Mínusz 196 fok nem pite. Sőt, ami mínusz 196 fokra van hűtve, azzal nem érdemes baszakodni sem. Megtanulta ezt a Terminátor 2-ben a T1000 is és én is, miután a centiméter vastag alumínium nyomástároló tartályt úgy nyitotta ki belülről, mintha papírt tépett volna szét. Jó cucc, de egyáltalán nem vicces, néha sajnos felrobban itt-ott (jellemzően egyetemek környékén) és zárt térben bizony gond nélkül kifordítja sarkaiból az előadót- vagy labort.

Na mi ezt beraktuk egy vízzel teli fém hordóba és közben csak saccolni tudtuk, hogy szétveti-e a lökéshullám az egész miskulanciát és hangsebességgel száguldó srapnelekkel szórja meg a budaörsi reptér környékét vagy sem. Mert kiszámolni ki lehet ugyan, de annyi a változó, hogy biztosra, ezer százalékra nem mondott senki semmit.

Nyolc éve vettem magamnak autót utoljára. Ezzel valószínűleg én vagyok a sereghajtó itt a szerkesztőségben. A többiek néha évente cserélik a gépeiket – Mercedesek, Audik, Mercuryk jöttek és mentek, míg én a jó öreg Volvo kormányába kapaszkodtam kitartóan. Néhányan meg is kérdezték, hogy nem unom-e, de igazából eszembe sem jutott ilyesmi. A 440-es nem különösebben jó autó, de ahhoz képest , hogy a hajtáslánca Renault, Hollandiában szerelték össze, és már akkor is félretaposott autó benyomását keltette, amikor megvettem, különösebb dráma nélkül tette a dolgát.

A viszonylag problémamentes nyolc évnek persze megvan a maga oka. Az első négyet ugyanis hétvégi autóként töltötte, és alapvetően erre is vettem. Mivel gyakorlatilag nem jártam vele hétköznap, mindegy volt, hogy mennyit fogyaszt – ezért is választottam nagy, viszonylag nyomatékos benzinest. Az 1,7 literes, 102 lóerős motor közepes fordulatszámon sem erőtlen, a hosszú váltó miatt autópályán sem zajos, sőt, telepakolva, emelkedőn is simán tartja a 130-at, Németországban akár a 150-et is. Az ötajtós karosszéria igazán praktikus, belefér a gyerekek biciklije, vagy akár négy személy két heti csomagjával. Terheletlenül egész jól is megy, legalábbis én szeretem, ahogy előadja magát.

Nagy a pörgés, talán ezért sem fűznénk hosszú magyarázatot a mai adáshoz. Elég alaposan körbejárta a két tévés majom. És csajok is vannak!

Látszik, hogy a Mohó Hiéna régen járt már erre konccal a fogai között, mert a részvétel meglehetősen gyérnek számított. Azt hiszem, ideje lesz felpörögni Karácsonyra, mert így nagy bajban leszünk: azt a pár cuccot elviszik mondjuk négyen-öten.

A Juan-Manuel Fangio raceface-kiírásra végül befutott pár pályamű, de a győztes hamar egyértelmű lett. Maczko az, tökéletes arc, elszántság vödörrel, ezt kerestük.

A többiek képét a győztes képre kattintva tekinthetitek meg. Dieselrocket, régi Hiéna-párttag képnél meginogtunk egy kicsit, de mosolyog, ami nem jó. Viszont díjazzuk az installációt egy Hyundai-pendrájvval.

A többiek ne csüggedjenek, lesz még hiénáznivaló bőven. És persze, köszönjük, srácok!

Digó limó (frissült)

Aztán hazaindulásnál enyhe probléma jelentkezett: ha be volt húzva a kézifék, akkor világított a ködlámpa visszajelzője, ha indexeltem, akkor világított a kézifék visszajelzője, ha felkapcsoltam a lámpát és indexeltem, nem világított semmi, ha le volta kapcsolva a lámpa, lehetett indexelni, de nem ment a hátsó köd, ha fel volt kapcsolva, akkor nem ment az index, ha próbaképp felnyomtam a hátsó ködöt, akkor nem volt tompított és ha ráadtam a gyújtást akkor rögtön volt első köd. Tudod eddig követni?

Miután megvettem a BMW-t, két hónap alatt tulajdonképpen minden égető problémát sikerült orvosolni: a kasztni rendbetétele után a futómű és a fékek következtek. Így már csupán egyetlen dolog maradt, amit idén, még a tél előtt mindenképpen meg akartam ejteni, ez pedig a hűtőfolyadék cseréje volt. Gondoltam, gyorsan meglesz, legfeljebb néhány órát vehet igénybe.

