Folytatjuk az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunkat, amelyből kiderül, mely típusok váltak be, és melyek bizonyultak később melléfogásnak. A használtpiac ugyanis szigorúbban ítél, mint a zsűri.
Mi is ez az egész?
Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Ma már Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően a Totalcar olvasói is első kézből ismerhetnek meg olyan autókat, amelyekből csak jóval később lesz sajtónak szánt tesztpéldány. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.
Az első részt itt, a másodikat itt, a harmadikat itt, a negyediket erre, az ötödiket erre, a hatodikat pedig itt találják, ha lemaradtak volna.
1982
1. Renault 9
Lényegében a Renault 14 leváltására készült el a Renault 9, amelynek alapjaira aztán kevéssel később a Renault 11-et is felhúzták. Míg az R9 limuzin volt, addig az R11-ből három- és ötajtós ferdehátú lett. A fejlesztést az AMC-vel, vagyis az American Motors Corporationnel együttműködve végezték – őket egyebek mellett az olyan kedves kreténségekről ismerhetjük, mint a Gremlin vagy a Pacer.
Az első futómű MacPherson-rugóstagból és alsó háromszög-keresztlengőkarból állt, hátul pedig a szokásos Renault-receptet, a keresztbe tett torziós rugókra támaszkodó, hosszanti független hosszlengőkarokat alkalmazták. A felfüggesztés kialakításakor nagyon ügyeltek a kényelemre, a hosszú rugóutaknak köszönhetően rossz úton is egész komfortos maradt az autó, miközben kevésbé bizonyult billegősnek az előd R14-nél.
A motorpaletta alapját az ekkoriban már bőven őskövületnek számító, a hatvanas évek elején gyökerező négyhengeres benzines adta, az 1108 köbcentihez 48 lóerős teljesítmény társult. Az 1,2-es már 54, míg az 1,4-es előbb 60, majd 68 lovas volt. Többféle teljesítményszinttel létezett az 1,7-es benzines, de a csúcsot nem ez, hanem az 1,4-es turbós jelentette, 105 lóerővel. Már nem sokkal az értékesítés megkezdése után szerepelt a kínálatban 1,6-os dízel is.
Az igazi különlegességet viszont nem a technika, hanem a beltér szolgáltatta. Azon belül is az első ülések: ezeket egyrészt úgy formázták, hogy kellő tartást és kényelmet biztosítsanak, de mozgatásuk, döntésük is igen széles tartományban volt lehetséges. Különleges, keskeny sínen futottak, így a hátul ülő utasok benyújthatták lábukat az első ülések alá, hiszen a sín két oldalán volt bőven hely - nem mellesleg a központi sín miatt pedig olyanok lettek ezek a székek, mint valami akkori sci-fi-sorozat űrhajójának foteljei - hangulatos belső terek voltak azok. Idővel sajnos az ülések túl puhának bizonyultak, és az évek során könnyen deformálódtak.
Az R9-esből és R11-esből idehaza is elég sok futott. Mindkét típus 6,37-es Népítélet-átlagot tudhat magáénak. A tulajdonosok a dízelek esetében hengerfejgondokról, motorhibákról számolnak be, a benzinesek megbízhatóbbak voltak. A fényezés elég jó minőségű, tartós volt rajtuk, talán ezért is volt gyakori, hogy amikor a legkisebb korrózió felbukkant rajtuk, kiderült, hogy már az egész karosszéria menthetetlenül elrohadt. Motorváltozattól függetlenül jellemzőek voltak a különféle elektromos anomáliák, kapcsolóktól az önindítóig. A futóműalkatrészek is aránylag gyakran használódtak el.
Így porladt a Renault 9 és 11 (Papp Tibi)
Csak annyit fűznék hozzá, hogy a Renault 9-11-es nem simán rozsdagondokkal küzdött, hanem olyan sebességgel zabálta a rozsda, hogy a típus első éveiben köztudottá vált ez a hajlama, a németek egy pillanat alatt leszoktak a vásárlásáról, pedig először nagyon beindult a bolt. A Renault majdnem belepusztult ebbe az ipari hulladékba, a csodás keskeny sínes ülések kiszakadtak a padlólemezből. A 90-es évek első felében már rendesen ritkaságszámba ment. Akkoriban egy Renault-kereskedésben voltam gyakorlaton, inkább elhajtották az ügyfelet, ha ilyennel jött, mert a szerelők bármihez nyúltak a motortérben, az a kezükben maradt, és ugye nem volt mihez visszacsavarozni. A saját szememmel láttam, elképesztő volt.
Az ilyen hulladékok értékelték fel amúgy az Audi galvanizált karosszériáját, a Renault pedig egészen a Twingo, R19 és a Clio I. megjelenéséig nem tudott kimászni abból a Mariana-árokból, amibe anyagilag ez a kiváló jármű taszította.
