Az idő itt lent elmegy, a hegyekben durva. Az erdei utak a lezúduló csapadék miatt rettenetessé váltak, a kamionokat el sem fogják startoltatni délután. Beszélgettem az igen elgyötört Mészöly Tamással, aki éppen akkor ért vissza a hegyről a szervizparkba, amikor odaléptem hozzá. A kép azután készült, hogy megérkezett quadjával, azt hiszem a mondás itt most különösen igaz: egy kép többet mond ezer szónál.

 
TC: Hogy sikerült az eddigi verseny?
MT: Nekem a vasárnap nagyon rosszul sikerült, megállt a motorom, leszakadt a szívószelep, így tegnap az utolsó helyről indultam. Ez azért is rossz, mert sok olyan motor van, akik lassabbak mint én. Nem tudom hogy van ez, de engem senki nem engedett el, rengetegszer feltartottak.
 

TC: Kéne egy ilyen cső a gépedre, amivel szolidan meg lehet lökni az előtted menőt…
MT: Hát azt itt nem lehet, de sokszor szívesen csináltam volna. Nyomom a dudát és semmi, meg a Sentinelnek is működnie kéne. Azért a tegnapi eredménnyel elégedett voltam. De a mai az halál….

 
TC: Hogy érted?
MT: Hát először is, a pályán már kétszer végigtrappoltak a kamionok is, meg hát csurom víz minden, dől a hegyről lefelé. Van olyan, hogy annyi víz jön lefelé az úton, hogy rendesen olyan mintha egy patakban vagy vízesésben menne fel az ember.

 
TC: Azért autóban ez könnyebb lehet. Nincs benned egy büszkeség az autósokkal szemben?
MT: Hát az egy más játék. Minél melegebb van annál rosszabb az autóban, de így esőben, hidegben fent a hegyen eléggé combos. Nagyon fázom.
 

TC: Melyik szakasz tetszett jobban az eddigiek közül?
MT: A dabasi homokos pályákat ismerjük, sokat mentem arra, meg ahogy beszélgettem a külföldi versenyzőknek is nagyon tetszett, azt hiszem ez itt kevésbé. Ez a köves út, ami itt van egyaránt nagyon igénybe vesz gépet és embert. Volt egy defektem is, belenyomtam egy ilyen defektjavítót, de nem lett tökéletes és a vállamat nagyon igénybe vette. Végig húzta el a kormányt.

 
TC: Milyen céljaid vannak a következő gyorsokon?
MT: Sajnos az eddigi balszerencse nagyon hátrasorolt az összesítettben, így az a célom hogy végig tudjak menni a versenyen. Meg kell majd nézni az eredményeket, hogy mennyire érdemes húzni a gázt, de azt hiszem már nem nagyon. Minden esetre hatalmas élmény itt lenni és a világ elejével együtt részt venni egy versenyen.

Csúnya esős idő van ma. Nagybányai csúcsforgalom. Hiába vettem frissítő zuhanyt reggel a WC-ben, mégis olyan izé vagyok ma reggel. Távol álljon tőlem, hogy általánosítsak, de ennek ellenére határozottan úgy érzem, hogy a nagybányai közlekedési morál felülmúlja a budapestit. Az első szembetűnő dolog, hogy a zebrán átengedik a gyalogost. Döbbenetes. Kétszer két sávos út, és az autók megállnak, ha valaki át akar menni. Azért nem úgy, mint Münchenben, de a budapesti gyakorlatnál mindenképpen engedékenyebbek. A dugóban a tolakodás is kisebb lendülettel megy, meg mintha kevésbé lennének hajlamosak a kereszteződésben bent ragadni. Pozitív élmény.

 
A tegnapi találós kérdés az volt, hogy milyen autóval jöttem. A helyes megfejtés a Ford Ranger, a megfejtőt ebben az esetben is kollegáim fogják keresni. Két elengedhetetlen útitársam van nekem itt, az otthontól távol. Az egyik a GPS-em a másik meg ez a Ford, amelyet a Frank Autótól kaptunk. Ezek nélkül azt hiszem komoly gondjaim lennének. Persze olyan is van,  hogy az egyik csinál gondot a másik meg megoldja. Tegnap ugyanis egy jó megközelítési irányt kerestem a ralihoz, mint írtam, nemigen volt nézői pont. Egyszer csak a Garmin azt mondta, hogy itt most menjek jobbra, én meg ha a Garmin ilyet mond, akkor jobbra megyek. Egy erdei út volt, gondoltam a Rangerrel nem lesz gond. Nem is volt gond (legnagyobb megdöbbenésemre), összkerék, hátul diffizár, meg felező, és alapjáraton, mászott át komótosan mindenen a nagy vas. Csak hát mint később kiderült, a hegyek között elveszítette Garmin a műholdak egy részét, ezért eléggé pontatlan útmutatást adott. Hamar olyan helyen találtam magam, ahol láthatóan általában nem járnak. Garmint megrovásban részesítettem, a Rangernek meg piros pontot adtam és visszaevickéltem az aszfaltútra.

Nemrég sikerült kinyitni Anna Volvójának csomagtartóját. Ugyanezen az autón nem sokkal előtte lámpát is cseréltünk. Ha az olvasó a csomagtartó nyitását nem találta elég gányolásnak, na akkor most a lámpacserével elégedett lehet.

Az autószerelés eszközei között van néhány jolly-joker. Nekem három kedvencem van:  FBS ragasztó, gumipók, rüpce vagyis gyorskötöző szalag. Ha ebből legalább egy előkerül barkácsolás közben, akkor nyugodtan minősítsük munkánkat gányolásnak.

Feleségemtől hallottam először a rüpce megnevezést. Hogy honnan a fenéből származik, nem tudom, talán hangutánzó szó lehet. Ahogy meghúzom a szalagot, és a rögzítőlemezke végig csúszik a bordázaton, az ad ki ilyesmi hangot: rüüüpcccccc. Na mindegy, nem is ez a lényeg. Alapszabály, hogy ilyen kötöző szalag minden esetben kell, hogy kéznél legyen. Annak idején amikor Albániában rakoncátlankodott a Saab féknyerge, akkor is a gyorskötözővel kezdtem, bár végül a gumipók hozta az utimét megoldást.

Anna Volvója amerikai változat, a fényszórója műanyag burás és csúnyán bemattult. Ronda is, rosszul is világít, ráadásul nem aszimmetrikus fényszóró. Közös kalandunk ott kezdődött, hogy aszondja nekem az Anna, cseréljük már ki a 240-es lámpáját. Már megvan a bontott cseredarab, a férje ránézett, de azt mondta, nem túl egyszerű, mert más a foglalat. Én meg azt ilyesmi átalakításokban otthon vagyok, csináljuk nálam.

