Az erősen vitatott formájú, négyajtós, középkategóriás Peugeot után most a kombival randevúzhattunk Franciaországban. A limuzin bemutatóján sokan fanyalogtak: túl hosszú az orra, túl rövid a feneke. A 407 SW-re senki sem mondta, hogy csúnya.
|
A Charles de Gaulle reptér mellett elterülő hotelkomplexum egyik szállodájának parkolójából indultunk útnak az autókkal. A cél a 130 kilométerre lévő Fére városka volt, odafelé az Ile de France barátságos, szántók, legelők, halastavak és kis erdők között tekergő kisebb országútjain, visszafelé az A1-es autópályán próbálgathattuk, mit tud az SW. Átautóztunk a compiégne-i erdőn is, ahol az első világháborúban a franciák a németekkel, a másodikban a németek a franciákkal íratták alá a megadásról szóló békeszerződést. Milyen az élet: mára a Peugeot-k orrában Ford-PSA közös fejlesztésű dízelmotor kerreg.
Kezdjük a formával. Elölről az SW is csak egy 407-es, megmaradtak a harcsaszáj a bajuszokkal, a fura ködlámpák és a szigorú szemek. Megmaradt szerencsére a 0,29-es alaktényező is. Hátrébb vannak az újdonságok. A sajtóanyag szerint "a jármű oldalán a kilincsek vonalában egy fénysugár fut körbe, amely a lámpákon keresztülhaladva követi a csomagtartó vízszintes vonalát, kiemelve az oroszlán emblémát". Hát én ezzel a fénysugárral nem találkoztam, ellenben találkoztam sok minden mással.
A sokak szerint kellemetlenül hosszú első és ehhez képest aránytalanul rövid hátsó túlnyúlás disszonanciáját az SW sikeresen oldja fel azzal a 87 mm-es plusszal a limuzinhoz képest, ami mind a kocsi hátulját nyújtja. Így a 2725 mm-es tengelytávot elöl 1029, hátul 1009 mm toldja meg, ami már kifinomultabb arányérzékűeknek is kellemessé teszi a 407-es profilját. Az érdekesen hátradöntött hátsó tetőoszlop, ezáltal az üvegezés sajátos körvonala egyedi, dinamikus, és hát mit kerülgessem: szép sziluettet ad az SW-nek. Az előrenyúló hátsó lámpákkal és a falatnyi hátsó oldalüveggel a 407 SW jóval légiesebb jelenség, mint duci kistestvére, a 307-es kombi.
Felfelé 4,1 centit nőtt az autó a kombivá alakítás folyamatában, így a tetőkorláttal az SW 14 mm-rel marad a másfél méteres magasság alatt. És nem akármilyen tetőlécek ezek: jó, masszív alumíniumcsövekhez erősíthetjük a biciklit, a sílécet vagy a manapság oly népszerű tetőboxot. Mikor megkérdeztem, lesz-e hétüléses 407 SW, a Peugeot szakemberei nagyon furcsán néztek rám. Elmondták, hogy ez egy presztízsautó, meg hogy a célközönség gyerekei már nagyok, és nem férnének el a kihajtogatható üléseken. És a biztonság kedvéért a tetővonalat is annyira lejtősnek tervezték, hogy véletlenül se férjen be alá még két szék hátra. Szóval - nem. VDA-szabvány szerint tehát 448 liternyi embert nem, csak ugyanennyi csomagot pakolhatunk hátra. Tetőig pakolva 605 liter, ledöntött ülésekkel 1365 liter miegymás fér el az SW hátuljában
Az első tesztautót ugyanaz a kétliteres, 136 lovas HDI mozgatta, ami három hete a limuzin hazai tesztjén már bizonyított. Hogy ne unatkozzak, a kombi motorjához alapértelmezésben járó hatfokozatú kézi helyett ezúttal egy négysebességes automata váltót illesztett a Peugeot. Sajnos. A jóindulatú, kellően nyomatékos motor gázreakciója amúgy is lassú kicsit, gondolom a környezetvédelmi normák teljesítéséhez szükséges hosszú számolgatások miatt. Ezzel az automatával a jobb lábfejem szöge és a 407-es mozgása már alig-alig álltak ok-okozati viszonyban egymással.
Kanyarból lendületesen kigyorsítani gyakorlatilag lehetetlen, kiszámíthatatlan, hogy az erő mikor éri el a kereket. Hiába a manuális fel-le kapcsolási lehetőség divatos választókar-pofozgatással, hiába a sport- és a téli program, ez a váltó egy elavult, lusta és gazdaságtalan szerkezet. Ha gázt adunk, 800-as percenkénti főtengely-fordulatszám emelkedés után mozdul meg az autó, sportprogramban képes fix tempónál is alacsony fokozatban gyötörni a motort a váltó - a precíz hatgangos kézi után ez rémálom.