Nem lett a veteránosok nagy kedvence a típus, ez tükröződik az árakon is. Néhány példányt szinte mindig találni a magyar piacon, R9-ből 350 ezer forint körül már kifejezetten jónak ígérkezőt is hirdetnek. R11-et ennek a duplájáért is látni. Külföldön egytulajos, keveset futott Renault 9-esért egymillió forint fölött is elkérnek.
2. Opel Ascona C
A harmadik generációs Ascona a General Motors J-platformjára épült. Ez a padlólemez kifejezetten az önhordó karosszériás, keresztben beépített orrmotoros, elsőkerékhajtású autók alapjául szolgált. Ebből következik tehát, hogy az Ascona C volt az Opel első olyan középkategóriás modellje, amely nem hosszmotorral és hátsókerékhajtással készült. Egyúttal az utolsó Ascona is volt, hiszen később a vele technikailag erős rokonságban levő A Vectrának adta át a helyét.
Gyártottak belőle két- és négyajtós limuzint, valamint ötajtós ferdehátút is. Bár az Opel nem, de különféle műhelyek készítettek kisebb sorozatban kabriót, amelyek alapjául a kétajtós Ascona szolgált. Összességében néhány ezer nyitott tetejűt szereltek össze, a Hammond & Thiede-féle átiratokat a hivatalos Opel-márkakereskedőknél lehetett rendelni.
Ma már elképzelhetetlen, de a nyolcvanas évek elején még simán el lehetett adni egy középkategóriás autót 1,3-as, 60 lóerős benzinmotorral: ez volt az alap az Asconáknál. A Solex helyett Pierburg vagy Varajet karburátorral szerelt változatok 75 lóerőt tudtak. Az 1,6-osból nemcsak porlasztós, hanem központi befecskendezéses is volt. Fölfelé haladva még 1,8-assal és kétliteressel szerelték a modellt. Utóbbiak közt ott volt a későbbi Astra F GSI-kben is jól ismert nyolcszelepes C20NE kódú, a legerősebb pedig a 130 lovas 20SEH. Az egyetlen dízelt az örvénykamrás 1,6-os jelentette.
Az Ascona C-ből még ma is látni az utakon, de egyelőre még nem a gyűjtők, hanem inkább az olcsó, könnyen szerelhető, üthető-vágható öreg autót keresők használják, s kevésbé érdekes hajtáselrendezése, közel sem olyan mutatós karosszériája miatt értéke egyelőre nem közelíti az elődét. Egy nagyon szép nagymotoros példányért, esetleg kabrióért Németországban tízezer euró körül is elkérnek, de korrekt darabokat lehet venni háromezer alatt is. Hazánkban jelenleg egyetlen autót hirdetnek, 400 ezer forint alatti áron.
3. Volkswagen Polo II
Ha úgy vesszük, ez már a második bronzérme a Polónak az Év Autója-díj történetében. 1975-ben ugyanis az Audi 50 lett a harmadik, a Polo I pedig azzal közös alapokra épült, afféle sparmodell volt az Audi mögött. Végül mégis tovább maradt gyártásban a négykarikás testvérénél. A Polo II ugyanakkor már alanyi jogon vívta ki magának a dobogó harmadik fokát.
Az autó kizárólag háromajtós karosszériával készült, abból viszont kétfélével. Az alapváltozat leginkább egy furcsa törpekombinak tűnik elsőre, meredeken lecsapott farával. A Coupénak nevezett másik kivitel formája harmonikusabb volt, de talán kevésbé praktikus. Ahogy az elődből, úgy ebből is faragtak Derbyt, vagyis kétajtós limuzint.
A motorpaletta igen széles volt, az ezres (vagy inkább 1,05 literes) 40 lóerőstől egészen a 75 lovas 1,3-asig, sőt megszületett az első G-feltöltős Volkswagen is, a Polo G40 képében, 113, illetve 116 lóval. Dízelből 1,3-assal indultak, majd 1,4-esre váltottak.
Az Év Autója-választáshoz ugyan nem sok köze volt, de kísérleti jelleggel készült úgynevezett Öko-Polo is, amely nagyon sok érdekességet tartalmaz, ha belegondolunk, hogy még mindig csak 1982-t írunk. Fogtak egy apró, 848 köbcentis, kéthengeres dízelmotort, amelyre ráhenkölték a G40-esből ismert G-feltöltőt. Amikor ez működésbe lépett, a 27 lóerőből 40-et csinált. Ötsebességes, félautomata váltót csatoltak a picike motorhoz, így a katalógusadat szerint 3,6 liter volt a fogyasztása százon.
A német Auto Motor und Sport tesztelői kimondottan lassú menetben 1,7-et értek el vele. Az igazán meghökkentő viszont talán nem is ez, hanem a tény, hogy már akkor próbálkoztak egy elektronikusan vezérelt start-stop rendszerrel, valamint egy korai részecskeszűrővel, amely adalék segítségével dolgozott. A nitrogén-oxid-kibocsátást kipufogógáz-visszavezetéssel is igyekeztek csökkenteni.
