Teszt: Saab 9³ Aero Cabriolet

Hála a megejtően csúnya, ám hihetetlenül kedves formájú első generációs modellnek, a Saab 900 és 9 ³ kabrió megúszta a procc imázst. Nem hivalkodó, bár ez az Aero már egy kicsit gyanúsan harmonikus formájú, nem azért tetszik, mert jópofa, hanem mert szép.

Nyitott 1992-es Saab 900 Aero bele

Saabék annak idején (86 táján, amikor a 83-ban bemutatott koncepcióautó sorozatgyártása beindult) azzal dicsekedtek, hogy megalkották az első négy évszakos kabriót. Nyilván nem a diófa műszerfal lombhullási ciklusára gondoltak, hanem a tető tökéletes szigetelésére, a széria automata ülésfűtésre, és persze arra, hogy nem lenne okvetlenül hátrány, ha odahaza is sikerülne eladni belőle néhányat. Nem mintha Svédországban nem lenne tavasz és nyár, de arra a három napra nem vesz külön nyitott autót az ember.

Persze ez az odahaza-dolog félreérthető: a 900 és 9 ³ Cabriolet úgy lett Ikea szintű svéd ikon, hogy közben Finnországban készül. Ettől még tipikusan Saab, és bár a forma mostanra hagyománytipróan szép lett, maradt azért a hangulatból épp elég.

Pláne az Aeronál. Az Aero a Saabok teljesítményorientált csúcsverziójának neve évtizedek óta, eltekintve a Viggentől, ami meg még annyival teljesítményorientáltabb, hogy véletlenül szinte vezethetetlen. A standard autóhoz képest az Aero ordas turbómotorja erősebb, futóműve alacsonyabb, keményebb, felnijei egyediek, és persze finoman felcicomázott a test maga is. Kis kötényke, kis spoiler, turbo feliratú elektromosan állítható bőrülések, csupa finom, diszkrét apróság.

A felni külön szót érdemel. A Saab könnyűfém kerekek a 70-es évek 99 Turbóitól kezdve hagyományosan különlegesek és szépek, a sportos szériáké pláne, de vita nincs, ez itt a svéd felnigyártás csimborasszója. Annyira tökéletesen gyönyörű forma, hogy a teszt alatt végig kísértett a gondolat, hogy ellopom otthonra dohányzóasztalnak. Semmi értelme, de legalább az enyém volna, na.

A lakberendezési célú autóbontás itt nem állna meg: kéne még az ülés is. Saabtesztben ülést emlegetni olyan közhely, mint disznótesztben ólszagot, de tényleg, nem lehet nem adózni elismeréssel egy gyárnak, ami véletlenül mindig tökéletes ülést szab.

Szintén hagyomány, hogy a tökéletes ülést ellensúlyozandó a kormányt nem lehet normálisan állítani, ez is csak ki-be mozog, azt is csak a gesztus kedvéért. Az új 9 ⁵ és 9 ³ Sport Sedan már mindenhogy állítható kormányt kapott, ne mondja senki, hogy nincs technikai fejlődés.

A kormányt akárhogy is tologatjuk, néhány kapcsolót mindig kitakar, repülőgépes ergonómiai hagyományok ide vagy oda. Persze talán pont a hagyományokkal van a gond; a botkormány nem az a kimondott szemellenző, talán ezért nincs a probléma a gyár ergonómusainak fókuszában. Vagy csak a tesztelő átkozott balszerencséje, hogy rossz helyen hordja a szemeit. A kitakart dolgok nem különösebben fontosak, ködlámpa nélkül például lehet létezni.

Gyújtáskapcsoló-váltózár szépen lent a kézifék mellett. Lehetne elemezni a kialakítás praktikus értékeit (balesetkor nem veri szét a térdkalácsot a slusszkulcs, elvett gyújtással gurulva nem kattanhat be a kormányzár, mindig biztonsággal rögzített az autó, stb.), de nem ez a lényeg. A lényeg a csak azért is másképp csinálás, hogy a jóisten tartsa meg a jó szokásukat.

Ahogy a kialakítását tekintve tökéletesen értelmetlenül bonyolult, használatilag pofonegyszerű szellőzőrostély-vezérlést is: a joystickes megoldás egyetlen valódi értéke, hogy mifelénk senki más nem használja. És így van ez a legjobban, ezeket az egyedi apróságokat lehet szeretni egy autóban, ezen lehet nosztalgikusan merengeni évtizedekkel később, a klónozott droidlovak uralta közlekedés korában.

<

>