 

- Mit csinálni? Artistákkal...mit?! Kilőnek? Persze, naná, csak puhára essek, hogyne, csináljuk meg. - mondtam a telefonba, miután olvastam a második adás forgatókönyvét. Ugrottam már én gumikötélen, mi baj lehet abból, ha egy nagy hintáról kidobnak a magasba és visszaesek valami puha szivacsra? Semmi.

Ja, persze.

Aztán odaértünk a csak artistaképzőnek hívott Baross Imre Artistaképző Szakközépiskola- és Szakiskola csarnokába és kicsit átértékeltem a dolgot. Nincs szivacs, nincs nagy hinta, csak egy húsz méter magas csarnok, mindenfelé lelógó kötelek és egy rohadt nagy palló, amelyről macskamozgású srácok NYOLC méter magasba lövöldözik ki egymást...ööö...hé, hol a szivacsom?!

Már egy ideje irkálok, fotózgatok errefelé, de egy dolog valahogy kimaradt. Egy bizonyos kép. Az egyik legfontosabb kép. Egy tesztben lehet hadoválni sebességérzetről, kárpitok tapintásáról, kényelemről, de ezek sokszor firkászfüggő dolgok. Még a tényleges adatokat sem lehet mindig teljesen objektíven megítélni. De van egy mérce, amit igen, névszerint a hátsó helykínálatot.

Na jó, itt is lehet vitatkozni néhány apróságon, például a fejtéren, az ülőlap hosszán vagy az utas térdizületeinek állapotán, mégis azért nagyjából adott a méret. Ennek szemléltetésére az egyszeri autós újságíró általában ugyanazt a képet használja: beül hátra és készít(tet) magáról egy képet. Az egyetlen szükséges kiegészítő adat ilyenkor a firkász mérete.

Igen, bevallom: imádtam és elfogult voltam, naná! Mi más lettem volna, amikor végre megérkezik a fekete ötös BMW-k és szürke E-Klassék közé egy Maserati? És ha keresnék a magyarázatot, a titkok kamráját, ahol magyarázatot kapnak arra, miért is szerettem meg azonnal? Elsősorban azért, mert az olaszok szépérzéke a legegyszerűbb érzékszerveinkre hat. A világtörténelem legtöbb gyönyörű autóját ők gyártották, a legtöbb szép épületet ők építették, a legértékesebb festményeket ők festették, ezek művészek és elsősorban a szó klasszikus rételmében vett szépség az elsődleges. És ösztöneinkre ez hat leginkább, talán ön nem hancúrozna egyet mondjuk Monica Belluccival (pedig már 47), csak mert nem tud főzni vagy puszta kézzel feltépni az aszfaltot?

1957 augusztusában nem volt tikkasztó a hőség. A Nürburgring repedezett aszfaltja azonban így is felforrósodott és tükörként sugározta vissza a hőt a pálya szélén álló szerelőkre-nézőkre, akiket azonban ez a legkevésbé sem zavart. Az emberek tízezrei a célegyenes végét nézték mereven, miközben Vanwallok, kis F2-es Cooperek és Porschék zúgtak el orruk előtt.

Feléjük sem néztek, a befutót várták. Mit nekik Stirling Moss vagy Jack Brabham, amikor az élen, az első három helyen a legnemesebb márkák könyörtelen küzdelme zajlik: Ferrari kontra Maserati, Vittorio Jano V8-asa Colombo soros hathengerese ellen. A filigrán bőrülésekben pedig a Formula-1 gigászai: Mike Hawthorn és a legendás Juan-Manuel Fangio. Soha ennyi néző nem látogatott ki Formula-1-es futamra. Mindenki azt várta, mikor botlik meg végre a 46 éves argentin. Ki lesz az, aki megejti rajta az első vágást? A bukást várták, a négyszeres, öregedő világbajnok bukását. És Hawthorn lehetett volna az, aki megállítja abban, hogy ötödször is világbajnok legyen (négy, különböző márkával).