A Polo II nagyon hosszú ideig, nagyjából 13 évig készült, bár az 1990-től készült változatokat a gyár újabb generációnak tekinti. Ne higgyünk neki, nem az, csak egy erős facelift, illetve egy érdekes csúcsmodell eljöttét jelentette. A másfél szériából összességében mintegy 1,7 milliót gyártottak. A kezdő sofőrök és a minimálautósok körében nagyon népszerű volt, de biztonsági és kényelmi felszereltsége különösen a gyártás vége felé már kimondottan puritánnak számított. 1985-től bő egy évig létezett - talán a japán autók körében akkor már pár éve zajló trend mintájára - a Formel E-kivitel is, 55 lóerős motorral és ötfokozatú váltóval, amelyben az ötödik extrém hosszú áttételezésű volt.
Részben a nagy példányszám, részben az alacsony presztízs miatt a Polo II nem számít túl izgalmas és keresett veteránnak. A fészliftes darabok viszont olcsó szaladgálós autónak még mindig megfelelőek, mert öregen is viszonylag megbízhatók. Egész jó karban lévőket adnak 300 ezer forint körül, de akár 600-ig is felkúszhat az ár az állapot és a futásteljesítmény függvényében. Más kávéház a 113 lóerős, 196 km/h végsebességű G40: az igazi ritkaságot, csemegét jelent, külföldön akár húszezer eurót is megér.
1983
1. Audi 100 C3
A jó öreg Szivar. Nagyon fontos modell volt az Audi történetében, és összességében azt is mondhatjuk, hogy sok szempontból rászolgált az Év Autója-címre. A fejlesztés úgy kezdődött meg 1977-ben, hogy kimondva-kimondatlanul egy nagy célt tűztek ki: az Audi márkát feljebb szerették volna pozicionálni, igazi prémiumként meghatározni. Így a tartósság és a minőség mindenek fölött állt.
Nagyon jónak számított a maga korában a karosszéria légellenállása, ezt mutatta a 0,3-as cw-érték is. Részben ennek, részben a méreteihez képest alacsony tömegnek köszönhetően egész takarékos is tudott lenni. Pedig a közel 4,8 méteres hossz, az 1,8 méteres szélesség és a mintegy 2,7 méteres tengelytáv még mai szemmel nézve is tekintélyesnek számít, ehhez kiviteltől függően 1,1 és 1,5 tonna közötti súly társult.
Mivel egy ekkora batárt meg is kell mozdítani, a motorkínálat alját az 1,8-as benzinesek jelentették, ezekből a karburátorosokat kulturálatlan működésük miatt sok helyen szidták a sajtóban, de 1984-től létezett ez a változat Bosch K-Jetronic mechanikus, 1988-tól pedig Bosch Mono Motronic befecskendezővel, s azok már sokkal jobbak lettek. Kicsivel feljebb a létrán ott voltak a legendás öthengeresek, a kétliteres, a 2,1-es, a 2,2-es és a 2,3-as is. A trónon a 2,2-es turbós ült a maga 165 lóerejével. Dízelből a kétezres szívó volt az alap, de ekkor vezettek be egy olyan újdonságot, ami köré azóta valóságos mítosz épült: a közvetlen befecskendezéses turbódízelt, vagyis a TDI-t- igaz, a technika személyautós bevezetésében a Rover és a Fiat megelőzte a VW-konszernt, de az tény - ők terjesztették el széles körben. Ez a kettőfeles, öthengeres blokk a gyártás vége felé, 1989 legvégén került az örvénykamrás 2,0, illetve 2,4 literes ötfazekas blokkok helyére a C3-ba, 1T motorkóddal, 120 lóerővel. Fogyasztási rekordot is döntöttek vele. Később a teljesség igénye nélkül a C4-ben, majd az első A6-ban, a Volvo 850-ben, S70-ben és V70-ben, S80-ban, na meg persze a Volkswagen Transporterekben is kilométerek százezreit tette meg ennek egyik-másik átdolgozott változata - persze autónként, nem összesen.
Nem az Év Autója-választás évében, hanem jóval később, de ennek a szériának az egyik nagy újdonsága volt, hogy a 100 (és a 200 luxuskivitel) Quattro kiviteleiben megjelent az összekerékhajtás. Az 1988 januárjától létező csúcskivitelben nyomatékkülönbségre záródó Torsen-rendszerű diffit tettek az első és a hátsó tengelyek közé a hajtásláncba. Ezekben az autókban a hosszlengőkaros, merev hidas, Panhard-kitámasztásos hátsó futómű helyett MacPherson-rendszer volt.