A végsebesség katalógus szerint 201 km/h, ami 2 km/h-val marad el a kézi váltósétól, de ehhez szerintem vagy lejtő vagy sivatagi rakétaautó-tesztpálya kell. Hamar fel is hagytam a tempós autózással, és inkább a tájra, no meg az extraként beszerelt, a hifivel kombinált navigáció és integrált GSM-telefon, vagy ahogy a prospektus mondja, telematikai csomag gombjaira és színes képernyőjére koncentrálva csordogáltam a jókora, lágyan sikló hodállyal. Ennek az autónak ez a stílusa.
A sajtótájékoztatót az útvonal Párizstól legtávolabb eső pontján, a tesztút felénél tartotta meg a Peugeot, egy kastély-étteremben. Itt volt idő először alaposan átnézni az autókat. Az első utasülés ledönthető, ha le is döntjük, akár 2,7 méteres tetőlécdarabot vagy betonvasat is elvihetünk lecsukott hátsó ajtóval. A puttonyhoz jól hozzá lehet férni, de ha felfelé is kell a hely, akkor meg kell birkóznunk a nehézkesen összehajtató kalaptartóval. Magam mögött ugyanúgy férek el - illetve nem férek el, mint a limuzinban; az SW utastere, főleg hátsó lábtere kategóriájában hatalmas tengelytávját és hosszát meghazudtolóan rövid. Nem értem, mi akadálya volt tologatható hátsó üléssor kialakításának. Biztos a presztízs.
Az SW legszembetűnőbb és leghatásosabb sajátossága az 1,6 m2-es panorámatető, amely az egész utastér felett végighúzódik. Ezzel a tetőablakkal a teljes üvegfelület már 4,28 m2 - szerencsére hatásosan és komfortosan működik a klímaberendezés. Ha nagyon nyomaszt, hogy folyamatosan érezzük a tarkónkon az Úr tekintetét, elektromosan mozgatható rolót húzhatunk az üveg alá. Remek dolog menet közben az eget bámulni, de megint nem értem a Peugeot-t: azzal, hogy minden SW-t üvegtetővel szállít, elvette a vásárlóktól a nyitható tető megrendelésének lehetőségét.
A botrányos, nem-elég-hogy-nem-teleszkóp, de ráadásul még könnyen-az-ember-kezében-marad jellegű, törékeny kitámasztókarral rögzítve a motorháztetőt szemügyre vehettem a két dízelmotor közti különbséget. Már szemre is egész más a kettő, de ha utánaolvasunk, kiderül, hogy a nagyobbik blokk öntöttvas, a kisebbik alumínium. Az 1,6-os hosszabb löketű, nagyobb kompresszióval dolgozik, és fajlagos teljesítménye 1,2 kW/l-rel jobb a 2,0-nál. Mindkettő második generációs Common-Rail, változó geometriájú Garrett turbóval, de a kisebbiken 1,25 bar a turbónyomás, 20%-kal magasabb, mint a nagyon. Az 1,6-os 1750-nél, a nagy 2000-nél adja le csúcsnyomatékát (240 és 320, túltöltéssel 260 és 340 Nm). Szóval a kettő közül a kicsi inkább a műszer.
A reptér felé a visszautat ezzel az 1,6-os HDI-vel tettük meg. Már jó előre feltettem magamnak a kérdést: mit kezd majd ez a szerencsétlen 1560 köbcenti a gondjaira bízott szűk másfél tonnával - a 407 SW 1.6 HDI tömege 1496 kg. A válasz: röhögve elhúzza hegyen-völgyön át. Ötsebességes váltó járt a motorhoz - és ez a remek váltó nyilvánvalóan nem ugyanaz volt, mint amivel a 2,2-es benzinest szerelik. A kezes és eléggé mozgékony autóval jobban meg lehetett figyelni a 2/3-os orrnehézség hatásait is - amik szinte nem is jelentkeztek. A 407 SW jóindulatú jószág, és 50 felett ebben is kikapcsolhatatlanul figyel az ESP.
A magyar Peugeot-képviselet novemberre várja az autót a hazai piacra, az árról egyelőre nincs információnk. Akárcsak a limuzin, az SW is kilenc hajtásláncverzióval lesz rendelhető, 1,8, 2, 2,2 és 3 literes benzin- vagy a két dízelmotor és az ezekhez rendelt váltók különböző kombinációiban. Ha elfogadnak tanácsot: a kis benzinesek (tehát a V6-ost kivéve mind) nem illenek ehhez az autóhoz. Én magamnak a jó kis 1.6-os HDI-vel venném. Alig eszik, nyomatékos - és egy másfél tonnás Peugeot úgysem lesz sosem versenyautó.