Fangio a harmadik helyről rajtolt, a két gyári Ferrari mögül. Tudta, hogy Hawthorn és Peter Collins boxkiállás nélkül akarják végigcsinálni a versenyt, azért kockáztatott: félig üres tankkal, puha abroncsokkal vágott neki és mindenki számára hamar egyértelművé tette, hogy kirobbanó formában van: nyerni jött, nem veszíteni. Mindkét Ferrarit megelőzve sikerült az első helyre küzdenie magát és saját határain is túllépve, az autóból és a gumikból mindent kifacsarva igyekezett előnyre szert tenni, hiszen tudta: hamarosan ki kell állnia tankolni és új gumikért.

Kézifékrángatók, Zsiguli-betyárok és wannabe-drifterek, halvérű családapák, fiatal utcai versenyzők! Jön a hideg, jön a tél, ilyenkor remegve várja minden gázrugdosó az első havat-fagyot-jeget. Aztán - sokszor - csúnya baj a vége: országos botrány, autótörés, kórház, fokozott rendőri jelenlét és szívatás.

Úgy, hogy közben egy-egy kiadós éjszaka tíz- húszezer forintba kerül alsó hangon. És akkor még nem meszeltek le éjjel a rendőrök. Szerinted nem lenne okosabb megoldás, ha mondjuk 10 000 forintért csapathatnál egy egész napon keresztül egy versenypályán? Ahol - pár egyszerű szabályt betartva - nem lehet nagy bajod? Igen, mondják azt, hogy ezzel teszünk a közlekedésbiztonságért, talán egy kicsit igen.

De persze itt nem csak arról van szó, hogy lazán szervezett keretek közé szorítsuk az autóbuzériát- és menőzést, hanem főleg a szórakozásról és a tanulásról. Mert tanulni aztán lehet még az olyan kicsi pályán is, mint a Kakucsring. Sőt, itt lehet talán a leginkább: nincs nagy tempó, de a hideg aszfalt csúszik, a fejreállás esélye kicsi és nem kell kilométerekről vontatni az autót a pályaszéli garázsokhoz. Amatőröknek való rendezvény ez, azoknak, akik nem engedhetnek meg maguknak egy-egy driftedzést- vagy pályanapot, azoknak, akik csak szimplán megtapasztalnák a határokat anélkül, hogy ez túl sokba kerülne. És ezért kizárólag amatőröket is várunk, ez az ő napjuk, a profik sok száz lóerős autóinak maradjon meg minden más, de a Kakucsring október 20-án a miénk, amatőröké.

Ott ültünk a tévé előtt, majszoltuk a cseresznyét, amit nagypapám fájáról szedtünk. Izgatottak voltunk, hisz alig vártuk, hogy kezdődjön a Tenkes kapitánya. A germersdorfi cseresznye édes volt, Eke Máté nyelve csípős, kardja hegyes, kalandjai pedig felejthetetlenek. Tudod, Taki bácsi, akkoriban azon csatáztunk a szünetekben, hogy ki lehet kuruc és ki lesz labanc. Azok voltak ám a kalandok! Köszönöm, Taki bácsi!

Aztán egyszer felvittek egy vitorlázóval. Egy öreg Góbéval. Sárga volt, piros csíkkal az oldalán. Tudod, ott fent minden tökéletes volt. Pár nappal később apámmal pedig megnéztük a Kétszer kettő néha ötöt a tévében. Akkor már nem akartam kuruc betyárként kalandozni. Pilóta akartam lenni!

1984-ben járunk, a hidegháború már enyhül, de Gorbacsov peresztrojkájára még két évet várni kell. Ugyan a szovjet gazdaság már gyengélkedik, de a hadiipartól sosem kértek számlát, így kezdhettek bele olyan monumentális ötletek megvalósításába, mint a Cellina-2 interkontinentális ballisztikus rakéta szárazföldi szállítóegysége. A legkönnyebb kivitelben is 65 tonnás gép a semmitmondó MAZ-7907 nevet kapta.

Pedig megérdemelt volna valami hangzatosabbat: a 28 méter hosszú gép súlya a felépítménytől függően akár a 200 tonnát is elérhette. Ha laza talajról van szó, akkor a terhet egyenletesen kell elosztani, így került 24 kerék a gép alá, melyek mindegyikét külön villanymotor hajtja. Ennyi motornak persze már tisztes delejre van szüksége: a generátort egy 1200 lóerős, közel állandó fordulatú gázturbina forgatja. Érdemes belegondolni, hogy mennyire bonyolult lett volna az erőátvitel, ha a hagyományos módon, tengelykapcsolókkal és osztóművekkel építik meg.