Az USA és az EU változat teljesen más volt, szerencsére a felfogatási pontok nagyjából megegyeztek.  A gond ott kezdődött, hogy az amcsi díszléc a lámpa tetején köszönőviszonyban sem volt az európai felfogatási pontokkal. Díszléc nélkül meg szarul néz ki. Nincs más megoldás, rá kell csinálni az európaira. Csak a díszléc felerősítésével legalább egy órát szarakodtunk. Le kellett köszörülnöm róla a füleket, és fém lemezből újakat csavarozni rá. Szerencsére annak idején az emeleten csináltam egy tolóajtót a hálószobába, annak a sínéből maradt egy kis darab. Na abból gányoltam a füleket.

A díszléc szépen a helyén volt, a lámpát boldogan illesztettem a helyére. A felfogatáshoz megvannak a furatok, igaz nem teljesen ugyanabban a pozícióban, de ott vannak a karosszérián. Na mondom, ez könnyen ment. Illetve úgy tűnt, mintha könnyen menne, de nem ment be teljesen a helyére. Nézem a lámpát, nézem a karosszériát, nem stimmel valami. A lámpa műanyagából egy kicsit fűrészelni kell. Mint később kiderült, a karosszériával volt a baj, a lámpa melletti lemeznek egy kicsit arrébb kellett volna állnia. A másik oldalon nem volt ilyesmi gond, törve volt a kocsi bal sarka.

A villany átalakítása viszonylag könnyen ment, az amcsi izzó csatlakozóját egy mozdulattal lenyestem és kábelsarukat forrasztottam a helyére. Sajnos ez nem volt végleges megoldás, mert nem volt itthon csak szabványos saru, ami kisebb, mint a halogén izzó lába. Sebaj, forrasztás, zsugorcső, majd finoman kitágítottam és felerőszakoltam a lábakra. Ez bizony gány, mert a nem teljesen jó csatlakozástól és a lámpa hőjétől felmelegedhet a saru, és így lelazulhat. Sajnos ezt tapasztalatból tudom. Azóta szereztem két Saab csatlakozót, valamikor ki kell cserélni arra.

Na jó, mondom, már csak az irányjelzőt kéne a helyére rakni, és kívánok, üríthetjük a garázst. Az indexet a fényszóróhoz  csavarozták, azzal együtt kéne a helyére passzítani. Rohadjon meg az egész, az eredeti USA index véletlenül sem kapcsolódik az EU lámpához. De annyira, hogy köze sincs a felfogatási pontjainak egymáshoz. 

Asszem, kezdett elegem lenni ebből az egészből. (Ilyesmi érzésem volt a csomagtartó nyitásának egy stádiumában is.)

Újra lámpátlanítani kellett a Volvót, és az asztalon próbáltam modellezni a helyzetet. Nincs mese, megint nyesni kell valamiből. Az index felfogatásait próbáltam a lámpa füleihez igazítani a műanyag vidám köszörülésével. Nagyjából passzoltak is, viszont csavarozni most már semmit sem lehet sehova. Szemmagasságban a polcon a megoldás: néhány gyorskötöző szalaggal fixáltam a pozíciót. Hú apám, ez aztán a profi munka, az index a lámpához nőtt.

Minden megy a helyére, most már egész jó. A fényszóró működik, reflektor, tompított, minden, még az index is villog. Nekikezdhetek a jobb oldalhoz. Azzal már gyorsabban ment. Anna fűrészelt, én köszörültem, vágtam, forrasztottam, gyorskötöztem. Volt otthon egy rakás metrós gyümölcsízű rágógumi, elrágtunk belőle vagy ötvenet. Illetve csak amíg az íze tartott, addig fogyasztottunk. Anna szerint minden színnek más íze van, de én ezt erősen megkérdőjeleztem.

Nem tudom, meddig vacakoltunk a lámpa cserével, de örökkévalóságnak tűnt. Annának közben kimerült a telefonja, besötétedett mire kész lettünk. Még este beállítottam a fényszórót a garázsajtón és útra bocsátottam vendégem. A Kati közben egyedül fürösztötte a Bödönöket, Anna férje - miután nem érte el telefonon nejét - bánatában megivott egy üveg bort, és ezzel párhuzamosan kicsit ideges lett.  Az sem segített a dolgon, hogy Anna hazafelé el is tévedt.  Pedig a lámpa most már világított rendesen.

A beszerelés óta eltelt körülbelül két hónap. Gyönyörűen világít, nem állítódott el, és még mindkét index megvan. Persze, majd ha úgy adódik, két EU irányjelző kéne hozzá, és akkor ki lehet szedni a gyors kötözőket, de csavarral már nem lesz igazi.

Már a verseny előtt megjelent egy cikk a greenfo.hu-n amely szerint a CE Rally jogilag nem kerülhetne megrendezésre, alapvetően két ok miatt. Az egyik, hogy a kiadott természetvédelmi engedélyek a verseny kezdetének időpontjában még nem emelkedtek jogerőre. A másik, hogy a Greenfo birtokába jutott a táborfalvai pályarajz. Mivel a rali lényege, hogy a versenyzők csak az indulás pillanatában kapják meg az itinert és addig nincs információjuk a pálya nyomvonaláról, ez a szabályok alapvető megszegését jelenti. Nyilván a Greenfo azért hozta nyilvánosságra a birtokába jutott pályarajzot, hogy ezzel próbálja szabotálni a versenyt.

 
Már itt szeretném leszögezni, hogy nincs birtokomban hiteles információ sem, pro sem kontra az üggyel kapcsolatban. Nem rohanok neki a szervezőknek és a Greenfonak sem. Nem tudom felmérni a rali okozta környezeti terhelést sem, de természetszerető és természettisztelő ember vagyok, így megérint a közzétett információ. Mondom még egyszer, nem tudom, hogy a szervezők tiporták sárba a környezetvédelmet (egyik véglet), vagy a környezetvédők tesznek meg mindent a szabotázsért (másik véglet) között hol lehet az igazság.

 
Amennyit mi tehetünk jó szándékkal az annyi, hogy amikor ilyen helyen járunk, igyekszünk minél kevésbé károsítani a környezetet. Talán csacskaságnak tűnhet egy raliverseny mellett azt nézni, hogy hova lépünk, mit törünk le, de amikor sokezer ember figyel vagy nem figyel, azt már biztosan megérzi a környezet. Mondjuk táborfalván nem voltak sokan, de az elkövetkező magyarországi szakaszoknak még lehet komoly a látogatottsága. Figyeljetek a természetre!