Ha pedig már az Audi 100 és a motorok: a C3-ból készült egy ős-hibrid is, Duo néven. Egy elsőkerekes Avantból, annak is a 2,3-as sorötös verziójából kreálták, méghozzá a hátsó tengely kapta meg a 13 lóerőnek megfelelő teljesítményű villanymotort. Az elektromos hajtást álló helyzetben, gombnyomásra lehetett aktiválni, és kis sebességnél működött. Plug-in hibridként konnektorból lehetett tölteni, de a teljes feltöltés nyolc órát vett igénybe. Voltak napelemei, visszanyerte a fékenergiát. Borzasztó gyorsulása és hatalmas tömege azonban jól mutatta: a technológia még nem életképes, mindennapi használatra alkalmatlan.
Volt viszont még egy nagyon fontos tulajdonsága a C3-as Audinak. Már a gyártás elején is a karosszéria 35 százaléka volt galvanizált, a nyolcvanas évek közepére viszont ezt az eljárást kiterjesztették, és teljes egészében cinkbevonatos karosszériával gyártották a 100-ast. Csak a bevonat öt kilogrammot tett ki az autó teljes tömegéből. Komoly felkészülés előzte meg a teljes galvanizálás bevezetését: egyrészt valós körülmények között, másrészt az Ingolstadtban felhúzott korrózióvédelmi központ lehetőségeit kihasználva mindent igyekeztek szimulálni, ami csak káros hatással lehet egy autókarosszériára. Ritkán volt ennél méltóbb és egyértelműbb Év Autója-nyertes.
A kaszni így valóban nagyon tartós lett, és a technika is elég jól bírta az évtizedeket. Leginkább a 100-asok belseje volt hajlandó széthullani: a műanyagok, a kárpitok, az ülések, a kapcsolók, egyszóval minden elfárad 300-400 ezer kilométer táján. Az autó Népítélet-átlaga is nagyon jó, 7,18-as. Azért a korral problémák is járnak. A K-Jetronic befecskendezősök bemelegedés-szabályozója, a TD-k hengerfeje el-elhagyja magát. Gond lehet a szervószivattyúval, elektromos kapcsolókkal.
Nem lehetetlen vállalkozás Audi 100 C3-at venni, akár Magyarországon is találhatunk. Az ár az állapot függvényében hatalmas szórást mutat, e pillanatban 300 ezertől egészen 1,4 millió forintig böngészhetünk. Németországban 12 ezer euró táján van a teteje, annyiért összkerekes turbó-benzinesek mennek.
2. Ford Sierra
Tegyük csak egymás mellé a Ford Taunust és utódját, a Sierrát. Már elsőre is szembetűnő a különbség, a három gyufásdobozból kirakható Taunust egy gömbölyded, áramvonalas autó váltotta le. Volt is ebben munka, nem kevés, ugyanis a mérnökök 75 napot töltöttek pusztán áramlástani vizsgálatokkal. Ehhez a szélcsatornát a Daimler-Benztől bérelték, így olcsónak sem mondhatjuk ezt a lépcsőfokot. Végül 0,34-es cw-értéket sikerült elérniük – ez még így is elmarad az előzőekben tárgyalt szivar-Auditól. Hogy egy kicsit képbe helyezzük ezeket az alaktényezőket, vegyünk elő néhány korábbi, híresen áramvonalas autót: az 1955-ös Citroen DS19 (a békalámpás) 0,385-ös, az 1962-es Alfa Romeo Giulia 0,34-es, az 1967-es NSU Ro80 0,38-as értéket tudott.
A beltérben is nagyot távolodtak a Taunustól. A kezelőszerveket és műszereket a sofőr felé fordították, és a magasabb felszereltségű autókba olyan kijelző is került, amely a kiégett izzókra, nyitva hagyott ajtókra figyelmeztetett. Sőt, külön rendelhető volt a fedélzeti komputer, fogyasztásmérővel, hatótáv-kijelzéssel. Az extralistán szerepeltek elektromos ablakok, szervokormány, központi zár – a kategóriában ezek akkor még közel sem voltak általánosak. Új futómű is járt az új Fordnak. A korábbi merev híd helyett hátul is ferde háromszög-lengőkaros független kerékfelfüggesztést alkalmaztak (igényesebbet, mint az Audi 100 merev hídja), elöl pedig MacPherson-rendszerű megoldás mellett döntöttek.
Nem látunk viszont forradalmat a motorok terén. A régi, jól bevált egységek azért kaptak új, elektronikus gyújtást, így takarékosabbak és dinamikusabbak voltak, mint korábban, a Taunusban. A gyártás legelején az alapmotor a benzines 1,3-as volt, majd a 75 lóerős 1,6-os töltötte be ezt a szerepet. A következő lépcső a kétliteres motor volt, eleinte ebből volt 90 lóerős V6 és 105 lovas sornégy is, de az utóbbi népszerűbbnek bizonyult, a kis V6 kihalt. A polgári Sierrákban a csúcsot a 2,3 V6-os, 114 lóerős benzines jelentette. A 2,3-as szívódízel 67 lóerőt tudott.