Öreguras külső, fiatalos dinamika

Előre szólok: elfogult leszek. Szűk családi körben ez a 14. Hondánk. Az első autóm Honda volt, és egyébként is nagyon meg vagyok elégedve a márkával. Az első autómat 1,5 évig használtam, aztán jött fél évig egy Opel Astra H. Egy olyan autót szerettem volna helyette, ami nem harmadik évezredi, amin még bowdenes a gázpedál, nem elektronikus, és nincs teli pakolva mindenféle felesleges dologgal.

Ez az utolsó falat Frankfurter, a kondér alján összekapart maradék, ami sokszor a legfinomabb kanál a főzelékből. Téma nincs, talán egyenes út sem az SD-kártyán rekedt bitfoszlányok között, de vétek lenne egy kegyetlen shift-delete-tel törölni mindazt, ami kevésbé aktuális, mérsékelten izgalmas, vagy egyszerűen bitlisz, mégis imádjuk.

A bitlisz
Alapszabály: nincs bitlisz. Ha lenne, a régóta ismert, ezerszer hallott, egykor érdekesnek tartott, de ma már unalmas vacak lenne. Amit már mindenki megírt, amiről már mindent tudunk, ami túl van az egymillió megtekintésen. De mondom, nincs, mert mi az a négymillió néző a Földön élő hat hétmilliárd emberhez képest?

BMW: i8, X5, Concept Active Tourer

Annyira elkoptatták az amúgy zseniális i8-as formáját éveken át tanulmányautókkal és kémfotó-orgiákkal, hogy a nagy-nagy világpremieren már csak ásítottunk, amikor megláttuk. Mindent elmondtak már róla, mindenét megmutatták, nemigen volt mit nézni. Talán a lecsupaszított karbon utascella volt a legérdekesebb, mögötte a pőre háromhengeressel, ami így magunk közt szólva egy vicc egy sportkocsiban. Lehet, hogy a gyorsulásoktól kihullik majd a borostám, ha egyszer valaha kipróbálom, de kétlem, hogy erre sor kerülne. Nem tudok hinni benne, hogy ez a jövő, legalábbis nem a miénk. Talán kevés kivételesé igen, de őket sem irigylem.

A Tannistestnek vége. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem lesz több cikk, mert bár úgy tűnhet, hogy ott vagyunk, már nem vagyunk ott. Sőt, itthon vagyunk. Olyan ez, mint a tévé: nem minden élő.

A Tannistestről annyit érdemes tudni, hogy az összes jelen lévő újságíró szabadon bármit kipróbálhat: tavaly már megmutattuk azt a pár száz milliós kulcstartó táblát, ahonnan leakaszthatók a kocsik. Azonban van pár program, például esti vezetés, hogy a lámpákat kipróbálhassa, akit érdekel és nem ivott túl sokat. Igen, Dániában nem kategorikus az alkoholtilalom, hanem egy bizonyos piamennyiséget megengednek. Praktikusan azt mondják: egy sör. Gondolom, ez kisebb embernek kis sör, az óriásoknak meg egy vödör.

Van, aki útitársat, van aki fuvart keres. Ha a kettő találkozik, mindenki jól jár. Erről szól a telekocsi. Nem olyan rég belefutottam egy kissé hihetetlen telekocsi hirdetésbe. Valaki Mumbaiba, Indiába keresett útitársát. Sőt, útiköltséget sem kért. Járműnek egy Alfa Romeo 1000S volt megadva. Rákeresve a típusra csak egy régi teherautóról találtam képeket. Még inkább viccnek tartottam az egészet. Biztos, ami biztos rákérdeztem a zivi.hu-t üzemeltető srácoknál, hogy valaki szórakozott-e, és kiderült, hogy nem.

Egyedül ott hibádzik a dolog, hogy a jármű nem egy Alfa Romeo teherautó volt. A hirdetés feladója üzleti útra ment Mumbaiba, az útiköltségét kifizette a munkahelye, de nem akart egyedül utazni. Volt jelentkező is, de az indulás időpontjáig nem sikerült a vízumokat elintézni. Nem ez volt az egyetlen ilyen út, más Kazahsztánba ment. Mint utóbb kiderült, valamilyen rallye rendezvény keretein belül. A Sopron-Moszkva, és az egész Nyugat-Európát átszelő hirdetések szinte rendszeresnek mondhatók.

Talán mondhatjuk, hogy a telekocsi a stoppolás modern formája, mely kényelmesebb és biztonságosabb. Van, aki a mindennapokban is folyamatosan telekocsizik, mint sofőr egy Rover 75-össel. Több ilyen témájú magyar oldal is ismert, a legnagyobbak a már említett zivi.hu, és az oszcar.com, de a közösségi oldalakon is vannak ilyen típusú szerveződések.