A CE Rallynak köszönhetően nem csak felbecsülhetetlenül informatív és egyben lehengerlően szórakoztató posztjaim olvasása révén profitálhattok. Tudósításunk szponzora, a BFGoodrich, páratlan (háromszor három) ajándékait is hazaviheti az, aki a naponta feltett kérdésekre elsőként helyesen válaszol. A főnyeremény egy gumiszett lesz. A játékban csak IndaPass regisztrációval rendelkező olvasóink vehetnek részt. A megfejtést a kérdés hozzászólásaként szíveskedjetek benyújtani.

Ötödik kérdésünk következik. Nyeremény a BFGoodrich nyakbaakasztó. Íme:

Ezzel a kocsival vagyok kint a ralin. Gyártmányt, típust kérek!

Motor:

1	003	CASTEU (FRA)	KTM
2	010	LOPEZ (CHL)	KTM
3	012	FRETIGNE (FRA)	YAMAHA
4	008	KATRINAK (SVK)	KTM
5	017	STREET (USA)	KTM
6	014	DUCLOS (FRA)	KTM
7	057	PELLICER (ESP)	YAMAHA
8	004	ULLEVALSETER (NOR)	KTM
9	032	GYENES (ROU)	KTM
10	020	COTTET (CHE)	KTM

 

 

Quad:

1	118	DELTRIEU (FRA)	POLARIS
2	122	IRIMESCU (ROU)	POLARIS
3	130	SZABO (HUN)	BOMBARDIER
4	124	NEMETH (HUN)	BOMBARDIER
5	116	ANTAL (SVK)	POLARIS
6	121	AUERT (FRA)	CAN - AM
7	120	AUERT (FRA)	CAN - AM
8	114	NOE TUBAU (ESP)	HONDA
9	119	MULTINU (FRA)	POLARIS
10	123	PAULINER (ROU)	YAMAHA

 

 

Autó:

1	200	PETERHANSEL (FRA) COTTRET (FRA)	MITSUBISHI
2	201	SAINZ (ESP) PERIN (FRA)	VOLKSWAGEN
3	213	DEPPING (DEU) GOTTSCHALK (DEU)	VOLKSWAGEN
4	202	ALPHAND (FRA) PICARD (FRA)	MITSUBISHI
5	204	ROMA (ESP) CRUZ SENRA (ESP)	MITSUBISHI
6	205	AL ATTIYAH (QAT) THORNER (SWE)	BMW
7	212	GORDON (USA) GRIDER (USA)	HUMMER
8	209	SOUSA (PRT) SCHULZ (DEU)	VOLKSWAGEN
9	203	DE VILLIERS (ZAF) VON ZITZEWITZ (DEU)	VOLKSWAGEN
10	207	MASUOKA (JPN) MAIMON (FRA)	MITSUBISHI

 

 

Kamion:

1	400	STACEY (NLD) CHEVAILLIER (BEL) DER KINDEREN (NLD)	MAN
2	409	ECHTER (DEU) KLEIN (DEU) RUF (DEU)	MAN
3	402	VAN GINKEL (NLD) BRUINSMA (NLD) DE ROOY (NLD)	GINAF
4	407	MACIK (CZE) KALINA (CZE) VALTR (CZE)	LIAZ
5	427	VAN EERD (NLD) MAESSEN (BEL) TIMMERMANS (NLD)	DAF
6	434	VAN DELM (BEL) RUTTEN (BEL) CONVENTS (BEL)	MAN
7	414	ELFRINK (NLD) VAN PELT (NLD)	MERCEDES
8	419	SPACIL (CZE) ZAK (CZE) NEMEC (CZE)	LIAZ
9	415	KRAEMER (DEU) VETISKA (AUT) BEIER (DEU)	MAN
10	413	DARAZSI (HUN) BAHOR (HUN) KIS (HUN)	MAN

 

 

Miután elhagytam a szervizparkot a hegyek felé fordítottam az irányt. A táj a hegyek között valóban gyönyörű, nem csak én álltam meg fotózni az út szélén, hanem a többi sajtós, versenyző meg szervező is. „Gyönyörű a táj, igaz?” –kiáltott ki az autója ablakán egy helybéli. Megértem,  hogy az itt élők büszkék erre a helyre, valóban nagyon szép. Fent a falvak érintetlensége a megkapó, mintha nem is ebben a korban élnének az emberek. Az egyik mentőhelikopter egy ház udvarán szállt le, a kerítés előtt százmilliós autók várakoztak. Elgondolkodtató volt ilyen kis helyre sűrítve két ennyire távoli életet, anyagi helyzetet látni.

 
Az egyik rajthoz még csak az első autósok értek oda, köztük Carlos Sainz, aki békésen ellenőrizgette a guminyomást. Csodálatos volt az a vidék, erdők, hegyek, dombok látványa és patakok zúgása mindenfelé. Gondoltam, itt a nyugodt alkalom, beszélhetek egy kicsit Carlossal. Megvártam, amíg befejezi a beszélgetést egy másik versenyzővel, majd azt is megvártam, hogy az útszéli pisilés után rendezze versenyoverálját. Ekkor odaléptem a láthatóan megkönnyebbült világbajnokhoz és megkérdeztem: „Alkalmas lenne egy rövid interjú?” „Nem.” – jött a válasz. Hát ennyiben maradtunk. Ha ezt előre tudom, lefotózom pisilés közben, lefotosoppolom róla a ruhát és felteszem a gaylord.com-ra, ha van olyan.

 
Aztán lementem a gyors céljához. Érdekes módon itt zokszó nélkül beengedtek a pályára a rendezők, de olyan keskeny erdei út volt – amin néha jött 100-al egy öttonnás kamion – hogy inkább nem mentem be. Sajnos ez az egész eddigi romániai versenyre igaz. Gyakorlatilag nincs nézői pont. Vagy ha van, nagyon nehéz megtalálni. Kérdeztem ott valakit, hogy volt-e valami esemény, azt mondták csak annyi, hogy pár kamion elakadt valahogy az erdőben, és ezért útvonalat kellett változtatni. Palik László autóját sikerült megcsinálni, „sőt még előzött is” mondta az egyik bíró.