A bevezetéskor nem aratott osztatlan sikert a Sierra, azonban idővel elfogadták, megszerették a vásárlók. Nagyon sokáig gyártották, két fészlifttel együtt összesen több mint egy évtizedig, ez idő alatt 2,7 millió készült belőle. Ennek ellenére is elég ritkának számít ma már. Egyik legnagyobb ellenségük a rozsda, de az évtizedek során nagyon sok példányból lett hülyegyerek-autó is: hátul hajt, egy Ladához képest elég erős is, így nem csoda, ha sokan vették csapatni.
A legritkábbnak az első generációs számít – valójában ugye összesen egy generációról van szó, két modellfrissítéssel, így tehát ez alatt az első ráncfelvarrás előtti, 1982 és 1987 között gyártott variánst értjük. Jót kifogni az újabbakból sem könnyű. A hazai kínálat 200 ezer forint alatt indul, 1,3 millióért már nagyon keveset futott, szép állapotú is van. Németországban a legszebbek 10 ezer euró körül mennek, még drágábbak az XR4-esek, a krémet a Cosworth-verziók jelentik, akár 40-45 ezerért.
3. Volvo 760
A 700-as sorozat első tagjaként mutatta be a Volvo a 760-ast. Ez a sorozat a 200-as szériát volt hivatott leváltani. Gyönyörű, klasszikus kockaformája mintha teljesen más világot, de legalábbis más korszakot képviselne, mint a Sierra vagy az Audi 100, de hát a svédek teljesen más elvek mentén fejlesztették autóikat. Házon belül választottak dizájnert Jan Wilsgaard személyében, aki amerikai modellekből merített ihletet.
A Volvo korabeli nómenklatúrájában a három szám közül az első a modellsorozatra, a második a hengerszámra, míg a harmadik az ajtók számára utalt. Így a 760-asok eredendően hathengeresek voltak, kicsivel később jöttek be a képletbe a négyhengeres 740-esek. De a kivétel itt is erősítette a szabályt, ugyanis idővel a 760-ba is került a 740-esek legerősebb négyhengereséből, és a 740-esekben is volt hathengeres dízel. A 780-as kupé pedig azért csalóka, mert természetesen nem nyolchengeres volt.
De vissza a 760-asokhoz. A B28E-kódú, 156 lóerős, hathengeres alapmotor úgynevezett PRV-blokk, vagyis a Peugeot, a Renault és a Volvo együttműködéséből született. A D24T-kódú, 109 lóerős Volkswagen-féle hathengeres dízelmotorral pedig ez a Volvo volt 1983 leggyorsabb gázolajos személyautója Európában, 175 km/h-ra volt képes - más kérdés, hogy ugyanennek szívókivitele, a szintén 2,4 literes, sorhatos D24 viszont az egyik leglomhább - a 82 lóerő 155 zajos km/h-ra volt elég.
A nyolcvanas évek közepén, a turbómotoros 760-akkal együtt olyan opciók is megjelentek az extralistán, mint az elektronikusan vezérelt kipörgésgátló. A kerekeknél elhelyezett fordulatszám-jeladók által szolgáltatott információ alapján szükség esetén visszavett a teljesítményből a rendszer. A Bosch-féle blokkolásgátló 1984-től volt elérhető.
Az 1987-es modellfrissítés is hozott érdekességeket. A szedánok merev hátsó hídját több lengőkaros, független kerékfelfüggesztésre cserélték, nagyobb benzintankokat építettek be – szintén csak a limuzinokba. Világelsőként alkalmaztak személyautóban RDS-es rádiót, amely az adással együtt többletadatokat is fogad, innen tudja a készülék például a csatorna nevét.
A nagy Volvóból kormányzati változatok is készültek, nemcsak a skandináv országokban. Míg a svédek beérték az Yngve Nilssons Karosseri AB-nál tizenhat centiméterrel megtoldott változattal, addig az NDK-ba már bő hatméteres szörnyeket szállított a Nilsson, ezeknél már oldalanként plusz egy ablakot is be kellett toldani. A lengyeleknél és a spanyoloknál páncélozott 760-asok is futottak.
A Népítéletekben 7,41-es átlagot tudhat magáénak a 740-es és 760-as Volvo. A VW-dízellel szerelt változatoknál többen hengerfejproblémákat és motorhibát említenek, a benzineseknél a gyújtás alkatrészei használódnak el. Összességében tartós mechanikájú autók, a karosszéria is sokat kibír, de persze ebben a korban már tud rozsdásodni is. Ezt mi magunk is láttuk, mielőtt a Rulettkerék első autójaként hozzánk került a 740-es Vasfog.
Idehaza nincs sok a 700-as sorozatból, legalábbis eladósorban. A választék zöme 740-es. Vizsga nélkül már százezerért is kaphatunk, de friss műszakis, gyártás végi is akad 700 ezerért. Németországban 12 ezer euró a teteje, de van pár eladó példány a már említett kormányzatiak közül is, ezek 20-30 ezret érnek.