Az kérem úgy volt, hogy egy szép napon felhívtak, hogy esetleg nem akarnék-e részt venni egy fizikai jelenségekkel foglalkozó műsorban. Én és a fizika? Nem mondom, annak idején a kémia- és matematika után a harmadik helyet foglalta el a legellógottabb óráim és előadásaim között de hazudnék, ha azt mondanám, hogy sosem érdekelt.

Mert érdekelt, csak nem okvetlenül minden. A számolást és a képleteket sosem szerettem, ellenben a jelenségeket- és a demonstrációt igen. Na meg, nem is voltam teljesen hülye, úgyhogy egész ügyesen ment, köszönhető ez természetesen türelmes tanáraimnak is, akik – mikor látták, hogy aznap éppen nem érdeklődöm és inkább vállalom az ötöst (nálunk ez volt a legrosszabb osztályzat), akkor hagyták, hogy a hátsó padban nyugodtan olvasgassam az aktuális Auto Bildet vagy EVO-t, netán kedvenc sportújságjaimat. Hajthatatlan egy önfejű tulok voltam akkor és vagyok ma is.

Naná, hogy érdekelt.
- Fogunk robbantani bármit vagy törni-zúzni? Mert egy száraz beszélgetős műsor nem nekem való.
- Fogunk, erről szól az egész, a bemutatásról.
- Oké, hová menjek?

Aztán valami miatt túljutottam a háromkörös válogatón, pedig nem is tudtam, hogy akarom-e, de jó mókának tűnt odamenni, mondani egy rakás hülyeséget mindenféle idegen előtt és kész. Eközben megismertem Károlyt, akin látszott, hogy nem tudja hová tenni ezt az iszonyatosan sokat beszélő, irritáló idiótát.

Végül rájött, hogy jó lesz ez. Engem pedig megtettek műsorvezetőnek, jelentsen ez bármi is. És még fizettek is érte, ön kihagyta volna? Látják, hát így kerültem én az IKO-n keresztül a Chellón át a Spektrum TV-re, más minden bizonnyal azt mondaná: így lett műsorom, de persze ez nem igaz. Mert ez a műsor nem az enyém, nem is a két fizikusé, akikkel együtt szívtunk hajnaltól-éjszakáig több, mint 15 napon keresztül. Dehogy.

Ez a műsor az önöké, akik megnézik és talán megértik azokat az egyszerű - helyenként mégis nagyon-nagyon erős és veszélyes – fizikai jelenségeket, melyeknek hála működik ez a világ. Fene tudja, hogy látják majd a nézők és a kritikusok: Öveges professzorba oltott Állítólag-klónnak vagy fordítva, de higgyék el, nem terveztük, hogy bármihez is hasonlítson. Ezt egyszerűen csak így lehet csinálni, máshogy nem lehet megmutatni ezeket a dolgokat, ez a műfaj sajátossága. És – bármennyire is fog csörögni a telefonom ez után, de akkor is leírom – a fő a szórakoztatás.

Nem mondom, remekül szórakoztunk mi is, pedig messze nem volt sem könnyű, sem veszélytelen. Száz és száz kilométerek utazni hajnalban és éjjel, fűrészporrá zúzott aggyal negyvenhétszer felvenni egy jelenetet vagy éppen mosolyogva beülni egy jéghideg vízzel teli medencébe, melyben pár pillanat múlva felrobban valami, amiről nem tudjuk, hogy merre és hogyan repül... volt egy két komoly helyzet. Ön például ki tudná számítani, hogy egy acélhordóban felrobbanó másik tartály hogyan veti szét (ha szétveti egyáltalán) magát a hordó és az éles srapnel-darabok merre és milyen messzire repülnek majd? Volt biztosításunk. És vér is néha. Aztán jót nevettünk a végén.