 
Aztán találtam egy jó helyet – talán az egyetlent – és onnan néztem jó sokáig a versenyt. Végre láttam a motorosokat is. Döbbenetes különbségek vannak. Az elsők úgy döngetnek azon a köves vacak erdei úton, hogy tényleg rossz nézni, akik a végén vannak, azok meg úgy mennek, ahogyan én hiszem magamról, hogy megyek, amikor ilyen helyen járok. Kívülről Robby Hummerje a legbrutálisabb, megy mint a bolond és ehhez úgy ordít a V8, hogy szem nem marad szárazon.

 

Hiányoztak már önnek az Audi sajtóközleményei? Ne búsuljon, inkább ünnepeljük együtt a cég magyarországi gyárának 15. évfordulóját!

A világ második legnagyobb motorgyára:

Az Audi Hungaria 15 éves jubileumot ünnepel

 

Hát elindult a Sláger Rádió, pontosabban a Bumeráng közlekedési akciója, melynek lényege, hogy ezen a héten minden reggel hattól tízig tartsuk be a KRESZ-t. Aki nem akarja, hogy hülyének nézzék, ha 50-nel kocog egy négysávos városi úton a belsőben, matricával is jelezheti: ő most tudatosan mazsola. A matricát ingyen osztogatják a Shell kutaknál. Bővebben az egészről itt.

Ma reggel befelé gurulva be is fordultam egy kúthoz, még Budapest határain kívül, és ha nem is ragasztottam fel a matricát a tesztautóra (Legacy boxer-dízellel, hamarosan bővebben megemlékezem róla), de bedobtam a hátsó ablakba, a pótféklámpa mögé.

Hamar rájöttem, hogy igazán forgalmas időszakban országúton és zsúfolt városi forgalomban sok értelme nincs a betartás-akciónak. Városon kívül ugye legfeljebb annyi történik, ha a szokásos 100-110 helyett 90-es országúti tempóval baktatok, hogy betagozódok a kamionok közé. A pesti hétfő reggeli borzalomban pedig tökmindegy, ki mennyivel szeretne menni, sávokat eszetlenül váltogatni meg eddig sem volt szokásom.

Az autópályán viszont annál jobban szórakoztam. Már a felhajtóknál indul a móka, egy párszáz méteres nagyívű kanyarban mindjárt sikerült magam mögé gyűjteni pár kocsit, ugyanis végig betartottam a 30-as táblát, amit bizonyára félkezű, félszemű, feleszű sofőrökre is gondolva helyeztek ki, előzékenyen.

A sztrádán a 130 tartása elég nagy gond, mert ugye a belső sáv 150-160-nal haladna, a külső meg 100 körül spórol az üzemanyaggal, tehát sok izgalmas sávváltással jár, ha pont az engedélyezett tempóval szeretnék tartósan közlekedni.

Az igazi élvezet azonban a kevésbé forgalmas városi szakaszokon vár arra, aki szabályos akar lenni. 30-as, 40-es táblák, ahol magától jó, ha 50-re lassít a forgalom; bekanyarodás utáni/előtti sávváltást akadályozó túl hosszú záróvonalak, nagy fékezések a rosszul programozott lámpasoron, sárgánál.

Az őszinteség megkívánja, hogy bevalljam: legfeljebb pár perc csúszással járt, hogy az M1-M7 bevezetőtől a Váci út közepéig betartottam a KRESZ-t - igaz kétszer több veszélyes helyzet adódott közben, ahogy majdnem belémjöttek, túl hirtelen kerülgettek az akciót ignorálók. De ha nem hétfő, nem kezelhetetlen csúcsforgalom volna, hanem egy szellősebb hétköznap délelőtt, sokkal izgalmasabb lenne az egész. Szerdán kipróbálom!

Az ötórás ébresztőm kissé elcsúszott, hatig lustultam, bár még úgy 10 órát tudtam volna aludni. A reggelinél kértem egy kávét, mert anélkül én  képtelen vagyok üzemi fordulatra. Nos, kaptam egyet, de olyat… Vákuumban, elektromágneses térben lebegtetve hozták ki, mert ha bármi anyaggal érintkezésbe lép, azt azonnal megsemmisíti. És volt vagy másfél deci. Hát ennek nagyon örültem, mert pontosan erre volt szükségem. Szerintem ha ezzel lelocsolnák a Mauzóleumban Lenint, másnapra bevezeti a kommunizmust Angliában.

 
Nagybányán vagyok a szervizparkban. Tegnapi megtapasztalásom a rendőrökkel kapcsolatban igaznak bizonyult, itt is ötméterenként van egy. De rend is van. Igen kellemes meglepetés volt, hogy a rendezők teljesen képben vannak, hogy mi merre van, a Hősök terén tapasztalt görcsölésnek nyoma sincs. Érdekes módon a zsúfoltság ellenére valami nyugalom érződik itt, bár lehet, hogy csak a gyönyörű hegyek közelsége befolyásolja az én lelkiállapotom.

 
Sok helyen rendőr irányítja a forgalmat a szervizpark környékén, nagyon viccesek. Sípjuk van, és nem restek használni. Artu-ditu hozzájuk képest gyenge kezdő, mintha morzéznának 1Mbps-sel. Nem tudom, lehet, hogy itt Romániában vannak rendőri sípjelzések? Úgy tűnik.

 
Ma felbecsülhetetlen értékű és teljesen önzetlen segítséget nyújtottam a 430-as rajtszámmal induló spanyol kamionos csapatnak. Történt ugyanis, hogy a beírás után nyitva maradt az ajtó, amit beszíjazva nem ért el becsukni. Akkor jöttem én és becsuktam neki. Mi lett volna, ha nem járok arra? Elképzelni is borzalmas.

 
Most elindulok fel a hegyekbe, ma két szelektív is van, így egészen estig tart a verseny. Kíváncsi vagyok a pályára. 

Videó a CE Rally-ról:

Folyamatosan figyelve az ítéleteket az a tendencia látszik, hogy az autóvásárló csak addig számít, amíg le nem teszi a pénzt. A kocsi legyen bármilyen jó, szinte biztos, hogy rontja az értékelést a szakszervizek hozzáállása és a szolgáltatás minősége (ki nem cserélt, de felszámolt olaj, stb.) is hagy kívánnivalót maga után, tisztelet a kivételnek. Mostani válogatásomban erre is lesz példa.

Apuci kicsi fia rossz fát tett a tűzre.

Ja és nem azért beszélek róla múlt időben, mert eladtam, hanem mert apám elkobozta. Azóta sem tettem túl magam ezen a traumán.

Vigyázat! Mérsékelten vízálló!