1984
1. Fiat Uno
Nagyon erős év volt 1984, ha azt nézzük, milyen karriert futottak be az Év Autója-díj dobogósai. A győztes az a Fiat Uno lett, amely éppen egy korábbi aranyérmest, a 127-est váltotta az olasz gyártó palettájának kisautó-szegmensében. A fejlesztés során több különböző prototípus készült, köztük igen rettenetes gnómok. Végül Giorgetto Giugiaro rázta gatyába a projektet, ő rajzolta meg a három- és ötajtós kiskocsit.
Bár a formát is jól eltalálták, az igazi érdekességet nem az Uno külseje, hanem a gyártástechnológia tartogatta: egyike volt ugyanis azoknak az autóknak, amelyek összeszerelése nagy mértékben automatizálva, robotok által történt. A karosszéria 172 alkatrészét mintegy kétszáz robot hegesztette össze, a 2700 ponthegesztésből mindössze harmincat készített emberi kéz. Amúgy már maga az alkatrészszám is jelentőset csökkent a Fiat 127-hez képest: 267-ről mentek le 172-ig. A fényezés további húsz robot feladata volt.
A motorok terén kezdetben nem volt ekkora forradalom. Az alapmodell 903 köbcentis négyhengerese már-már régészeti leletnek számított, számos korábbi Fiatból jól ismerhetjük. Az évek során sokat bővült a kínálat, bejött a képbe 1,1-es, 1,3-as, 1,4-es, 1,5-ös, a csúcsot az 1301 köbcentis Turbo i. e. jelentette 105 lóerővel. Dízelből 1,3-as és 1,7-es szívót, valamint 1,4-es turbóst lehetett rendelni. Az 1989-es modellfrissítéssel új motorok is jöttek. Az alapmotor ezután már 999 köbcentis, központi befecskendezéses lett, változatlanul 45 lóerővel. A legerősebb Uno az 1,4-es Turbo i. e. Racing volt 111 lóval. 1985 után több motor is megkapta a FIRE jelölést, ami a Fully Integrated Robotized Engine rövidítése, vagyis a motorok összeszerelését is robotokra bízták: ezek az egységek könnyebbek lettek, és kevesebb alkatrészből épültek fel, mint a korábbiak.
Állítólag a rozsdavédelemre nagy figyelmet fordítottak a gyártás során, sőt a fészlift után egyes elemek galvanizáltak is voltak, az évtizedek alatt mégis elég rohadósnak bizonyult az Uno, főleg a nagylámpás első széria. A küszöbök, taposók mellett például az első rugótornyok is csúnyán el tudtak mállani – utóbbi azért volt különösen kellemetlen, mert oda ütötték be az alvázszámot. A modell Népítélet-átlaga közel 200 értékelésből 6,15, ami nem mondható rossznak.
Főleg a dízelekre, azon belül is az 1,3-asokra panaszkodtak sokan, ott motorhibától a váltógondokon át az adagolóig sokféle nyűg jött elő, egyes példányok falták az izzítógyertyákat, mások a indítómotort és a generátort. A benzineseknél szintén az önindítóval és a generátorral, a gyújtásrendszerrel, valamint az üzemanyag-hálózattal akadtak nehézségek.
Személyes emlékeim is vannak az Unóról (LZs), mivel az első autóm egy ráncfelvarrott 1,0 i. e. volt. A rozsda ezt is szinte megette, a küszöbök és a torony pusztult leginkább. Motorja, illetve üzemanyagrendszere változatos hibákat produkált: volt, hogy az alapjárat ingadozott, esetleg teljesen meg is szűnt létezni. Máskor a csuklós Ikarus dudált le, mert éppen a helyi járat előtt makacsolta meg magát, de mire félretoltuk, beindult. Olyan is akadt, amikor melegen nem indult, vagy éppen 10-13 litert fogyasztott. Szerelőtől szerelőig járt, miközben cimborám ugyanilyenje zokszó nélkül ketyegett 5-7 liter benzinnel. Ezzel együtt szerettem, mert sok élményem kötődött hozzá. A maga 45 lóerejéhez képest egész fürge volt, pöttöm méretei ellenére pedig aránylag tágas – pedig gyakran agyig pakoltuk a haverokkal.
Unóból rengeteget, nagyjából 9 milliót gyártottak. Nemcsak Olaszországban készült, hanem egyebek mellett Lengyelországban és Dél-Amerikában is. A használtpiacon még mindig akad belőlük jó pár példány. Áruk az állapot és a futásteljesítmény függvényében hatalmas szórást mutat. Az alja bőven százezer forint alatt van, de a szebbekért 600-800 ezret is ki kell csengetni. Más liga a Turbo, hisz alig van belőle, sokat széttapostak. Jelenleg egyetlen magyar papírost hirdetnek, másfél millió táján. Egy-egy makulátlan darab külföldön húszezer körül is megér a feltöltősökből.