Szerencsére remek csapat jött össze és mindig volt valaki, aki a mélypont kellős közepén képes volt bedobni valami totálisan idióta poént, ami lazított a hangulaton. Talán átjön ebből valami már ebben az első epizódban, melyet holnap, azaz szombaton, 16.00-tól nézhet meg a Spektrum TV-n. És ez minden októberi szombatra érvényes, ráadásul ismétlik is bőven, előbb-utóbb belefut majd ön is, aztán vagy legyint egyet és elkapcsol vagy megnézi, mit tudnak a legegyszerűbb dolgok is, ha egy kicsit tuningoljuk őket. Első műsorunk a sebességgel foglalkozik és ez talán a leginkább köthető hozzánk, a Totalcarhoz. Talán önnek is érdekes lesz látni, mit tud egy ceruza vagy pingponglabda, ha mondjuk 700 km/órára gyorsítjuk őket. Csodálatos és őszinte embereket ismerhettünk meg, néztük közelről, hogyan tör ropira puszta kézzel cserépkupacokat a profi karatés (közelről elég kemény végignézni), hogyan zúz Európa legerősebb dobójának labdája... És még ott a többi is, talán egy kicsit lazábban, mint az iskolában megszokták annak idején.

Mi megpróbáltuk a maximumot kihozni mindenből, elengedtük a gyermek kezét, mondja meg a néző, sikerült-e vagy sem. Fogadják szeretettel ezt a kivonatolt ízelítőt. Szombaton 16.00-tól Brutális Fizika a Spektrum TV-n, jó szórakozást!

Hű, azt hiszem, ez kemény lesz. Most futottam át a Hungaroring talán legbenzingőzösebb hétvégéjének programját és el kell ismernem, hogy majdnem mindent odavittek a szervezők, amit csak lehetett.

Október 4-6 között megrendezik a Hungaroring Extreme Technical Weekend-et, melynek neve nem véletlen, hiszen az autó- és motorsportok hazánkban talán legextrémebb hajtásaival találkozhat mindenki, aki kilátogat. És ez nem kevés, figyeljenek csak: - King of Europe Drift Európa Bajnokság, MNASZ Országos Drift Bajnokság Pro kategóriában, motoros kaszkadőrök fürtökben, Nemzetközi Honda Találkozó, Szlalom Országos Bajnokság és az iszonyatosan brutális Dragracing Gyorsulási Verseny.

Magyarán: drift, szlalom, gyorsulás és valami egészen elképesztő, helikopteres világrekord is akad. És mindezt nem csak nézni lehet, hanem ki is próbálni. Lesz Driftaxi egy profival, amitől valószínűleg az átlagpolgár szívrohamot kap, kipróbálhatod az extrém offroad pályát, ahol sikítani fogsz, de akár benevezhetsz a gyorsulási versenyre- vagy szlalomra, sőt, az igazi bátrak egy épített drift-pályán is kipróbálhatják magukat. Ejtőzőknek ott a gokart, Swarowski- és mattfólia-dzsankik pedig benevezhetnek a szépségversenyre, akár ezen a linken is.

És a gyerekek? A csemeték, akik imádják a tüsszögő-hörgő, bivalyerős gépeket de nem bírják sokáig a hangzavart? Nyugalom: animátorok, ugrálóvár, fotózás, lesz hol megpihenniük. Ha pedig ön vagy gyermeke szeretne segíteni azokon, akikre nagyon ráfér, akkor hozzon egy plüssmackót, melyeket összegyűjtve aztán a szervezők átadják a Bethesda Gyermekkórház kis betegeinek, természetesen egy csekk kíséretében. Az Országos Vérellátó Központ sátrában vért adhatsz, az Összefogás Rehabilitációs Központ jóvoltából pedig bárki vásárolhat valami kedves terméket, mellyel a központot segíti. A jótékonyság megfizethetetlen. Manapság főleg.

És mindezt mennyiért?
Napijegy (szombat vagy vasárnap): 2500 Ft (online rendeléssel: 2250 Ft)
2 napos bérlet (szombat + vasárnap): 5000 Ft (online rendeléssel: 4500 Ft)
2 napos bérlet pályahasználattal (péntek + szombat + pénteken 20 perc pályahasználat a Hungaroringen): 10 500 Ft (online rendeléssel: 9450 Ft)
3 napos bérlet pályahasználattal (+ pénteken 20 perc pályahasználat a Hungaroringen): 13 000 Ft (online rendeléssel: 11700 Ft)
Elővételben 10% kedvezménnyel online rendelhető.

És ha nem lenne elég, akkor nézz el a Dragracing-honlapjára vagy Facebook-oldalára, netán keresd fel a Drifter-hu-t. Mi biztosan kinézünk, ez a gyorsulás-dolog érdekel minket, hmmm...

Október 4-6 között háború lesz a Hungaroringen. A motor, a gumik és a másodpercek háborúja.

