A Fiat Ideát nem szerettük, a vásárlók még kevésbé. Nem is kapható már itthon. Kissé merész húzás ezek után másfélszeres áron behozni ugyanazt, új néven. Igaz, a dús felszereltség, a finom anyagok, a 90 lóerős dízel kifejezetten jó autóvá teszik a Lancia Musát. De kell-e valakinek?
Azt kell látnunk, hazánkfiai határozottan kedvelik az ilyen torz, széle-hossza egy autókat. Nyilván a Suzuki a felelős, bármi mást is gyárthattak volna a Wagon R+ helyett - akkor az árasztja el útjainkat. De nem, ők ezt a gnómot hozták a nyakunkra, és onnantól megállíthatatlan volt a kategória térnyerése: Opel Meriva, Ford Fusion, Suzuki Ignis és társaik. A Musa-Múzsa is ide tartozik, igaz, még drágább, mint a már megbukott Renault Modus vagy az ötletes, de vezetve elkeserítő Peugeot 1007-es.
Gyorsan essünk túl a katalógusadatokon: itthon két lökettérfogattal, a 8 és 16 szelepes 1,4-es benzinessel (77-95 LE), illetve az univerzális, 1,25 literes minidízellel kapható, utóbbi 70 és 90 lóerővel. Aki sűrű váltások helyett nyomatékból akarja megoldani a közlekedési szituációk zömét, hozzon Olaszországból 1,9D-t, ott azt is kínálják, 100 lóval.
Szűkített az alapfelszereltség is: Argento (ezüst), Oro (arany) és Platino (platina) szinteket találunk. A 90 lóerős változathoz már muszáj a legdrágább csomagot megvenni, autónk alapára 4,7 millió forint. Szédületes összeg, de csupán 500 ezerrel drágább, mint a kicsi belépő dízel, és abból kihagytak olyan apróságokat is, mint pl. a bőrkárpit. Erőlködés nélkül lehet elherdálni további súlyos százezreket; a tesztautó konfigurálásánál plusz 850 ezerrel kényeztették a magunkfajta érdemteleneket.
Rusnyának született, de mesterkozmetikushoz jár – a Musa külseje
Senkinek sem sikerült fogyasztható formába önteni egy négy méternél rövidebb, de 1,6-nál magasabb gépjárművet. Egyes próbálkozók tűrhető eredményre jutottak (nekem a Yaris Verso és a Modus ilyen), de ami lehetetlen, az lehetetlen. Nem is erőlködtek sokat a tervezők, fogták a jól bevált Phedra/807/Ulysse/C8/Sharan/Galaxy/Alhambra-mintát, hosszában és széltében zömítették, és ennyi. Egy-két részlet, a tükrök vagy a lámpák mutatják, hogy valamit próbáltak tenni, de ha az alapgondolat ennyire téves...
A Musát harmincszor kerültem meg, hogy legyen egy előnyösebb fotó is, hiába. Talán az eleje, ezzel a jellegzetes hűtőmaszkkal - mutatom a barátnőmnek. De hát olyan, mint egy malacfej, a turcsi orrával, rombolja le halovány érvemet. Harmadnapra szelídült az ítélete, azt mondta, mégis érdekesebb, mint mondjuk az SX4. Mivel jóval kevesebb van-lesz belőle. A bóknak ez sem egy túl fejlett példánya.
Oldalról, hátulról már iszonyatosan praktikus, egyben rettenetesen randa furgon - lenne, ha bölcsen nem választottak volna rá pazar kétszínű fényezést. Van, akit megbotránkoztat a metálbarna, de én mindig dacoltam az elutasítókkal (két ilyen árnyalatú autóm is volt). Drappal kombinálva igazán megnyerő. 300 ezret kóstál, de a szalonképességnek ez az ára.
Igényesen bútorozott szeparé – a Musa-Múzsa belülről
Nagy és nehéz nyílászárókon juthatunk a külmérethez képest valószínűtlenül tágas kabinba. Vigyázzunk, a határolót nem ekkora istállóajtóhoz méretezték, két végállás között szabadon lengedeznek. Rögtön megcsap a jellegzetes bőrillat, szemünk is kedvező üzenetet közvetít. Jó érzés beülni. Minden finom, igényes (még a máshol kedvvel szidott műszerfal is főleg habosított műanyag), és nyilván drága. Annak kell lennie, mert szerkezetileg, illetve pár filléres dizájnelem kivételével a Fiatban ülünk.
Az olaszok mindig diktálták a divatot, és a hagyomány nem kopott meg. Ritka jó ízlésre vall az anyagok és a színek összeválogatása, de a formák ellen sincs szavam. Visszaköszön a barna és a bézs; kint is jó volt, bent sem kevésbé. Nagyrészt kényelmes is, leszámítva, hogy nem mindenki szereti függőlegesen lógatni a lábát. Négy megtermett felnőtt mosolyogva befér, az üléslap és a támla is nagyobb autóba való. A csomagtér is nagyobb, mint amit a 315 literes adat mond.
Pár ergonómiai tévedésre viszont bátorkodom felhívni a gyártó figyelmét. A középre helyezett műszeregység a kisautókban divatos, de a mániásan szimmetriapártiak kivételével mindenki rühelli. Az indexkar kackiás, kár, hogy 5 centivel van magasabban és hátrébb, mint kellene. Az első nap 1 százalékban, később javuló aránnyal használtam az irányjelzőt, de a jobbra kanyarodásnál hetes gyakorlással is előbb az alá biggyesztett tempomatot pöcköltem. A dupla tetőablak haszontalan hülyeség, felnyitva pengének való rés támad, hátrahúzva meg hamar a forgószél hangjával kellemetlenkedik. Az, hogy napokig keresgéltem a háttámla állítókáját, különösen felháborító.
