Teknős és napocska helyett HUD és LED

Valljuk be, a Priusnál eddig mindig csalt a Toyota. Erre részben a hibrid technika – és különösképp az akkuk – könnyfakasztó ára miatt volt szükség. Mert az első Prius ugyan csak a Yaris alapjaira épült (és csak a vak nem látta, hogy ugyanaz a karosszéria a kettő), viszont a marketingrizsában Corolla-méretű családi kocsinak próbálták eladni. Persze Corollának is súlyosan drága volt, de tegyük fel, ha beismerik, hogy voltaképpen csak egy Yaris, hát lehet, hogy még a Brigitte Bardot-szinten ökoelkötelezetteknek sem nyílik ki érte a pénztárcájuk.

A második Prius – amely éppen ezekben a napokban távozik a posztjáról – nagyjából corollai méreteket tudott magáénak, de minden hivatalos kommünikében az Avensisszel állították párba. Holott a belseje még csak-csak elment valami tágasabb Corolláénak (Avensisének azonban még komoly meszkalinkúra után sem), de például csomagtartójában csak lapra szerelt IKEA cipősszekrényeket lehetett szállítani, annyira hiányzott belőle a mélység. Na ja, Avensis-plus árban adták, nyilván nem lett volna ennyire népszerű, ha a hirdetésekben az szerepel: Corolla-méret, Avenis-áron, yarisnyi csomagtartóval!

De majd most! A harmadik generációs Prius ugyanis a most futó Avensisszel szegről-végről közös platformra épül, az ára pedig (legalábbis az importőr szándékai szerint, bár még folyik az áralku az anyacéggel) nagyjából szintén avensisi szinten lesz. A csomagtartót sem éri majd kritika, hiszen a 445 liter már valóban olyan adat, amit el szokás fogadni közepesnek – a középkategóriában. Meg van is benne egy rakás új funkció, csodás fogyasztásokról regélnek, igaz, utóbbira számítani lehetett. Ennek a személygépkocsinak a bemutatójára vittek bennünket Stockholmba és környékére. Vicces, nem? Prius, a személygépkocsi…

És miért éppen Stockholm? Talán mert tudták előre, hogy ott 30 fok lesz, és szikrázik majd a nap, Budapesten pedig nyirkos, esős idő lesz azalatt? Természetesen a Toyotások erre nem készültek. Netán azt vették figyelembe, hogy arrafelé 20 órán át fenn van a nap, és éjszaka is gyönyörűek a fények, hiszen alig pár nappal a napéjegyenlőség után vagyunk? Nem, más motiválta a Toyotát. Stockholmban a legnagyobb az európai Prius-koncentráció. Az utcán minden ezer autóból hat ilyen. A taxik között végképp durva az arány, rövid akklimatizációs időszak után az ember szeme már azon akad meg, ha valamelyik közülük nem Prius.

Elsőre azonban fel sem tűnik, hogy az új modell áll előttünk. Az első és a második széria között volt óriási a formai ugrás, most csak kötelességnyi. Ugyanaz a jól beazonosítható, egyszerű, magas farú, hátul elkeskenyedő cseppforma, mint a korábbié. A motorházfedélen megjelent a mostani Toyoták jellegzetessége, a pornószínésznői szeméremdomb, meg persze a fényszórók is trükkös formájúak, ahogy manapság illik. És a hátsó lámpák fölső éle kifelé kanyarodik, meg az oldalfalon erős törés fut hosszában – talán utóbbi a legkarakteresebb új vonás az autón.

Meg hogy nagyobb, az Aurisnál például bő arasszal, melléálltunk, összemértük. Belül is érezni a különbséget, a testesebb karosszéria miatt eleve tágasabb a hely, ráadásul a tető is később kezd lejteni, ami jó hír a fejtérre érzékeny családokból származó utasoknak.

A legnagyobb előrelépés azonban a csomagtartó táján esett, ahol nem is a 30 literes bővülés az igazi jó hír, bár önmagában az is közel nyolc százalékot jelent. Hanem a jobban kihasználható forma. Amikor a stockholmi Arlanda reptér parkolójában kinyitottuk a hátulját, hogy elhelyezzük benne szerény kézipoggyászunkat, a keserű csalódottságtól legörbült a szánk. Maradt a sekély üreg, nincs itt semmi áttörés − nyugtáztuk. Aztán később, a fotózás során mégis volt minek örülni, mert padlóemelgetésre előjött egy másik, közel ugyanakkora rész. A kettőt összenyitva pedig tényleg olyan formájú és literszámú rakodóteret kaptunk, mint a jobb ferdehátúké. A gyarapodás hátterében nincs nagy trükk: kisebb lett a hibridakku.

Beülve aztán pislog az ember. A korábbi Prius is egyedi volt, hogyne, esemény volt már abba is beszállni, de egyfajta kopárság és szögletesség sem volt idegen tőle. A „huszonegyedik század űrhajódíszlete” egyediség az újnál is megmaradt, mellé jött egyfajta határozott elegancia, ívek, színek, textúrák, ilyesmi. Persze puha műanyagokra ne készüljünk, de mindenkit vigasztaljon, hogy ezzel a fajta spórolással könnyebb, akár slagos takaríthatóság is együtt jár.

Trükk-kijelzőből kettő lett, a nagy, cinematrixos alsó a multimédiás funkciókat mutatja, színesben persze, a fölső, keskenyke csík viszont a Prius igazi élménymonitora. Nem viccelek – ebben az autóban annyira nem kell semmit, de semmit tenni vezetés közben (hiszen már radaros-távolságtartós tempomat is rendelhető bele), hogy tényleg kell bele egy kis interaktív egérmozi.