Újra itt vagyunk, megtépázva de törve nem, kameráinkban csőre töltött epizódokkal, száguldással (félelemmel), csapatással, egészséges kritikával és - remélhetőleg - élvezetes és szórakoztató műsorral. Az ötödik évadot ezennel elkezdettnek nyilvánítjuk, tessék csak, tessék, fáradjon beljebb, ez itt a TCTV S05, szerda este nyolckor a DoQ Channel műsorán és a Totalcar.hu-n!

A Becsületesnepper a minap beküldött négy képet a szerkesztőségi levlistára ezzel a három mondattal:

304 ezret futott 1.8-as Honda motor mosás nélkül. Nagybátyám mindig szívja a vérem, hogy miért futtatom a rizsrakétákat. Ezért.

Sok-sok év tapasztalatát olvasták, tömörítve.

Na, már megint irány Dánia, a Tannistest. Igen, Csikós már ilyen rég zsűritag, és mint ilyennek, lehetősége van elugrani az Tannisbyben tartott nagy összeröffenésre, ahol a sok jury member körberöfögheti az Év Autója- jelölt járműveket. Sőt, ki is próbálhatja.

Tavaly megszívtuk, mert kiderült, hogy Koppenhágában van külön belföldi terminál, meg nemzetközi, a csomagot nem rakják át az egyik gépről a másikra – ja, és mindezt 45 perces átszállási idővel kell abszolválni. A végén már annyira fájt a futás az egyheti cókmókkal és a komplett fotóscuccal, mint a hadseregben, a töltényes ládával. Na, az idén okosabbak voltunk. Nem Dániába, hanem repülő fapaddal Svédországba mentünk és onnan komppal a dánokhoz. Közben még aludtunk egyet Göteborgban, de még így is olcsóbb volt, mint a közvetlen repülőjárattal szívni.

 

 

A Volkswagen Bogárral versenyezést, pláne a gyorsulási versenyzést a kényszer szülte. Valamikor a 60-as évek végén Amerikában, pontosabban Kaliforniában nem volt pár suhancnak pénze tisztességes muscle car-ra, és az olcsó Bogárhátú Volkswagent kezdte tuningolni. Azt gondolták, hogy könnyű és olcsó, hátsókerekes, majd rajtnál jól betapad és megindul disznó módon. Persze ehhez át kellett faragni az egész blokkot, mert amikor 1934 táján az ős-Bogarat megtervezték, sok mindenre gondoltak, de bárminemű versenyzésre biztosan nem. Ennek megfelelően a blokk műszakilag számos klassz dologgal rendelkezik, azonban ezek egyike sem a fajlagos teljesítményt növeli, vagy a fordulatszámbarát kialakítást hangsúlyozza. Ez egy népautónak készült, a nép meg elsősorban nem versenyez.

De akkor, ott, Kaliforniában átalakították a gépeket. Leszedték a felesleges dolgokat, a nagy és nehéz lökhárítót, a díszléceket, a könnyű elejét leültették, hátra nagyobb slick gumik kerültek.

A jellegzetes, kissé orrabukott Bogarakat ma is Cal-lookernek nevezik, és senki nem felejti, hogy mi hívta életre ezt a tuningot.

Amerikában azóta is gyakran van szinte csak Bogaraknak kiírt gyorsulási verseny, Európában sem ritka, de az egyik legnagyobb és legjobb a Das Drag Day. A Das ebben az esetben betűszó, Der Autobahn Scrapers nevű belga bogaras klub neve, akik a rendezvény főszervezői. A helyszín Németország, a bitburgi légi bázis egyik kifutópályája.

Itt havonta van gyorsulási verseny, azonban az idényzáró mindig a DAS-é, ezért ekkor a versenyzők java része léghűtéses Volkswagen.

Ekkor bepróbálkoznak egyéb autók is, megjelennek az E30-as tuning BMW-k, az új amerikai retro muscle car-ok, a turbós Honda Civicek.

Nehéz dolguk van azonban, mert aki ide kijön, esetleg kiszállítja a Bogarát, az készült, tudja, hogy mire képes ő és az autója.

Látnunk kell, hogy ez már nem az olcsóságról szól. A leggyorsabb szívómotoros, rendszámos Bogárnak egy tömbből CNC-vel kimart egyedi gyártású hengerfeje volt, és akadt olyan Bogár is, amelynek a szállító utánfutóját egy M-es BMW X5-ös húzta, amely azért nem olcsó autó, sehol Európában. Megszállottak ők, akiknek pénzük is van a hobbijukra.

