Európában kevéssé köztudott, hogy a Kia a Hyundai-csoport tagja, ráadásul a két márkát egy testvérpár vezeti. Bár tesztünkkel elsősorban a Tucson terepező képességeit szerettük volna feltárni, találtunk jó néhány különbséget az elvileg teljesen azonos Kia Sportage és Hyundai Tucson között.
A tavaly bemutatkozott új hobbiterepjáró párost már alaposan körbejártuk, a kör bezárásához azonban a Tucsonnak még teljesítenie kellett a Totálsár kötelező tesztjét . Nem volt meglepetés, hogy a Hyundai szinte teljesen azonos tulajdonságokat mutatott a Sportage-dzsel, vagyis átlagos képességű összkerékhajtási rendszere jócskán felülmúlta az autó kialakításából adódó lehetőségeket.
Hogy azok is értsék, akik nem akarják a többi tesztet, bemutatót és próbát is elolvasni: a motor nyomatéka alapvetően az első kerekeket hajtja, és elpörgéskor a rendszer automatikusan adagolja hátra az erőt. Gombnyomással rögzíthetjük a tengelyek közti 50-50 százalékos erőeloszlást, ezt a rendszer 30 km/óra feletti tempónál automatikusan kikapcsolja, de ha a gombot nyomva tartjuk, a sebesség 30 alá csökkenésére újra aktiválódik.
Differenciálzár nincs, az elektronikus vezérlésű, olajfürdős lamellás kuplungon keresztül elosztott nyomaték hatékony átadásában a menetstabilizáló rendszer segít be szükség esetén. Erre azonban nem sok lehetőséget adtunk, aljának hiányos védelme miatt a komoly feladatokzól megkíméltük az autót. A Tucson hasmagassága csak átlagos (19,5 cm, alig haladja meg a 4x4-es személyautók terepjáró-etalonjának számító Octaviáét), ráadásul legalsó pontja a kipufogórendszer, ami terepen gyakorlatilag teljes hosszában ki van téve a sérülésnek.
Persze erre is akad magyarázat: a majdnem teljesen egyenes, pofonegyszerűen gyártható és rögzíthető rendszer minden szempontból olcsóbb megoldás, mint az említett Octaviáé, annál az alváz zugaiban vezetik a jóval bonyolultabb kialakítású rendszert. Ez tehát a Tucson leggyengébb pontja, legalábbis terepezés szempontjából.
A negatívumok között meg kell még említeni az egyes fokozat túl hosszú, kimondottan aszfaltúthoz illő áttételezését, ami persze csak földúton vagy komolyabb nehézségeknél szembeötlő: lejtőn egyszerűen kevés a motorfék, a meredekebb emelkedők óvatos leküzdéséhez csúsztatni kell a kuplungot. Ilyenkor derül ki, hogy alacsony fordulatszám-tartományban kevés a nyomaték, a nyomatékcsúcs (245 Nm) a gyári adat szerint is csak 1800-tól áll rendelkezésre, a gyakorlatban ez inkább 2000.
Attól eltekintve, hogy a mindennapi közlekedésben is érezhető, hogy a motor lent kissé erőtlen, a kétliteres, közös nyomócsöves turbódízel jól szolgál, egyedül a jóval 10 liter feletti átlagfogyasztás bocsátható meg nehezen. És ezzel el is érkeztünk a negatívumok felsorolásának végéhez. Az adottságainak megfelelő körülmények között a Tucson tökéletes közlekedési eszköz.
