Teszt: Toyota Yaris 1.33 Active – 2014.

A legnagyobb baj, hogy nem látszik a szándék. Leszámítva, hogy ez itt most a Toyota új formanyelve akarna lenni, hiszen ugyanez a torz X uralja az új Aygo, és még torzabb formában a Lexus NX orrát is. Képzeljék, napokig észre sem vettem, hogy néz ki a Yaris. Igazi KGB-s rejtőszínt kapott: nem is szürke, hanem egy annál igazából még észrevétlenebb árnyalatot, valami pezsgő-metálfélét (avantgard bronz, 125 ezer Ft). Jöttem-mentem az autóval, élveztem, hogy láthatatlan vagyok, és elképzeltem, hogy titkos megfigyeléseket meg ilyesmit végzek, és erre a célra a Yaris milyen tökéletes. Senkinek sem tűnik fel, hiszen mifelénk rendészeti célokra csak VW-konszernes, vagy legalábbis német autót szokás közbeszerezni. Én meg csak diszkréten üldögélek a kis Yarisomban a 400-as teleobjektívemmel, esetleg a távcsöves puskámmal, és a gyilkosság után még úgy sem kapnak el, hogy esetleg nem is váltok parkolóhelyet. A lényeg, hogy nem néztem meg szemből. Gondoltam, Yaris: mégis, mit nézegessek rajta?

Aztán elkezdtem stresszelni a fotókon, hogy valami óriásit kéne gurítanom, hosszas helyszínkeresés után egy híres dorogi lángosozó találtatott alkalmasnak. Na akkor már megnéztem.

Nem is tudom. Az oldalnézet, mármint az orra oldalnézete teljesen jellegtelen, a szokásos Yaris-félprofil, szemből viszont ott ez a zavarba ejtő, kissé félelmetes, az alsó ajkakra lógó Kövér László-bajusz. Felteszem, markánsabb megjelenés volt a haditerv, és a haditervek már csak ilyenek. Verdunnél is a felőrlés volt a hadviselő felek célja, el is érték, mégsem lett senki boldog. Hát a Yarisra most már mondhatjuk, hogy kicsit markánsabb, az egységes márkaarculat felé is tettek bizonyos lépéseket, de ez a forma inkább afféle tintafolt-személyiségtesztre jó. Mindenki rávágja, mire emlékezteti, és már tudjuk is, mi a fő parája. Látják? Nekem a kommunisták. Lehet persze Rorschach-tesztezni, de az autódizájn nem képrejtvény és általános iskolai irodalomóra: nem az a kérdés, mire gondolt a művész. Hanem hogy a termék jól néz-e ki.

Belül mintha még nagyobb lenne a baj. Ott kedvenc fantomtervezőm garázdálkodik, akit a tavalyi Verso óta munkanéven csak úgy hívok, az Őrült Nőgyógyász. Beteges módon vonzódik a hasíték-jellegű organikus formákhoz. A Versóban rögtön egy olyan hasíték néz farkasszemet a vezetővel, amit leggyakrabban azok látnak elletéskor, akik aliennel hágatták a lovat. A széthúzott hasíték helye megvan a művészetben, de egy autóban akkor is értelmetlen, ha valaki gynekológus szakirányon végzett. A Yarisban egy zsebet csináltak a műszerfalon hasíték-formára. Mit rakunk bele? És ha mondjuk beleállítunk egy kiflit, az már szex? Telefont, kulccsomót, szemüveget nem tehetünk oda, mert zörög, hánykolódik és kiesik, egyszóval sikerült feltalálni a funkció nélküli, de ronda díszítőelemet.

A másik kedvencem a kesztyűtartó feletti vályú. Kifelé szélesedik, hogy kanyarban az oda tett bármi sebessége akadálytalanul növekedhessen. A régi öregek még emlékeznek, amikor a Toyotáknál abba tudtunk belekötni, hogy unalmasak. Ez úgy tűnik, elmúlt. Amivel már nagyon kellett volna valamit csinálni, azt úgy hagyták: gombok, kapcsolók, kezelőszervek. Lehet persze, hogy kicsit változtattak rajtuk, de nem úgy, ahogy a BMW reszelgeti a tipográfiát, hogy a harminc éves sem avítt, és az új is klasszikus. Rettenetes dizájnkatyvasz, tényleg nem tudom, hogyan vezethetett az út ilyen mélyre.