2. Peugeot 205
Kicsit talán drasztikusan hangzik, de könnyen lehet, ha nincs a 205-ös, akkor ma már Peugeot sincs. A kisautó szó szerint a sír széléről ráncigálta vissza a francia márkát, ugyanis a Peugeot a hetvenes években bevásárolta magát a gyengélkedő Citroënbe, majd megvette a Chrysler – amúgy csőd szélén álló – európai részlegét. Így rengeteg adósság szakadt a nyakukba meg egy rakás probléma.
Rossz csillagzat alatt született meg tehát a 205, amelynek formája Gerard Welder, belseje meg a többek közt az E21-es BMW-t is jegyző Paul Bracq munkája volt. A kabrió Pininfarina-dizájn. Hazájában a legkelendőbb típussá vált, és egyben a leginkább exportképes francia autó volt. Tizenöt éves modellciklusa alatt nem kapott átfogó külső modellfrissítést, de így is több mint ötmilliót adtak el belőle.
A futómű elöl MacPherson-rugóstagból és alsó keresztlengőkarból, hátul pedig csatolt lengőkarból és torziós rugóból állt. Motorpalettája az Unóéhoz hasonlóan igen gazdag volt. Az alapot itt is az egyliteres jelentette, az olasz konkurenshez hasonló teljesítményszinttel. De volt 1,1-es, 1,3-as, 1,4-es és 1,6-os is. Kevésbé lakossági változatokban még 1,8-as és 1,9-es is létezett. Dízelből 1,8 és 1,9 volt a választék. A legnagyobb ínyencséget egyrészt az előbb 1,6-os 105, illetve 115 lovas, majd 1,9-es, 120, illetve 128 lovas GTI-k, valamint a 101 lóerős 1.3 Rallye jelentették. Nagyon kevés készült homologizációs céllal a kétszáz lóerős, középmotoros T16-ból, amely nagyjából csak köszönő viszonyban volt bármely más 205-össel.
A Peugeot 205-ből tehát készültek vérbeli hot hatch-ek, a gyártó pedig nagyon komolyan is vette a sportos arculatot. Ott voltak a modellel a híres-hírhedt B-csoportban: Ari Vatanennel futamgyőzelmekig, Timo Salonennel és Juha Kankkunennel világbajnoki címekig jutottak. Később Vatanen Dakar-győzelemmel vigasztalódhatott, ezt a sikert is Kankkunen ismételte meg.
De vissza az utcai változathoz: sok ilyen kiskocsi futott a magyar utakon. Népítélet is van róluk bőven, 6,97-es átlagosztályzattal. Hibaként sokan a motor olajszivárgását és -folyását, az üzemanyagrendszer összeomlását, és elektromos alkatrészek elfáradását említik. Ebben a korban azért már a korrózió is komoly ellenség. A beltér műanyagjai elöregedve hajlamosak eltörni. A 205-ösök köré idehaza nagyon aktív és segítőkész klubélet épült.
Személyes élményeim miatt (LZs) komoly kettősség van bennem a 205-össel kapcsolatban. A Rulettkerék-projektben kifogtam ugyanis egy többször ropira tört, a halál torkából visszatérő példányt, ami sok bosszúságot okozott. Sok helyen rozsdásodott, így a lakatolás komoly összegeket emésztett fel. Alapjárata ingatag volt, és úgy általában sem volt az elején olyan megbízható, mint egy svájci óra. Végül azért sikerült valamelyest gatyába rázni, és ifj. Tóth János ralibajnokunk mellett érezhettem benne igazán, mennyire jó is tud lenni az 1,6-os GTI. Vezettem aztán a gyáriak által restaurált 1,9 GTI-t is, elképesztően jó móka.
Nekem pedig (CsZs) egy sokkal korábbi és kellemesebb élményem kapcsolódik a 205 GTI-hez: egy barátomnak volt ilyen autója a kilencvenes évek elején, nem a lángot lehelő 1,9-es, hanem a korábbi, kisebb 1,6-os, amely csak 115 lóerős volt. A tulajdonos egy autók karbantartása iránt csak marginális érdeklődést mutató bölcsész volt, ennek ellenére a 205-ös rettenetesen sok mókát és kacagást szerzett nekünk, pedig már mattult, picit rügyezett, meg is volt ültetve. De tökéletesen megbízhatónak azért már akkor sem lehetett mondani: voltam bebikázni Balatonaligán és vontattam haza a Mecsek túloldaláról Budapestre üzemanyagszivattyú-hiba miatt, ami már huszonsok évvel ezelőtt is e típus gyakran előforduló betegsége volt. Később aztán vezethettem a sokak által a műfaj krémjének tartott, a csillagokba pörgethető, két ikerkarbis 1.3 Rallye-t, csodás állapotúra restaurálva. Sajnos a pehelykönnyű belteret már a nehéz, bőrös GTI-ére cserélték benne, ezért még talán lehetett volna pár tizedet leborotválni a szintidőkből, de azzal is istenit autóztam - ha egyet lehetne az összes 205-ös közül, akkor egy olyat nagyon betámasztanék a garázsba.