Amikor egy kb. 10-15 cm mély víztócsa bukkant fel előttem (milyen ritka is ez Budapesten). Gondolom, mint bárki más, én is áthajtottam rajta, csakhogy az autó utána megállt! A "jó" hír aztán csak ezután fogadott: a motor "vízkárt" szenvedett, azaz víz került a légszűrő beömlőnyílásán keresztül az égéstérbe, aminek következtében elgörbültek a hajtókarok és a szerviz szerint ez egy 3 Millió(!!!) forintos motorcserét jelent.(...) eset rövid leírása a fővezérnek, egy hét várakozás, majd ugyanaz a válasz: "nem rendeltetésszerűen" használtam!

"A mai autókat direkt úgy csinálják, hogy kicsi fékeződjön a kerék..."

Ekkor újra azt mondták, hogy fő fékhenger a hibás. Meg is rendelték az alkatrészt újra. Kérdeztem tőlük, hogy ha egyszer más cserélték és akkor sem oldódott meg a hiba, akkor most mitől fog. Ekkor jött a professzionális válasz: "reménykedjünk, hogy jó lesz".

Kis örömök az életben. 6000KM után!

Még mindig imádom a kocsit, és idáig még mindig sikeresen elkerültek a gyerekbetegségek Pl: se nyikorgó ülés, se zörej, se nyekergő fékek...

Utamon megállapítottam, hogy Budapesttől távolodva a CE Rally iránti érdeklődés erősen növekszik. A 4-es úton imitt-amott álltak már emberek és integettek, de a határ közeli falvakban  rendes közösségi megmozdulássá alakult a vonulásunk. Igen, vonulásunk, ugyanis a jónépnek mindegy volt, hogy az én autóm nem versenyautó, ugyanolyan boldogan integettek nekem is. Ahhoz képest, hogy Dabason éppen, hogy voltak egy páran, ez eléggé megdöbbentően hatott. Errefelé volt magyar zászló lengetés, lepedő Mitsubishi felirattal, meg  hullámpapír Dakar felirattal. Az egyik integető csoportot ábrázolja életem talán legrosszabbul sikerült képe alább.

 
Mivel a GPS-em nem azon a határátkelőn akart átvinni, mint amerre a többiek mentek, inkább rátapadtam az előttem haladó dakaros kamionra. A határon zökkenőmentesen átértem, majd folytattam utam, immár román földön. Az érdeklődés fokozódása Romániában folytatódott, hogy véletlenül volt-e majd minden útkereszteződésben rendőr vagy a mi tiszteletünkre az titok marad számomra. Romániában lemaradtam a kamionról, ugyanis nem tudtam vele tartani az iramot. Neki nem volt gond 120-al egy félméteres gödör, nekem meg igen.

 
Aztán megérkeztem egy útra, amely a szállodához vezetett. Örültem, hogy nem a családi autóval jöttem, mert az itt nem ment volna el. Majd holnap lefényképezem. Nincs rá szó. Ahogyan a többi útra se. De végre megtaláltam a szállást és bejelentkeztem. A szállodában egyetlen lány beszél angolul, jelezte, hogy a többiek 5-re kértek reggelit. Mivel ma reggel hatkor keltem, vezettem vagy 500 kilométert, amit 1500-nak éreztem és gyalogoltam a ralin vagy tizet a homokban, kértem a lánytól egy kis időt ennek a reggeli ügynek a feldolgozására.

 
Csak arra vágytam, hogy lezuhanyozhassak, megihassam a söröm, amit előrelátóan magammal hoztam és alhassak. De a szobába lépve látom ám, hogy nincs fürdőszoba vagy zuhany. Aztán rájöttem, hogy van, csak nem ismertem fel elsőre. Képet csatoltam. All-in-one. Most még azért nem alszom, mert vagy arra ébrednék fel, hogy felettem a szükségleteit végzi valaki, amit molekuláris szinten lehet hallani, vagy arra ahogyan a kellemes olasz vagy milyen baráti társaság üvöltözik az ajtóm előtt. Vagy a szomszéd szobában. Nem tudom.

 
Anyukám egy időben azt szerette volna, hogy hangszerkészítő legyen belőlem. Most én is azt szeretném, hogy az legyek.

  

A CE Rallynak köszönhetően nem csak felbecsülhetetlenül informatív és egyben lehengerlően szórakoztató posztjaim olvasása révén profitálhattok. Tudósításunk szponzora, a BFGoodrich, páratlan (háromszor három) ajándékait is hazaviheti az, aki a naponta feltett kérdésekre elsőként helyesen válaszol. A főnyeremény egy gumiszett lesz. A játékban csak IndaPass regisztrációval rendelkező olvasóink vehetnek részt. A megfejtést a kérdés hozzászólásaként szíveskedjetek benyújtani.

 

Negyedik kérdésünk következik. Nyeremény a BFGoodrich toll. Íme:

Hogy hívják a képen látható típusú farokrotort?

Épp most jönnek vissza a kamionok, lassan véget ér a verseny. Alapvetően két meghatározó élményről tudok beszámolni. Az egyik, hogy akárcsak a raliban iszonyatos különbség van az élmenők és az utánuk jövők között. A jobbak tényleg elképesztő tempóban döngetnek át az ember látómezőjén, a gyengébbek meg öblögetik a gázt, elfinomkodják a kanyarokat. Bocsánat, de minek az ilyen alá soktízmilliós vas?

 
A másik, hogy ez hatványozottan igaz a teherautókra. Amikor egy ilyen soktonnás monstrumot úgy elengednek, hogy hadd menjen, az monumentális látvány, leírni nehéz. Számomra egyébként megdöbbentően kevés néző van, raliversenyen ennél sokkal többen szoktak lenni.

 
Beszélgettem a célban a pályabírókkal, személyi sérüléssel járó baleset tudomásuk szerint nem történt. Az egyik kamionos a rajt után majdnem lesodródott a nézők közé, de aztán összeszedte a gépet. Palik László felborult, de nem sérült meg senki. „Itt majd lehet látni, ahogyan kihúzzák Palikot?” –kérdezi egy hölgy. „Igen, de csak a végén.” „Kár.” A pályabírók elmondták, hogy igencsak megtizedelődött a mezőny, az autók jó része nem bírta műszakilag a pályát.

 
Most indulok Romániába. Este a szállodából felteszem a ma készült képeket, meg ha sikerül videót is.

 
Lapzárta után húzták el mellettem Palik László Nissanját. Hát kicsit körbe van törve az tény, ki lehetne kalapálni, csak hát holnap Romániában kéne lenni….

