Luxust a főépítésvezetőnek!

Ugyanis Magyarországon hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy a SsangYongnál kizárólag szabadidő-autókat gyártanak. Miközben közel 5,5 méteres (!) luxuslimuzinnal, nagydarab egyterűvel (7-9-11 főnek) és ötszemélyes + platós járgánnyal szintúgy hüledezésre késztetik a konkurenciát.

A Rexton tiszteletre méltó méretű és tekintélyes súlyú jármű. Terepjáró képességéről állandó vagy kapcsolható összkerékhajtás gondoskodik - persze a két tonna miatt bizonyos határokon belül. Le lehet térni a szilárd burkolatú útról, de csak ha a burjánzó rekettyés nyírott sövénybe szelídül. És akkor is csak óvatosan: a létraalvázas kaszni merev ugyan, de a lágy rugók miatt úgy dülöngélünk, mint húsvéthétfő délutánján a hagyományokat ápoló férfilakosság.

Ami kínos a hepehupás terepen, jól jön országúton. Lendülettel vágtathatunk át a legsiralmasabb szintbeli vasúti átjárókon, és nem kell feszülten koncentrálni a kátyúkra sem. Döccenni fog, főképp a hátulja (hogyne döccenne, a merev tengely a két kerékkel biztos van két mázsa), de a hangon kívül másból nem nagyon vesszük észre, hogy például áthaladtunk egy kóbor háziállaton. A szabad magasság a szörnyen lelógó (és a ruházatot lekászálódásnál koszoló) fellépő ellenére is legalább 20 centi, így a felújítás alatti 35. "főút" személyautókra már kifejezetten veszélyes gödreit is fölényes biztonsággal tudta le.

Az amerikai autókra jellemző himbálózás érdekes módon a kanyarokban nem zavaró. Nem tudom, a rugóút fogy el hamar, vagy a csillapítás változik progresszívre, mindenesetre az autó felé súlyos provokációnak szánt tempós kanyarvétel legfeljebb a külső íven szembejövőknek okozott rémületes pillanatokat. A felépítmény dőlése sem túlzott - egyáltalán, a futómű (ismerve a fél évszázados műszaki megoldásait ) minden várakozásomat felülmúlta.

Porcellio Scaber (pinceászka) a motortérben

A hajtáslánc már kevésbé, de ott magasabbra helyeztem a képzeletbeli lécet. Soros, öthengeres, közös nyomócsöves dízelmotor, diszkrét levegőtúlnyomással, égésterenként négy szeleppel: korszerű. A 165 lóerő, de főképp a 340 Nm nyomaték már nem ilyen imponáló: mások jóval kisebb térfogatból többet tudnak kicsiholni. Persze nem baj, hogy nem kihegyezett blokk van egy legkevésbé sem sportos járgányban - ez is viszi tisztességgel. Csak legyen türelmünk kivárni a bő másodpercet gázadás és reakció között. Henye voltam utánanézni, elektronikus gázpedált alkalmaznak-e, de annak áramköreiben szokott hasonló módon (sokáig) kódorogni a parancs.

A hátsó kereket hajtjuk, ameddig az érzékelők azt nem feltételezik, máshová is kéne adagolni az erőt. Bölcs döntés; igen vaskos első féltengelyek tudnák egyedül vonszolni a drabális testet (kisebb - terepjáróknak látszó - aszfaltbetyároknál alapesetben az első tengelyt hajtják). A műszerfalon virító gombsorral személyesen is beavatkozhatunk: 50-50 százalékban rögzíthető a nyomaték (hetvenes tempóig), ráadásul felező bíztat minket vakmerő tettekre.

Oszlassuk el a homályt

Korando 53LE

A márkanév jelentése iker (ssang) - sárkány (yong). A vállalatot (bármily fantasztikus) 1954-ben alapították, teherjárművek és buszok gyártására.

A nyolcvanas évek közepén felvásároltak egy honi terepjárógyártót. Ekkortól építik az '54-71 között készült Jeep CJ5-re megszólalásig hasonlító összkerékhajtású járgányokat. Nálunk is szomorítja tulajdonosát néhány 53 lóerős, dízelmotoros példány. Ennek rettenetes, buszszerű, elfajzott testvére a K9-es - semmivel nem különb, mintha valaki GAZ-ból buherál dzsipet.

Family

'88-ban jelenik meg a Family - állításuk szerint az első SUV (sports utility vehicle) Dél-Koreából. Erős túlzás sportosnak nevezni ezt a szép, Isuzura hajazó téglatestet.

Épeszű indok nélkül, de a Mercedes-Benz AG a kilencvenes évek elején beszáll az üzletbe. A gyümölcsöző megállapodás alapján kisteherautók, dízel- és benzinmotorok, valamint luxus-személyautó licencével erősödik a dél-koreai gazdaság.

Musso

'93-ban dobják piacra a nálunk is sikeres Mussót ("powered by Mercedes" - ugye, látott már?), rá egy évre felavatták a changwoni motorgyárat, azután az MB 100-ason alapuló Istana kisbusz jön. '96 hozza a ma is kapható, újabb Korandót.

Hiába minden buzgalom, az ázsiai gazdasági válság 1997-ben átcsap a SsangYong feje felett is. Kényszerű, a hitelezők által összeboronált frigy a Daewooval, a fejlesztési tervek azonnali iratmegsemmisítőbe tuszkolása, a kereskedelmi hálózat összeomlása vetnek árnyékot a következő esztendőkre. Különösen fájó lehetett a Daewoo felett uralmat szerzett GM áskálódása .

Chairman CM600

Az ikersárkány jókora szerencséjére a barátságtalan mamut engedte őket kiosonni a hátsó ajtón, így csak megjelenhetett a Rexton, az új Chairman és a már említett mega-egyterű, a Rodius. A nyereségesen gazdálkodó vállalat irodaházában tülekedtek a tőkével bőségesen rendelkező befektetők. A végső befutóban győztes (korábban a Rover felvásárlásával is kacérkodó) kínai Shanghai Automotive-ot virágcsokros koreai lánykák és hurráoptimizmus várta. A tettre kész fejlesztőgárda végre kiélheti szenvedélyét: pár hónap, és a Mussót felváltó Kyron is kapható lesz.

Már 1993-ban árultak Magyarországon SsangYongot, teherautónak vizsgáztatva. 6-7 évig futott a szekér, így sok száz Korando és Musso talált gazdára hazánkban.