Ezt minilexusoztuk mi tíz éve?! Vajon a belseje csúnyult el, vagy éppen hogy ugyanolyan maradt, csak a többiek közben fejlődtek? Az itt a nagy büdös modellfrissítés, hogy a műszerfalban keménynek látszó szürke betét valójában puha. De ha ugyanaz a felület textúrája meg a pórus-minta, kinek jut eszébe nyomkodni? Igen, a puha anyagokat azért szeretjük, mert ahogy öregszik az autó, később kezdenek zörögni, de egy Toyota úgyis épp elég későn kezd el zörögni.

Tudom, a dizájn az csak dizájn, merő külsőség, és ha megvan a 0,287-es Cd-érték, akkor nem tökmindegy-e, de nagyon nem. A karosszéria és a beltér az autó csomagolása. Eladni nagyon sokféleképpen lehet, de nagyon nem irigylem most a Toyota-értékesítőket. A Titanic is óriási távolságot tett még meg a jéghegy után vízszintesen, de a Toyota olyan ütemben lakja le az évtizedek alatt felhalmozott márkaértékének tartalékait, hogy ez hamarosan az eladásokban is meg fog mutatkozni.

De vonatkoztassunk el az elvonatkoztathatatlantól, és nézzük a... Na ez az, ne nézzük, mert az nem vált be, csak használjuk. Használati értékben a Yaris 1.33 Dual VVTI 99 LE istencsászár, még ha az effajta összevonások ellen Jézus tiltakozott is volna. Semmi downsizing: az 1,3-as négyhengeres szívó benzines hamar bemelegszik, szépen jár, elfogadhatóan megy és keveset fogyaszt. Ugyanebből nagyon jó volt az Aygo eggyel kevesebb hengeres literes benzinese is, bár egy annyira kicsi autónál már kevésbé csodálkozunk a kis fogyasztáson.

Eleinte csak a fogyasztását figyelgettem. Mivel szinte frissiben ültem át az új, downsizingolt Corsából, érdekelt, életszerű körülmények között mi a különbség. A Corsa 115 lovas kisturbója egyértelműen jobban ment, viszont határeset, hogy 6,5 literrel el tudok-e vele autózni. A Yaris épp az ellenkező oldalról támadja a 6,5 litert: nehéz többet belenyomni. Mivel nem volt nagy kerülő, nyomtam vele éjszaka egy jó kis dobogókői szerpentint, Csobánka után nullázva az átlagfogyasztást. Attól kezdve lehetőség szerint padlógázon verettem a hegytetőig, és a tempó miatt nem is mertem lenézni a műszerre. Már mindenféle vad számokat vizionáltam, de a tetőn megállva 11 litert mutatott a kvarcóra. Lefelé már belebotlottam egy Sharanba, meg egy csapat őzbe, egyébként is ugye lejtő, úgyhogy mire leértem az északi hegyoldal tövébe, már 7,5 volt, átlagban.

Ez csak az egyik érdekes felismerés. Az igazi meglepetés az autó egészével kapcsolatban ért. Azon már az első métereken el kellett gondolkoznom, miért csak a japánok képesek ennyire jó váltókat csinálni. Hogy mondjuk a Ford összecsal egy jó váltási érzetet, a Volkswagen meg még azt is leszarja – érdemes összepróbálni az új Audi TT, és ennek a nyomorult Yaris faceliftnek a kézi váltóját. Ég és föld, ráadásul a Yarisén azt is érezni, hogy nem tökörésztek az érzettel, egyszerűen csak jó a cucc, attól jó az érzet is. A kuplungja már nem igazán fényes, másokkal is vezettettem, nekik is furcsa volt. Nehéz megtalálni a fogáspontot, egy hét után se tudnám megmondani, miért rossz, vagy hogy egyáltalán alul fog-e, vagy felül.