Tudom, nem vall kimondott médiaguruságra azzal kezdeni egy posztot, hogy itt nem történik semmi. A Kardos tanyán vagyok, kicsit körülnéztem, bár sok újat nem láttam. Az on-line tudósítás komfortját új dimenzióba emelte egy sajtósátor. Itt végre nem a térdemen egyensúlyozva kell megírnom a posztot, van asztal. Ilyen kis apró örömökből áll az élet.

 
A szervizparkban egyébként túl nagy élet nincsen, néha megérkezik egy-egy motoros, van amelyik lépésben, van amelyik versenytempóban. Olyankor a süppedős talajon igyekszem valamelyik fa védelmébe evickélni. A szemből, hangorkán kíséretében közeledő, 45 fokos szögben ledöntött, keresztben sodródó KTM nem a hosszú élet garanciája, azt hiszem. A kamionokat már nem várom meg itt, megyek valami nézői pontra, hogy most már esetleg buckákon száguldó versenygépekről is be tudjak számolni, meg fényképeket közölni.

Elérkezett a nagy nap, ma reggel 8 órakor elrajtolt a CE Rally Budapestről. Mától hét napon keresztül fogok tudósítani az események közvetlen közeléből. Sajnos élményeim nagy részét mégsem ez teszi ki. Amikor megérkeztem próbáltam behajtani. Rendőr állja utam. Kérdem tőle, hol lehet sajtós kocsival bemenni. „Józsi, hol lehet sajtós kocsival bemenni?” –ordítja kollégájának. „Nem tudom, megmondtam. Itt nem.” Illedelmesen visszafordultam, hasonlóképpen a mögöttem lévő dakaros kísérőkocsi is, aztán még gondolom úgy százan mentek kreatív érzésük és behajtási vágyuktól vezérelve másfelé. Végül sikerült bemennem a felvonulási térre, ott leraktam az autót, majd elgyalogoltam a Hősök terére a dobogóhoz.

 A képekre kattintva galéria nyílik, mopsszal!
Kordonnal van körbekerítve az egész tér, kérdem a rendezőt: „Itt be lehet menni sajtósnak?” „Igen.” –válaszolja és már a készülődő motorok között fotózok. Egyszer csak elém lép egy fiatalember és megszólít, mint ahogyan mi szoktuk a kutyát, ha feljön az ágyra: „Te mit csinálsz itt?” „Fotózok.” –válaszolom illedelmesen. „Na akkor nagyon gyorsan menjék ki innen.” „Hol lehet sajtósnak tartózkodni?” –kérdem. „Itt nem.” –hangzik az válasz, amit azt hiszem még sokszor fogok hallani…

 
Azon tűnődöm, hogy ha esetleg a szervezők a biztonsági embereket és rendőröket ellátnák zónákat, bejáratokat tartalmazó térképpel, akkor talán nem tennének egymásnak ellentmondó kijelentéseket és nem viselkednének börtönőrként az emberekkel. Ha képességeiket kihasználva az „ide nem” utasításon túlmenően esetleg némi információval látnák el őket, akkor talán többet tudnának tenni a rendezvényért, mint így bosszantó, ostoba, organikus sorompóként. Meg talán nem borulna el az agya mindenkinek, akihez hozzászólnak.

 
Szóval közben rajtolnak a motorosok. Talma áll a dobogón, egy olyasmi napszemüvegben, amelyet a Bolygó neve halál című filmben a leszállóegység pilótája hordott. Andalító zene szól, amolyan ligetben szerelmesen sétálgatós stílus, miközben felmegy az első, majd sorban a többi motoros a dobogóra. A speaker meg is jegyzi, hogy esetleg be lehetne keverni valami pörgősebb zenét, és ezen jót röhögök, mert addig fel sem tűnt, hogy tényleg, milyen ide nem illő zene szól.

 
Most elindulok Dabasra, mert ott lesz az első szelektív és még a motorosokból is akarok látni valamit. Bár lehet, hogy Dabas határában kint lesz egy „Itt nem.” tábla.

                                                   

Nekem akadt két kivételesen közeli autó a hétvégi Oldtimer Show-n. Az egyik közülük az oldalsó nagy sátorban a Steyr-Puch standon figyelt, konkrétan az almazöld 650 TR.

A kocsihoz érzelmi és rokoni (mármint autórokoni) szálak fűznek, bár jó ideje nem láttam már. Ez a TR Zima Gyuri barátomé, ő pedig a híres Zima János versenyző legkisebb fia – mint a mesében, ugye. Annak, aki nem túl jártas a hatvanas, hetvenes, nyolcvanas évek raliszcénájában, érdemes tudnia, hogy Zima János tizensok éven át ilyen Puchokkal versenyzett, többszörös kategóriabajnok volt raliban, hegyi versenyen, szlalomban. Csak a mostanra már középkorúvá lett autóverseny-rajongók emlékeznek talán Zima János rettenetesen gyors, szénné tuningolt puchos meneteire a Felvonulási téri szlalomokon. A tizenöt éves kisautóval még 1982-ben is fel tudta aprítani az ellenfeleket.

Zima János Puchja egészen extra különleges kocsi volt. Gyári TR (tehát verseny-)motor hajtotta, volt vagy hetven lóerős, hosszú tétellel elvitte a százhetvenet. És akadt benne egy alkatrész, amihez még a legnagyobb osztrák gyári versenyzők sem jutottak hozzá. A hatos váltó. Az osztrák Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft ugyanis csak öt gangot tudott bepréselni a váltóházba, a hatfokozatú szerkezet itthon készült.

Zima János sajnos már nincs köztünk, de fia, Gyuri pár évvel ezelőtt elhatározta, hogy újra megépíti apja autóját. 2002-ben elkezdte keresni az alapot a leendő almazöld Zima-Puchhoz. Akkor talált meg engem.

2002 második felében már több mint hét hónapja napi használatban nyomtam a Puchot, ami akkor csibesárga volt. Akkor vettem átmeneti futkosóautónak, amikor a nyolc éve hűségesen szolgáló állólámpás Mercimet szétszedtem, hogy a kaszniját rendbe rakjam. A Merciről kiderült, hogy menthetetlenül szétrohadt a vázszerkezete, maradt a 140 ezer forintos Puch.

Persze ennyiért épkézláb Steyrt nem is remélhettem. Ahogy hazafelé vittem, a régi Szentendrei úton felcsapódott az eleje, nagy baja nem történt, úgyis horpadt volt már. Később kapott tőlem ralisztyíl gumileszorítókat. Az elejét valamikor korábban rémesen összetörték, semmije se volt ott vonalban, a szárnyas Puch-embléma lejjebb esett a kelleténél, természetesen nem domború profilú lökhárítói voltak, hanem 500-as Fiatról származók, szintén Fiat-lámpák világítottak benne.

