Adatlap Saab 9-3 Aero - 2005
Tudtam, hogy baj lesz, amikor a Saab 93 sportkombi bemutatójára megkaptam a meghívót. Azon nem lepődtem meg, hogy a bemutató helyszíne a svédországi Trollhattan, a Saab-múzeum. Azon sem csodálkoztam, hogy veszett hideg volt, és esett az eső, de arra tényleg nem számítottam, hogy tetszeni fog egy új Saab. Rémes, nem ismertem magamra.
Én, aki véremet adom a régi Saabokért, ott álltam a Göte folyó partján, hátamon a vadi új megvesztegetési 9 3 SportCombi hátizsákkal, és nem tudtam mást mondani csak azt, hogy milyen jól néz ki. Talán még az is elhagyta az ajkam, hogy kéne. Persze erre már nem emlékszem pontosan. Szégyellem magam.
Mentségemre szóljon, hogy imádom a kombikat. Nincs az a borzalom, amit egy kombi kivitel ne mentene meg. A 9 3 SS ráadásul nem is volt borzalom, hanem egy csinos alap a kombi kivitelhez. Igaz, három szűk esztendőt kellett kiböjtölnünk a pakolással, és a kutya is megutálta addigra az autókázást, de azt hiszem megérte. Ez az új - tényleg sportos - forma jól sikerült.
Persze a pr-gépezet most sem pihent (a legutolsó nagy alakítás a 9 3-kampány vezetési élményét szimbolizáló emberke volt), és megint kitaláltak egy frappáns skandináv kötődésű dolgot, név szerit, hogy a hátsó vonalon, konkrétan a D-oszlopon és a lámpákon a hokiütővonal testesíti meg a dinamizmust.
Hokiütő, persze. Szerintem nincs szüksége a 9 3 SportCombinak erre, kívülről minden porcikája a dinamizmusról árulkodik. A kombi a nem erős egyéniségű 93SS után szépített. Az új metálkék színnel is tökéletesen elégedett vagyok. Igaz, eddig csak az AERO, vagyis a legvadabb felszereltséget láttuk.
A LED-es hátsó lámpa fagyott plexije nekem nagyon tetszik. Remek megoldás, főleg azért, mert mostanában a színtelen burát csak víztiszta kivitelben tudják elképzelni, ennek hatására születnek az optikai tuningolók giccses installációi.
V6 250 LE/184 kW
A szubjektív benyomásokon túl nézzük a lényeget, mi is az, ami tényleg dinamikussá teszi a 9 3 Aero sportkombit.
Az új karosszériamegoldáson túl bemutatták az ígéretes 2,8-as, V6-os, turbós benzinmotort is, és ezzel a motorral elkészült a legjobb gyorsulású Saab. Álló helyzetből 100 km/h sebességre 6,9 másodperc alatt gyorsul, 80 km/h-ról 120 km/h-ra 8,3 másodperc alatt.
A teljes mértékben alumíniumfelépítésű 60ş-os, 2792 cm3-es, V6 blokk 250 LE/184 kW teljesítményű. Ez a motor a Saab 9 3kategóriájában bármely más hathengeres benzinmotornál nagyobb nyomatékú, 2000 és 4500 fordulat között kellemes 320 Nm.
Repcsi a csomagtartóban. Vissza a gyökerekhez.
Az új V6-os motor kettős csigakerekes, vízhűtéses, max.
0,6 bar töltőnyomású Mitsubishi turbófeltöltővel készül. A turbó
a motor középvonalában van, és mindkét hengersortól egyaránt kap
táplálást. A két különálló beszívóoldali szakasz következtében nem
érzékeny a kipufogógáz-ingadozásokra, jobb a gázáramlás, és csökkent az
energiaveszteség, ezáltal jobb a turbófeltöltő hatásfoka.
Sajnos nagyon kevés időnk volt a barátkozásra, talán ezért lehet, hogy a tomboló 250 lóerőből nem éreztem minden lovat aktívnak. A kombit első körben a 9 3 SS-ben megismert 6 sebességes automatával próbáltam. Ez a váltó most is hibátlan. Alkalmazkodik a vezető kezelési szokásaihoz és az útviszonyokhoz. Érzékeli a motor teljesítményében, a motor terhelésében, az út meredekségében bekövetkező változásokat, ráadásul ami a leglátványosabb: a kormányról vezérelhető szekvenciális üzemmód tényleg használható, és nem felügyeli olyan durván az elektronika, mint az egy nappal később próbált Zafirában. Itt a kézváltóshoz hasonlóan válthatunk vissza, enged akár többet is visszaváltani.