Na de, amikor nekieresztettem a Yarist a hegyen, néhány perc elteltével már boldog adrenalinmámorban azanyádoztam. Hogy ez mennyire brutálisan jó autó! Porschékról szoktunk olyasmiket írni, hogy ütve-vágva mutatják meg igazi arcukat, ami egyébként igaz, de kapaszkodjanak meg: a Yarisra is! Hogy ezzel mennyire jó gyorsan menni! A gyorsan persze relatív, mert 100 fölé ritkán mehettem, de a szemét tisztességgel kinyomtam. 90-nél dadog le a kettes fokozat, 3500 és 6200 között megy, mint a golyó, ideális szerpentines kiosztás. Bármennyire kispolgári, trendietlen és boyracer-taszító szerzet, jó vele állatkodni. Amolyan régi vágású gyorsaság ez, tudni kell magasan tartani a fordulatot, de nem csak szépen megy és jól fordul meg észrevétlen a féke (mármint nem ijeszt meg), de ha kicsit sok a tempó a vizes faleveles kanyarban, érezzük, hogy mi fogjuk meg, nem az ESP.

És tudják, miért duplán szomorú a sztori? Mert amellett, hogy hazavágták a dizájnnal, a Yaris igazi értékeire a kutya sem fogékony. Egy átlagos vásárlóra, aki vezetett már modern kisdízelt, vagy benzines kisturbót, egy életen át tartó szónoklattal sem tudnám rámelegíteni. A célközönségnek ez egyszerűen gyenge, és órákig magyarázhatnám, hogy tökre nem, csak másképp erős, és az ilyet mennyivel jobb vezetni. Nem hinnék el. Ahogy sokan azt sem értik, mit károgunk mi a turbólyukon.

Bizonyos szempontból igazuk is van, hiszen gyakori szituáció, amikor hirtelen meg kéne lódulni a forgalomban, mert nem engednek be, vagy épp mert beengednek. Olyankor egy turbónak nyomunk egy gázt, és megindulunk, az átlagos forgalmi bambulásban én se tudnám hirtelenjében, hová is lesz az a dupla visszaváltás. Ha úgy vesszük, épp ennek a motornak a teljesítménygörbéjében van egy jó nagy szívólyuk. Hogy a turbó könnyen megkotlik, igazából nem tudnám bizonyítani, és a fogyasztási adat... hát ugyanaz a ciklust teljesíti mindegyik, nem? Különben sem állhatok ott 0-24-ben minden Toyota-szalonban.

Azt is nehéz volna előadnom, hogy a Toyota zajmérnökei tradicionálisan megkülönböztetnek jó és rossz zajokat; előbbi a motor, utóbbi a gumisurrogás és a menetszél. Japán ízlés szerint a Yaris csendes autó. De épp mivel a futómű- és a szélzajt olyan jól levették, a motor szokatlanul hangosnak tűnik. Egy négyhengeres keltette zaj igazi smooth jazz a háromhengeresek rock and rolljához képest, de lefogadom, az átlagos felhasználó jobban érzi magát az Opel Corsa esetleg több bruttó decibellel járó ügyes szél-gumizaj koktéljában. A Yaris nincs kipárnázva mindenféle okos kamu cuccokkal, és aki azokat a dolgokat értékeli, mint például én, tehát a boyracer közösség, azoknak egy Yaris túl kispolgári, és eleve tizenéves autókban gondolkodnak.

Ez a tesztautó így a konfigurátorban 4,25 millió forintra jön ki. Meg kell nézni a konkurensek listáját egy sorban, képpel mondjuk a Carfinderen, és sajnos mindegyik szebben van csomagolva. Kia Rio, Swift, Fiesta, Fabia... Ezek az autók úgy néznek ki, ahogy egy kisautónak 2014-ben ki kell. És egyikre sem mondanám, hogy a szép csomagolás valami trükk lenne, mert ráadásul még jó autók is. Nagyon nem lennék Toyota Yaris 2014-ben. Ha azt gondolná, túl kegyetlenül ítélkezem, gondoljon Senecára, aki azt tanította a kis Nerónak: „sose bízz olyan emberekben, akik nem figyelmeztetnek, hogy lóg valami az orrodból”. Na, hát bennem bízhatnak, én szóltam.