Az utastere meg mintaként szolgálhatott volna az összes tákmájernek: rémes, magasított ülések, műbőr sportkormány, szőnyeghiány, fekete golflabdás váltó, iszonyatosan szétkopott rudazattal Egy okádék volt, de aranyos. És mint minden Puch, szörnyű állapota ellenére elég megbízhatóan tette a dolgát, és mint minden öreg Puchon, ezen sem volt igazán fék. Napi ingázásra tökéletes egy ilyen autó. Ja, és ment, mint barom, legalábbis törpeautó-mércével, ugyanis 650-es, nagy karbis motor volt benne, vertem agyon a kispolákokat, szerintem nem is értették mitől olyan mérges az az 500-as Fiat. Mert a Puch, ugye, saját osztrák, bokszermotoros konstrukció, az eredeti torinói 500-as Fityó kasznijába belelapátolva.

Jött egy céges tesztnap a kiskunlacházi reptéren, az importőrök csereberélgették egymás között az autókat, lehetett kanyarodni, nyomni a gázt, zabálni jókat az egyik bunkerben felállított cateringes menzán. Egy szélcsendes pillanatban mi is kivittük szlalomozni a Puchot Lővei Gergő kollégámmal, akiről érdemes tudni, hogy felülről súrolja a száznegyven kilót. Jöttek a bóják, jobb-bal-jobb-bal – ugye milyen fasza a kis Puch, ezekkel versenyeztek ám! - ordítottam Gergőnek a mechanikai zajok kakófóniáján keresztül, amikor megtörtént a baj.

Az én Puchomban ugyanis nem volt kapaszkodó. Semmilyen. Gergő az ülésvázat markolta tiszta erőből, ám az elrohadt padló nem bírta a szokatlan strapát. Elengedett. Utasom elegáns testtartásban, még mindig az ülést szorítva rámdőlt. Ott feküdtem, lényegében szétlapítva, annyira sem bírtam megmozdítani a kezemet, hogy a kormányt balra rántva Gergőt visszaküldjem a saját oldalára.

Zsoltííí, Zsoltííí, nem bírok visszamenni – nyöszörgött, én hörögve lilultam, férfiasan küzdöttünk, egymással, a gravitációval, a centrifugális (tudom, helyesen centripetális, de azt senki nem használja) erővel. Az autó meg persze vészesen megdőlve, körbe-körbe robogott. A lábamat sem tudtam elemelni a gázról, hiszen az is a pedál körüli közös húsmixünkbe olvadt. Aztán valahogy alábbhagyott a tempó, talán bal lábbal rátapostam a fékre, már nem emlékszem, visszaállt a rend, Gergő egy reccsenéssel visszaesett a jobb oldalra (még szerencse, hogy az ajtózár bírta).

Én meg ebből okulva nyáron kicsit kilakatoltattam az autót. Kapott két jó ajtót egy olasz bontóból, két új padlót, némi lemezt a hátsó kerékdobokba. Az eleje meghaladta a képességeinket, az olyan maradt. Nagyjábóli.

Így jártam a kocsival novemberig, amikor már kicsit zavart, hogy nincs benne fűtés. Valaki ugyanis korábban versenyautónak szánta az én 650-esemet, ezért alárittyentett egy olyan, spéci kipufogórendszert, amilyen a verseny-Puchokon volt – úgynevezett Monte-Carlót. Azaz csak nagyjából olyat, de nem találta el a csőátmérőket, a rádiuszokat, márpedig a kanyargós, sokcsöves Monte-Carlo rendszer lényege a pontos gázlengés-hangolás, amiről itt szó sem volt. Meg fűtésről sem. Az utcai Puch kipufogórendszere ugyanis egyszerűbb, viszont a dobjai kettős falúak, és lényegében a forró kipufogódobok mellett átnyomott levegő fűti az utasteret.

Az én Monte-Carlóm, és a mai, eredeti után készített Monte-Carlo

 

És akadt még egy hiba: az egyik hátsó keréknél rosszul tettek be valamilyen roppantógyűrűt, emiatt két-három naponta utána kellett húznom a fékdobot (és egyben a kereket) tartó nagy anyának, mert a lötyögő kerék miatt vészesen imbolyogni kezdett a kocsi fara. A dob alumíniumból készült csapágynyúlványa a belső végén folyamatosan kopott. A tengely emiatt meg egyre kijjebb jött. Mondta is Tóth Gabi, a legnagyobb Puch-guru, hogy ha majd kattogni kezd a fék, használhatatlan válik az autó. Keine fűtés, fogyó hátsó futómű, az első fiam meg éppen akkor született – Pukikának mennie kellett.

Ekkor jött két Zima-testvér. Nekem is csak homályosan rémlett a név, ezért halkan kérdeztem csak rá, hogy van-e valami versenyzős rokonság a családban. Mire mutattak egy paksaméta képet az apjukról és a Puchjairól. Hű, jó helyre megy a kicsike, örültem. Végül asszem háromszázezer forintért adtam el Gyurinak az enyémet, nekem nem volt egészen négyszázban. A Csikós-tendenciát ismerve még jól is jártam.

Gyurival aztán összehaverkodtunk, írtam is cikket a papája sztorijáról a Veteránba (két részben). Egy-két hónap múlva aztán nem bírtam magammal, megint vettem egy Puchot Szolnokon. Csak az egy nagyon korai, 1957-es, és borzalmas állapotú volt. Tehát lényegében együtt kezdtük építeni az autóinkat.

Az enyém még most, öt évvel később is csak egy üres kaszni, szívom is a fogam miatta rendesen, mert benne van már egymillió forintom. De a Gyurié is el-elakadt, ráadásul nála négyszeres tempóban fogyott a pénz. Ja kérem, aki apai TR-t akar építeni, hatgangos váltóval, nátriumtöltésű szelepekkel, a földkerekségen nem létező verseny-vezértengellyel, készüljön csak az adósok börtönére...

Az egész elejét át kellett építeni

 

Úgy volt, hogy Gyuri Puchja már tavaly ott lesz az áprilisban esedékes weissenkircheni (Ausztria) hegyi felfutó versenyen. De a hengerfej nem készült el. Az elmúlt fél évben aztán meg spéci kipufogót gyártották hozzá. Azt hittem, sose lesz kész, nem is beszéltünk már vagy három hónapja.