Aki nem jártas a negyedmérföldes gyorsulásban és időkben, annak tájékoztatásul csak annyit, hogy egy átlagos, elsőkerék-hajtású, kétliteres utcai autó negyedmérföldön körülbelül 17-18 másodpercet megy, egy széria Subaru Impreza STI pedig körülbelül 13-14 másodpercet. A nagy tömeg rajtnál hátrány, a kis teljesítmény pedig a pálya második felében. Tehát könnyű és erős autó kell. Ha gyenge, akkor vagy nagyon jól kell megindulnia, vagy esélytelen, mert a 402 méteres távon egy rosszul rajtoló erősebb autó simán beéri.

A jó idő persze még sok dolog függvénye, de a tuningolt Bogár elég jó alap. Rajtnál a dinamikus súlypont-áthelyeződés miatt nagyon megtapad, és a tömege sem nagy, körülbelül 800 kg, ha nem utcairól van szó, akkor még 600 alá is befér.

Az eredeti motorblokk megtartásával pedig nagyjából 2300 köbcentiig fel tudnak menni, és az évtizedek alatt annyian próbálkoztak a tuninggal, hogy mára már nagyon beérett. Ha pedig ez a 2,3-as blokk 8500-at forog, akkor szép teljesítményt kiprésel magából, elég jól meg tudja indítani a 800 kilós kis kasztnit. Adatokban ez azt jelenti, hogy a belga klub autói, amelyek lábon jöttek a helyszínre, tehát rendszámos, nem szétfaragott autók, simán tudják egy jobb Impreza idejét, az elsőkerekes tuning Hondákat pedig rendre leverik. Az elsőkerék-hajtású autók nehezen tudnak megindulni, ezért a rajtnál a néha két kerékre emelkedő Bogarak akkora előnyre tesznek szert, hogy nem tudják később behozni ezek a turbós Civic-ek.

Csodák persze nincsenek. A győztes egy Corvette lett, amelynek vödör nagyságú turbója a lefúvószelepet tíz másodpercig működtetve veszti el a nyomást. A nyolchengeres turbómotor nitrós, és minden kereket hajt. Körülbelül 1500 lóerőről beszéltek és nagyjából 20 futamot bír ki a motor, tehát az élettartama úgy nyolc kilométer padlógázon. A győztes idő 8,4 másodperc volt, 274 km/h célsebességgel.

A leggyorsabb rendszámos Bogár ideje 11.8 másodperc volt, ami alatt 172 km/h sebességre gyorsult fel. Ezzel jobbat ment, mint egy nagyobb intercoolerrel ellátott, nagyokat tüsszögő Mitsubishi EVO IX, ami nem is ment többet, csak egyet. Biztos hazament sírni, így jár, aki házhoz megy a pofonért.

Magyar tervezésű , német cirkáló ,megállja a helyét

A legjobb fogyasztási értékem Shell 100-as benga, plusz fél doboz oktánszám növelő a teli tankhoz és irány Croacia. ha jól emlékszem 4,5,5 literre jött ki, 120-130 normál autópályás tempónál, de az oktánszámnövelővel csinnyán kell bánni mert amire leértem a magyar-horvát határra szétégett a középső dob.

A földből kiásott, másvilágról visszahozott kis AE86-os nem adja magát könnyen. Úgy látszik most, hogy két évnyi laza pipa után Bandival együtt visszahoztuk az élők sorába (és nem győzzük megköszönni mindenkinek, akihez ideig-óráig beköltöztünk emiatt) most úgy döntött, hogy ragaszkodni fog az élethez.

Néha nem értjük mi sem, honnan van ekkora lelke, de az biztos, hogy minden befektetett munka ellenére sem hasonultunk meg és hűen ragaszkodunk eredeti célunkhoz: élményautót csinálni olcsón. És ennek megfelelően is használjuk, aki kilátogatott bármelyik idei pályanapunkra, az tudhatja, hogy nincs simogatás és finom öblögetés: kapja az ívet rendesen.

És megy. Néha-néha megeszi a fékbetéteit, egy-egy hátsó gumit vagy némi olajat, de megy. Keresztben-hosszában, kicsattan a lelkesedéstől, mint egy öregecske, Alzheimeres pulikutya, aki megfeledkezett arról, hogy már nem hároméves kis csahos. Naná, hogy fülig ér a szánk benne és imádjuk. Most, hogy – úgy tűnik – üzembiztos lett, ideje egy kicsit finomítani rajta.