Darabos, de Luxe

Húz közben csónakot, költöztet lakást, irodát. Teszi mindezt élmunkástól elvárható tisztességgel és becsülettel, cserébe egy kis pénzt kér, meg sört. Abból viszont többet az átlagnál. A 613-2, avagy családi nevén „krómka” a 613-as sorozat utolsó, egyöntetűen szépnek mondott tagja. Köszönheti ezt főleg elődje örökségének és annak is, hogy a plasztik éra még nem nyomorította meg Vignale által tervezett orrát és fenekét. Hiánytalanul megvannak a krómdíszlécek, a markáns logó és a tömegoszlató lökhárítók. Egyedül a kilincsek matt feketéje és a műszerfal órái körül hiányzó keretek árulják el, hogy itt már a Jikov 32–34 SEDR duplatorkú karburátorokkal szerelt T613-E1 (mint economy – ne nevessünk hangosan) motor foglalja a helyet farközépen.

Őszinte. Ennyi lenne, ha pisztollyal a tarkón egyetlen szóval kéne jellemezni, milyen is ez a bőven nagykorú szocialista luxusautó. Nem játszik kicsire és nem játszik kifinomult Mercedesre sem. Négy kerek lámpáját meresztve nyúlik el széltében-hosszában, és egyértelműen adja tudomására az embernek: itt tréfának, könnyedségnek helye nincs. Hektoliterszámra ég majd a benzin, és érett kalászként dől jobbra-balra, nyílik meg előttünk a forgalom.

Közelebb lépve új értelmet nyer a van benne anyag-mantra. Ennyiből a fejlődő országokban hidakat építenek, és mégis; milyen jól esik a mai műanyag- és papíracélhoz szokott szemet megpihentetni a visszapillantó tükrök házán, a korabeli dísztárcsákon, végigfuttatni az elefántfüleket nyitó ujjnyi vastag karon. Az acélorgia az alvázban és a futóműben teljesedik ki, manapság pazarlásnak hívnák a deréknyi lengőkarokat és súlyos féltengelyeket, ilyen rugókat pedig már csak teherautóknál látni.

A részletmánia nem lenne teljes a motortér nélkül. Már ajtajának zsanérjai is megérnek öt perc gondolkodást, a V8-as pedig mindig üdítő látvány. Hogy az lehessen éjszaka is, egy félméteres lámpatest segít, ami innen kapcsolható, és ha fénybe borult a gépház, ráadott gyújtás mellett egy másik kapcsolóval akár motort is indíthatunk. Előrelátó dolog, de szinte sosincs rá szükség, hiszen jól beállított karburátorokkal és minimális törődés mellett örökéletű az amerikai szemmel picike 3,5 literes.

Bent a tágas utasTÉRben sokkal vidámabb a helyzet, mint a késői utód 613-4-ben. A süllyesztett órás műszerfal borítása puha, a mélyvörös fotelek hívogatók és a hátsó, 1520 mm széles padon akár szundítani is lehet egy jót. Hamar rádöbben az ember, hogy a szellőztetett fenék és a 27 motorral mozgatott heremelengető ülés csak manapság lett a luxus talmi mércéje.

A lényeg a kényelem, amiből főleg hátul egyáltalán nincs hiány. Fontos elvtárs kedvére tespedhetett a könyöklőn és száríthatta zokniját a küszöbben odavezetett fűtés öntvény-légrostélyainál, mindezt akár teljes inkognitóban, hiszen a két mozdulattal felszerelhető függönyök tökéletesen elrejtették a kíváncsiskodó tekintetek előtt.

A sofőrnek már bizony nehezebb volt a dolga, mivel az ergonómiát teljességgel mellőzték a tervezők. A pedálokat és a sombrero méretű, szervo nélküli kormányt eléri, ennyi legyen is neki elég. A Škoda bajuszkapcsolók olyan messze vannak a kormány síkjától, hogy még Richard Clayderman is csak erősen nyújtott ujjakkal éri el őket, ráadásul az ablaktörlők intervallumtekerője a két ülés között, jóval a könyök mögött található. A fényszórók kapcsolóit is szanaszét szórták.

Bal térdünknél még nem is annyira zavaró, viszont a pozíciófényekért újfent a hátunk mögött kell matatnunk. Tökéletes takarásban, balra lent a fényszórókapcsoló alatt kapott helyet négy visszajelző. Menet közben egyszerűen láthatatlanok, teljesen véletlenül lehet csak rábukkanni a töltés, a szivató, a benzinszint-vészjelző és a kézifék figyelmeztető fényeire. A sofőr- kalenetika tanfolyam azonban még nem ért véget, hiszen az amúgy gyönyörűen, már-már Hurst módra megtört váltókar egyszerűen messze van.