Nagyon jó autó, de eddig nem igazán kötődött a sportos életvitelhez. Az Octavia 4x4 Combival viszont a legvisszataszítóbb rali-stílusban is könnyedén eljuthatunk a síparadicsomba.
Az Octavia második generációjának kombija is tavaly bemutatott holmi, de nálunk még egyet se láttam. Nem véletlenül: a magyar nem vesz kombit. Nem érti, vagy nem kell neki. Az Octavia 4x4 Combi duplán merész, mert nálunk egyvalamit nehezebb csak eladni, mint a kombit, és az a 4x4.
Nem is az a baj a formájával, hogy nagyon rosszul nézne ki, csak hát a szedán, az nagyon jól sikerült. Biztos nem ez volt a tervezők szándéka, és nyilván azon spekuláltak, hogy ez valami jó kis audis-béemvés far lesz, de végül mintha a Fabia Combiét fújták volna fel. Ami nem szándék eredménye lehet, hiszen ha valaki modellpalettát egységesít, igyekszik a nagyobb típusok stíluselemeit átvinni az olcsóbb kategóriákba. És önmagában ez se lenne baj, csak a Fabia a ferde hátú ( ötajtós) kivitelben a legszebb, a kombi ott se sikerült valami fényesen.
Mennyivel jobb lenne, ha meg is emelték volna, mint az Alfa a Crosswagont. Természetesen megemelték, csak optikailag nem gyúrtak rá olyan keményen, tolómérő vagy sajtóanyag nélkül nehéz észrevenni, hogy a hasmagasság a sztenderd Octavia 138 milliméteréről 163-ra nőtt.
A vezetési élménynek végül is mindegy, a sima Octavia sose volt olyan driver's car, mint a Focus első vagy második generációja , lehetett belőle jó közúti gusztustalankodót faragni ( RS), de az Octavia alapvetően nyugodalmas közlekedésre való.
Az első feladat: szlalompálya jégen. Az biztos, hogy egy összkerékhajtású autóval mindig könnyebb lesz gyorsítani, nehezebb elsokallni a kanyart, fékezésre, vagy motorfékre kanyarban csak igen szélsőséges esetben akar az autó keresztbe fordulni. És természetesen játszani is ezzel a legjobb.
Az alapos tesztelés és többféle szlalompálya után két dolog tűnt fel. Az egyik, hogy a dízel változatban mintha erőteljesebben dolgozna a menetbiztonsági elektronika. A gyáriak eskü alatt vallották, hogy a kettő ugyanaz, tehát csak a nagyobb nyomaték fogja hatékonyabban a kerekeket.
A másik jeges megfigyelés, hogy az Octavia 4x4 gyorsabb bekapcsolt elektronikával, mint nélküle. Egyszer szembesültünk már a jelenséggel, mégpedig az új Opel Astra bemutatóján, ahol a kirendelt autóversenyző is jobb időket ment vele, mint nélküle. Annyi csak a furcsa, hogy az ESP-gombot kikapcsoláshoz elég egyszer megnyomni, a visszaiktatáshoz hosszabban kell nyomva tartani, pedig épp fordítva lenne a logikus. Egy rémült, kanyarban sodródó pilóta számára egy-két másodperc pont az örökkévalósággal tűnik egyenlőnek, ennyi erővel akár az utolsó kenet-gombot is megkereshetnénk. Nem baj, pályabejáráshoz majd bekapcsolva hagyjuk. Egyébként ha már elkezdtünk csúszkálni, nem hagyja magát kikapcsolni, ami igen bölcs döntés, hiszen sodródás közben valaki/valami akár véletlenül is megnyomhatná a gombot.
A különbség nálam most 5 km/h volt; ESP nélkül az istennek se tudtam végigmenni 35 km/h fölött, bekapcsolt ESP-vel meglett a 40 - pont ott segített, amikor sok kezdett lenni a jóból. Jégen tehát nagy áldás az elektronika, miképpen közúton is, ha csak el akarunk jutni valahova, és nem akarunk mindenáron nagyon vezetni.
De az ellenkezője is megeshet, és mint a Top 10 álom különkiadásában, egyszerre csak jó kétautónyi széles, kanyargós, havas-murvás földúton találjuk magunkat. Kettes pálya: hegymászás, mindenféle ívű kanyarok, hó, jégkása, latyak, evribádi ralidrájver, juhú, a saját dzsuvánk miatt egyfolytában nyomni kell az ablaktörlőt, és ha valaki véletlenül le találna esni az útról, kihúzza a Skoda által delegált traktoros.
A harmadik feladat: drift. Ennek szerintem kizárólag korrupciós vetülete volt, hiszen egy nagy, széles, havas-lucskos körpályán nem sok újdonságot tud meg az ember az autóról. Ellenben igen jól érzi magát. Nos, az Octavia Combi 4x4 is csak olyan, mint bármelyik jó, viszont nem túl erős összkerekes autó. Kis kézifékkel indítjuk meg, aztán nyél gázon ügyeskedünk és élvezünk. Én legalábbis ekképp cselekedtem, és Juha instruktőr arca nem is tükrözött olyasmit, hogy itt bármi más lett volna a feladat.
A lusta viszkókuplungért kevesen rajongtak - ilyen volt például
a VW Golf II Syncro változatában. A Haldex az összkerékhajtási
változatok nagy családjában a csak ha kell-rendszerek közé tartozik. A
lényeg az új, 2. generációs Haldexben is ugyanaz: ha valamelyik (első)
kerék kipörög, a szerkezetben megnő az olajnyomás, a 7 acél tárcsa
összezáródik, forgó mozgást továbbítva a hátsó differenciálműbe.
Az olajtartályban oldalanként egy-egy szivattyú szabályozza a nyomást, a kerékszenzorokból érkező jelek alapján. Az elektronika nem csak a kerekek kipörgését veszi figyelembe, hanem a gázpedál állását is. A sajtóanyag szeint a Haldex kuplung már 10 foknyi kerékkipörgésnél is zár. Szögmérő nem volt nálam, de elég hosszasan figyeltem a jégen startoló autókat, és ha volt is kipörgés, az egyszerre következett be elöl és hátul, ilyenkor tehát az Octavia szemre teljesen állandó összkerekesként viselkedik.
Lappföld
Lappföld ugyanakkor világhírű, elvégre itt lakik a Télapó, és e fiktív hírességre majdnem olyan szép idegenforgalmat lehet építeni, mint a világ leghülyébb nevezetességére, a Kréta-szigeti barlangra, ahol Zeusz született.
Szinte minden háznál áll motoros szán, látni még gyönyörű, '50-es évekbeli bádog őskövületeket is. A turizmus is nagyban épít a snowmobilos ámokfutás nagyszerűségére, lépten-nyomon hirdetik a vezetett túrákat.
