Ha valaki egy hatszázas Fiat alapjaira kisbuszt épít, és azt sorozatgyártásra bocsátja, egyéb galádságokra is képes. A Fiat a hatvanas években elkészítette a Multipla 600-ast aminek jelenkori - azonos nevű - utóda szellemében is méltó követője az ősöknek.
 | |
 | |
A Fiat ötszázasnál csupán harmincnégy centivel hosszabb Fiat 600-as törpe tökéletes alapul szolgált a tervezett sokoldalú járműhöz. A karosszériát radikálisan átalakították: az első kerék fölé került az első üléssor, ezáltal még egy sor beférhetett, és hatszemélyes lett a busz. A motor a 600D-ből örökölt 28,5 lóerős, 633 köbcentis, négyhengeres, soros motor volt. Az első Multipla 3535 mm hosszával, 1450 mm szélességével és 1520 mm magasságával az eddig sorozatban gyártott legkisebb minibusz lett.
| | |
| |  |
| Multipla a hatvanas években | |
A ma már viccesnek tűnő adatok mellett megjelenése volt az igazán elképesztő. Annyira ronda volt, hogy az már szép, akár az újraszületett változat. Az új Multipla jelenünk egyik legfurcsább szerzete. Akik borzongva fordulnak el tőle, azoknak is be kell ismerniük, hogy kívül-belül igazi egyéniség,.
Dízelmotorral szerelt változatot volt már szerencsénk tesztelni. Most egy 103 lóerős 16 szelepes benzines jutott. Egy picit féltem tőle. Az ezerhatszázas motort kevésnek gondoltam egy ekkora testhez. Az aggodalmam részben beigazolódott. A menetteljesítménnyel különösebb gond nem volt, jól gyorsult, dinamikusan mozgott az 1470 kiló. A probléma a tankolásnál kezdődött. Nem csak mert küzdelmes a tanksapka kinyitása (amit a szervizben később orvosoltak), hanem mert az utálatos beöntőnyílás csak nyelte és nyelte a benzint. Tesztfogyasztásunk sajnos 12 liter fölött volt.
| | |
 | |
Mentségére szóljon, sokat használtuk városi dugóban és autópályán, magas fordulatszámon. A fordulatszámmérő hétezerig kalibrált, és addig elvileg húzathatnánk is. Hétezernél drasztikusan rángatózva tilt. Akkor már annyira hangos a motor, hogy egy jobb érzésű sofőr belehal.
De nem csak a motor hangos. A sebesség fokozásával egyre kellemetlenebb a hanghatás. Talán a zajosabb futómű vagy a dobozszerű forma miatt. Ha a hangja nem is, de a futómű szerkezete tökéletesnek bizonyult. Már le se merem írni, hogy elöl McPherson rendszerű az első független kerékfelfüggesztés, mert ma már szinte csak ezt használják. Azt vártam, hogy a Multipla úttartása bizonytalan lesz és billegni fog. De nem így történt. Billegni billeg, de nem jobban, mint egy átlagos autó.
| | |
| |  |
Van egy hosszú kanyar, amit a tesztelések alkalmával azonos sebességgel, 100 km/ó sebességgel szoktam venni. Hogy mennyire érzem biztonságosnak az autót, abból némiképp minősíteni lehet az úttartást. A Multipla nagyszerűen vette az akadályt. Kíváncsiságból 110-el is kipróbáltam, de még úgy sem sodródott a nagy doboz.
Természetesen oldalszél-érzékeny, ezt nehéz is lenne letagadni. Kamion takarásából kibújva erősen kell szorítani a bőrrel vont kormányt, ami szériában állítható és légzsákot is rejt. Továbbá szériában légzsák jut az utasnak is, és ABS segíti a megállást.
| | |
 | |
Ha már a megállásnál tartunk, a fékektől többet vártam. Elöl hűtött, 284 mm-es tárcsát találunk, hátul viszont sajnos dobfék figyel a könnyűfém felni rejtekében. Ez sajnos a Multipla paletta minden felszereltségére jellemző. Szerintem megérdemelt volna hátulra is egy tárcsát.
A Multipla erőssége a sokoldalú térkihasználás. A különleges forma megpróbálta egyesíteni a limuzint, az egyterűt és a kombit, miközben olyan széles, mint egy Volkswagen Phaeton, de négy centivel rövidebb, mint egy Fiat Bravo. Elöl három ember terpeszkedhet úgy, hogy még a középső utas is hárompontos biztonságövvel nyugtathatja magát. Az ülések kényelme vitatható. Megosztotta szerkesztőségünket, és döntetlen állás született. Akárhogy is van, de a megoszlás bizonyítja, az ülésekkel van valami gond. Az biztos, hogy a kényelmes magas pozíció üdvözölhető, amivel szemben a túlzottan kemény párnázatot említeném.
< >