A GTI-k és az azonos motorral szerelt kabrió CTI-k nagy értéket képviselnek, és kedvelt hobbiautónak számítanak, a kismotoros verziókat ugyanakkor fillérekért adják. Magyarországon is találni még eladó példányokat, nagyjából százezer forintról indul az áruk, de nagyon kevés kilométerrel, rozsdamentesen egymilliónál is többet kérnek érte. GTI-t azonban hazánkban pillanatnyilag egyáltalán nem hirdetnek. Nyugat-Európában a jobbak húszezer euró táján mennek, T16-ból egyetlen darabot látni, egészen csillagászati pénzért, 230 ezer euróért (bő 80 millió forint).
3. Volkswagen Golf II
És ha már azt írtam, erős év volt 1984: a dobogó harmadik foka a Volkswagen Golf második generációjának jutott. Közel egy évtized után érkezett el tehát a generációváltás ideje, az új Golf pedig jókorát hízott: hossza tizenhét centiméterrel, tengelytávja hét és féllel lett nagyobb, míg a legkönnyebb kivitel 95 kilogrammal nyomott többet, mint a Golf I. Egyúttal pedig a gyártási folyamat nagy részét itt is robotok végezték, akárcsak az Unónál, ezzel a Volkswagen történetének első ilyen autója lett. Az egyes Golfhoz, különösen annak korai példányaihoz képest rengeteget javult a rozsdavédelem.
Az új Golfhoz új motorok is jártak, és mivel az elődhöz képest nagyot nőtt a modell, immár nem 1,1 literes jelentette a belépőszintet, hanem 1,3-as. Igaz, az 55 lóerő még így sem számított őrületesen soknak. Az 1,6-osok már sokkal jobban passzoltak a kocsihoz, a legerősebb mezei Golfok a 90 lovas 1,8-asok voltak. Dízelből az 1,6-os szívó és turbós mellett megjelent a töltőlevegő-hűtővel szerelt TDLLK: ez 80 lóerőt és 155 newtonmétert tudott.
Igazi kultautóvá azonban nem a sima lakossági kivitelek tették a Golf II-t, hanem a GTI-k, amelyek a Golf I-gyel ellentétben itt már nem 1,6, hanem 1,8 literesek voltak. Az első, nyolcszelepes változatok 112 lóerőt tudtak (a katalizátorosok kicsivel kevesebbet), míg a későbbi tizenhat szelepesek 129-et. Készültek továbbá úgynevezett G-feltöltős Golfok, G60 néven, 160, illetve korlátozott szériában 210 lóerővel – ez azért akkoriban egy ilyen méretű autónál irgalmatlanul kemény volt. Ilyen motor dolgozott a Rallye Golfban is. Ez egy kompresszor, nem turbó, tehát mechanikusan működik, nem a kipufogógáz, hanem a főtengely hajtja, és bár ezzel nyomatékot vesz el a motortól, cserébe késlekedés nélkül adja a többletlevegőt és a plusz teljesítményt, nem úgy, mint a turbó.
Ebből a szériából nagyon sok volt forgalomban Magyarországon, és máig nem halt ki teljesen az utakról. A nyolcvanas évek közepén már barterügyletek keretein belül is érkeztek ilyenek az országba, de a rendszerváltás utáni években sem állt le a Golf-import. A 7,04-es Népítélet-átlag kimondottan jó, főleg annak tükrében, hogy igen sok értékelésből kerekedett ki. Vannak azért bőven, akiknek kellemetlenségeket okozott a kocsi: hengerfejproblémák, csapágygondok, gyűrűtörések egyaránt előfordultak benzineseknél és dízeleknél. A mérleg másik serpenyőjében meg ott vannak azok, akik a kötelező szervizekkel és a kopó alkatrészek cseréjével kilométerek százezreit csavarták bele a Golfba.
A Golf II idehaza is kultautó lett, szívesen vették azok is, akik napi járós kocsit kerestek, de azok is, akik dédelgetni, esetleg tuningolni, építeni szerették volna. Ennek megfelelően most is elég nagy a kínálat a használtpiacon, közel hatvan darabot találni e sorok írásakor. Százezer forint körül megy az alja, egy-egy szép egyhármas vagy egyhatos milliós árcédulával is kint van. Felújított GTI-t másfél millióért, épített Syncrót ötmillióért(!) mérnek. A németeknél gyönyörű GTI-t 20-25 ezer euróért, Rallye Golfot 40-50 ezerért, G60-at pedig akár 70 ezer euróért is vehetünk.