A kézi pedig
a Saab történetének legjobb váltója. Ahogy a sajtóanyagban
olvastam: "A hatsebességes manuális sebességváltó kettős kimenő
tengelyt (bár csak tudnám, mi az!) tartalmaz az erőátviteli rendszer
vibrációjának csökkentése érdekében, a kéttömegű lendkerékkel együtt ez
biztosítja az egyenletes és tökéletes teljesítményt." Minden lehet, de
az tény, hogy pontosan és gyorsan kapcsolható, finom szerkezet.
Hokiütő az ablakban
De hova a nagy lendület, ha nem tudunk az úton maradni? Érdekes, hogy a Saab 9 3 Viggen vezethetetlenségének nyoma sincs. Az elsőkerék-hajtás ellenére gyorsuláskor nem tekeri ki a kormányt a kezemből. Ha az adatokat nézzük, a kombi tengelytávja és az első-hátsó nyomtávja a szedánéval megegyezik.
Az első felfüggesztés hagyományos MacPherson-rendszerű, a lengéscsillapító- és rugóterheléseket különválasztó független felső tartókkal, gázos lengéscsillapítókkal. A hátsó futómű négy lengőkaros hátsó felfüggesztése a Saab ReAxs passzív hátsókerék-kormányzással párosul.
Saab ReAxs röviden
Kanyarodáskor a hátsó tengely kevés mozgása nagyon enyhe kitérésre kényszeríti mindkét hátsó kereket az első kerekek elfordulásával ellentétes, tehát a külső keréken a széttartás, a belső keréken pedig az összetartás irányban. A kanyar sugarától, a gépjármű sebességétől és a hátsó tengely terhelésétől függően az első kerekekre gyakorolt egyfokos kormánymozdulat kismértékű, csak néhány század fokos, de nagy jelentőségű elmozdulást vált ki a hátsó kerekeknél. Ez elegendő a túlzott mértékű alulkormányzottság elkerüléséhez. A ReAxs megoldás megszünteti a sodródó hatást, segít, hogy az autó hátulja, és ne az orra kövesse az első kerekek irányát. A vezető ebből azt érzi, hogy az autó kiegyensúlyozottabb, engedelmesebben fordul, és jobban reagál a kormánymozdulatokra.
A rugózatlan tömeg csökkentése érdekében néhány futóműalkatrész alumíniumból készül. Az első kerékagyak és féknyergek, az első felfüggesztés alsó lengőkarjai, valamint a hátsó felfüggesztésben a kerékösszetartás szabályzó rúdja és az alsó lengőkarok.
Gondolom, nem hangzik újdonságként, hogy mechanika mellett sok villanyos berendezés is a menetstabilitás szolgálatában áll. A legújabb ESP a szerencsétlen manővereknél a futómű viselkedését követve - az ABS rendszeren keresztül - egy, két vagy három kerék egyidejű fékezésével, esetleg a fojtószelep elektronikus nyitásával vagy zárásával szigorúan beavatkozik. A négycsatornás blokkolásgátló (ABS ) és a kipörgésgátló (TCS) mindegyik típusnál alapfelszerelés.
Kicsit túlzásnak tartom a kézi sebességváltós típushoz rendelhető
Hill Start asszisztenst (HSA), ami az emelkedőn való elinduláskor
segít. Nem kell többé összehangolni a gáz-kuplung-kézifék működtetést,
ha a lejtnek felfele indulnánk megfele. Megspórolva ezt az extrát, én
egyszerűen nem engedném volánhoz azt, aki nem tud elindulni ilyen
szituációban.
Belül az első traktusban semmi változás. A tesztelt autókban a kormányon volt egy borzalmas fémhatású műanyag borítás, ami talán a sportosságot sugallja, de erről inkább ne beszéljünk. Biztos lehet anélkül is rendelni. Az újdonságok a C-oszloptól kezdődnek. A tágas csomagtér alapból 419 liter, az ülések ledöntésével 1273-at nyerünk. Továbbá hátul ott van a TwinFloor (iker padló) tárolórendszer. A repülőgép formájú krómozott fogantyú (figyelem!, megint egyévautóalkatrésze-jelölt) meghúzásakor keresztirányban felhajtható a csomagtér padlója, és így hozzáférhetővé válik egy alsó szint is.
Itt a végén aztán megmondom, mi a legnagyobb baj. Az, hogy kevés a Saab-múzeumban a kiállított autó. Tudom ám pedig, hogy raktáron van nekik bőven. Meg az eső is baj, illetve a szél. Az állandó szél minden évszakban a legszebb napot is megkeseríti. És kimondva is borzalom: az egyik svéd nemzeti finomság, a vérpuding. És tulajdonképpen a svéd szociális hálón is akadnak már lyukak.
Ja, hogy a Saab 9 3 SportCombival van-e valami? Azt hiszem, első ránézésre egyelőre semmi sincs. De kérem szépen egy kicsit hosszabb útra, csak találunk valamit.