Az izgalmi állapotot a jó, illetve még jobb fogyasztás körüli felhajtás jelenti. Négyegészkettő vagy négyegésznégy – izgul, miközben mások azon gondolkoznak, hogy érdemes-e leállítani a motort ekkora dugóban, mert ha így tesznek, légkondi sem lesz. Jön a lejtő, mindjárt táplálok kicsit vissza az akkuba – ujjong a priusos Zöldlomb utca tetején, ezalatt a többi autós szenved a kuplunggal, váltóval. Még mindig a fenti, fekete-zöld színű kijelzőnél tartunk e vargabetű után, ne feledjék szavamat.

Tehát ezen a csíkon látni mindenfélét, attól függően, hova nyomjuk a kormányon lévő gombbal az üzemmódot. Lehet például oszlopdiagram, ami időszakokra bontva mutatja a fogyasztásunkat – még a legelső Prius hasonló diagramján ezeken az oszlopokon jelentek meg a napocskák, ha 50 Wh-t visszatápláltunk a rendszerbe, most stilizált autót, meg fél autó kapunk.

Meg állhat itt vízszintes kiosztású műszer. Ha középen, vagy az alatt tartjuk a gázpedál állásától, az akksi töltöttségétől, a terheléstől, illetve sok egyéb tényezőtől függően ide-oda mozgó energiaegyensúly-mutatót (ami igencsak független a vezető felé eső műszeregység-részen levő benzinfogyasztás-mérő állásától), döbbenetes fogyasztási értékeket tudunk produkálni. Aztán itt állíthatunk be egy csomó paramétert a fedélzeti számítógépen, illetve a negyedik állásban a klasszikus energiaáramlási diagram jelenik meg. Aki látott már Priust, tudja, miről beszélek: a kis benzinmotor, kis villanymotor, kis akku, kis kerekek az autó körvonali rajzában, köztük az ide-oda energiaáramlást mutató, villogó nyilacskák.

A Prius vezetője tehát ezeket az ábrákat nézegeti unalmában – egészen jó szórakozás, és állítólag tényleg hozzájárul a fogyasztás csökkentéséhez. Egyébként a sofőr a nagyobb hely, a színesebb, szélesebb vásznú mozik mellett egyéb tekintetben is jobban érzi magát. Az első (Yaris-származék) Prius magas sámlijai, a második szintén kissé rövid és rossz szögű ülései után például ebben már kényelmesen csücsül, van elektromosan állítható deréktámasza is. A kormány végre nemcsak magasságban, hanem tengelyirányban is állítható, bár valaki egyszer mutathatna a toyotásoknak egy 180 centiméter feletti európai (de jó lesz amerikai is) embert – a volán ugyanis még mindig nem húzható ki eléggé.

A vezetés procedúrája ugyanaz, mint az eddigi Priusokban. A kulcs toll nélküli, távjeladós, és ha a zsebben lapul, már nyomhatjuk is a kormánytól balra levő gombot. Amennyiben ilyenkor lábunkkal egyben a fékpedált is tiporjuk, ezzel be is kapcsoltuk a Priust. Nem beindítottuk, bekapcsoltuk.

Látszatra semmi nem történik, csak a műszerek gyulladnak fel. De használhatóvá válik a váltókar, amely itt arra való, hogy meghatározzuk vele az autó haladási irányát, illetve lejtmenetben, B-be húzva intenzíven visszatápláljuk a mozgási energiánkat az akkuba. Sajnos ez a kar pontosan olyan céltalan és helyrabló hídon lakik, mint az Aurisban, ráadásul a mérnökök valami felfoghatatlan okból e híd alá rejtették el az ülésfűtés nyomógombjait.

Egyetlen értelmes célját látom csak a megoldásnak: a rendőrség erről tudja majd beazonosítani az igazi Prius-tulajokat: megkérik az illetőt, kapcsolja be a fenékmelegítést. Ha a fószer azonnal kétrét görnyed, hogy kicsavart kézzel, a gombot vakon eltalálva rátegye a fűtést, valószínűleg nem autótolvaj. Vagy már sok Priust lopott. Egyébként itt lakik egy 12 voltos stekker is, annak éppen jó ez a hely.

Tehát váltó D-be, hang nélkül indulunk, ilyenkor még villanymotor visz. Az áram városi üzemre van, meg nagy gyorsításokhoz, turbónak. Ha merül az akksi, meredek az emelkedő, erősen gyorsítani kell, beindul a benzinmotor, de ilyenkor sem érzünk semmit, csak valami távoli zaj csatlakozik az addigi surrogáshoz, és magához tér a benzinfogyasztás-mérő. Egy szót még a surrogásról: abban az autóban, amit vezettünk, borzasztóan zavaró volt a gumik gördülési zaja, pedig nem is a nagy, 17-es felnik voltak rajta, hanem a régimódiasan ballonos gumikkal szerelt 15-ösök. A fejlesztőmérnök állította, hogy csak a speciálisan érdes svéd aszfalt az oka ennek, Németországban kifejezetten csendesen fut a Prius. Hát – majd október táján meglátjuk, Magyarországon mit tud.

Az erő egyértelműen velünk van az új Priusban. 98 lóerőt (73 kW) tud a motor, 60 kilowattot, azaz 82 lóerőt a villanymotor. Elméleti 180 lóerő tehát, ám ezeket az adatokat összeadni nem lehet, mert a bolygómű és a vezérlőelektronika osztja be, ki mikor, milyen fordulaton, mekkora erőt dobhat be a közösbe. A Toyota szerint a rendszer összteljesítménye 136 valós lóerő, ami a korábbi verzió 111-éhez képest komoly előrelépés.

Ha lapoznak, azt is megtudják, milyen problémák vannak a Priusokkal, meg hogy a mostani mennyit fogyaszt valós használatban.