédek egy Lexus-közhelyszótárnál már az előszóban ott sorakoznak.
Hanem a húzás, a morgás, a dühös pörgés, és a 6500-as leszabályozási fordulatszámnál (nem kapcsol feljebb) bekövetkező ugatás tényleg durva dolgok. Na jó, merítsük magunkat a gyári adatok hideg fürdőjébe, mielőtt rossz vége lesz: a 0-100-at automata váltóval is 7,2 másodperc alatt futja meg. Apropó, 7,2: ennyit ad meg a gyár hivatalos országúti fogyasztásként.
Szerintem is hihetetlen, ellenőrizni meg nem volt módom, mert a teszt során valahogy nem jött össze a katalógus-sztenderd szerinti országúti autózás. Volt ellenben szerpentines száguldozás sok és bő gázfröccsel, autópálya és egy kis dugóban araszolás. Ezzel lett az átlag 12,9 liter, ami nemhogy nem sok, de meglepően kevés; mégiscsak több mint 1.6 tonnáról van szó, amit a motor automata váltón keresztül hajt. A 249 lóerő teljesítmény kicsit jobb, mint az Alfa neoklasszikus, ugyanekkora V6-osáé , a nyomaték 310 Nm, ami benzineshez képest igen alacsony, 3500-as fordulatszámon jön meg.