Képzelhetik, mennyire meglepődtem, amikor a zöld Steyr ott állt az Oldtimer Expón. Patent állapotban, benne a spéci műszerekkel, a gyári Puch-versenykormánnyal, a szörnyűséges ralifelszerelésekkel. Figyeljék, még a rendszáma is UI-00-40, és a tükrök is állólámpás Merciről valók, mint hajdanán... Jól sejtik, tele van olyan alkatrészekkel, amelyek a régi Zima-készletből kerültek elő – egy ütős 650 TR létrehozásához nem árt a megfelelő származás. És egy régi szerelő sem. Mondjuk a Puch esetében Késmárki Tamás, aki pontosan emlékszik, mit, hogyan csinált a papa autóján harminc évvel ezelőtt.

És ha megnézik a fotót, láthatják, hogy a váltó kulisszáján már hét vályú van (6+R), bár maga a hatos szerkezet még csak félig van kész. De mindjárt működni fog az is. Nem is értették a fiaim, miért ugrálok a zöld Puch előtt, mint valami dervis. Gyuri meg nem volt ott. Ha megjelenik a poszt, assszem felhívom, jó lenne cikket írni az autójáról. Mellesleg pedig a jövő hét végén ismét Weissenkirchen. Hátha indul…

A CE Rallynak köszönhetően nem csak felbecsülhetetlenül informatív és egyben lehengerlően szórakoztató posztjaim olvasása révén profitálhattok. Tudósításunk szponzora, a BFGoodrich, páratlan (háromszor három) ajándékait is hazaviheti az, aki a naponta feltett kérdésekre elsőként helyesen válaszol. A főnyeremény egy gumiszett lesz. A játékban csak IndaPass regisztrációval rendelkező olvasóink vehetnek részt. A megfejtést a kérdés hozzászólásaként szíveskedjetek benyújtani.

 

Harmadik kérdésünk következik. Nyeremény a divatdiktátor BFGoodrich sapka. Íme:

2003-ban és 2004-ben Citroën Xsarában ült. Most itt Volkswagenben. Kiről van szó?

Kacsóh Pongrác úti felüljáró, 2008. április 19-e, délután egy óra. Áramlunk a nagyik felé a családi 190D-ben, azaz csak áramlanánk, mert dugó van. Futóverseny nincs, a sztrájknak vége, mi a rosseb történik?

Hát ez. Bámészkodik mindenki. Egy 306-os Peugeot ugyanis a lehetséges három sáv közül a másfelediket találta el. Annyira a szarva közé kapta a célzókát, hogy mértani pontossággal, stabilan az Y-elágazás szalagkorlátja tetején landolt. Az egész autó, teljes hosszában rajta volt, nem is értem, hogy tudott oda felmászni, mert az eleje épp csak egy kis ütésnyomot viselt.

 

A szalagkorlát meg legalább fél méter magasan van a földtől, arra valahogy ugratni kellett. Szegény madár, nem kezdődött jól a hétvégéje. De remélem, a vaskos trélerszámla után (ami kinéz), nem lesz drága a javítás, még az olaj sem folyt a kocsiból. Hogy csinálta?...

Manapság már nem nagy szám a hordozható számítógép. Vannak, akiknek egyenesen nélkülözhetetlen a munkájukhoz, így nem csoda, ha úton-útfélen látunk embereket dolgozni étteremben, moziban, stb. Annyiféle van már, hogy mindenki megtalálja az ízlésének valót. Winkler például nemrég kimondottan rózsaszín borításút keresett… és talált (nem magamnak! - wr).



Ha valaki autós újságíró, ráadásul internetes újságnál, akkor pláne szüksége van laptopra (lakktokra). A legutóbbi TC értekezleten megláttam azt a modellt ami kimondottan nekik készült. Mellettem ült Baowah kolléga és a gépen jegyzetelt valami text editorban. Én meg közben a billentyűzetet figyeltem. Egyből kiszúrtam. Észreveszik, mire gondolok?

Kormányt csatlakoztatni számítógéphez már régi trükk. A sebességváltós - pedálos cuccok sem nagy számok. Vajon mi lehet a következő lépcsőfok a fejlesztésben? Talán ez: itt már jobban látszik a két elektromos-ablak lehúzó gomb. Hihetetlen, hogy ilyen van. Mi jön ezután?



(nem vagyok teljesen hülye, tudom, hogy azok nem azok, és ez az egész csak egy vicc)

Egy óra magasságában földöntúli V8 hang zendült fel a Dózsa György úton. Két fekete Hummer közeledett, nem biztos, hogy 50 kilométer/óra sebességgel. A tömeg egy része megmozdult, hiszen sokan tudták, hogy az egyik kedvenc, Robby Gordon érkezett meg. Miután leparkoltak, a szokásosnak mondható emberkoszorú vette körül őket. Én vártam türelemmel, gondoltam egyszer csak eljön onnan Robby. Stratégiám bevált, amíg Robbyval az adminisztrációhoz sétáltunk, tudtam vele pár mondatot beszélni.

 
TC: Sokféle versenygépet próbáltál már, sokféle versenyen. Milyennek ígérkezik ez a verseny.
RG: Mindenképpen érdekesnek, hiszen nem túl hosszú, azonban nagyon gyors. Hét nap, hétszáz mérföld, nem túl sok. Mindenhol gyorsnak kell lenni.

 
(Ekkor szembetalálkoztunk Szalay Balázzsal, akivel Robby egy kicsit beszélgetett, sajnos így még rövidebb lett az interjúra fordítható idő.)

 
TC: Mi lesz a legnehezebb része ennek a versenynek? Mit kell nagyon jó csinálnia a győztesnek?
RG: Először is nem szabad leesni az útról, ez fontos lesz. És nagyon fontos az autó kezelhetősége is. Sokat teszteltük a kocsijainkat, hogy végig tudjuk csinálni a versenyt. A Mitsubishi és a Volkswagen autói nagyon gyorsak, magasan van a léc, de igyekszünk megfelelni.

 
TC: Fantasztikusan néz ki a versenyautó, de ennek sem sok köze van a szériához…
RG: Ugyanannyi, mint a Volkswagennek vagy a Mitsubishinek vagy a BMW-nek. Széria autónak néznek ki, de messze nem azok. Azt kell megmutatni, hogy a márka jelzése alatt milyen kiváló technikát tudunk felvonultatni.

Délután egy óra magasságában már jóval többen vannak a Felvonulási téren, nagyban folyik a gépátvétel. A heves széllökésektől vadászrepülő tesztelésre is alkalmas szélcsatornává vált sátor alatt Cselényi Balázzsal, a Magyar Autósport Szövetség technikai bizottságának vezetőjével beszélgettem arról, hogy pontosan mi történik, amikor szakértő szemekkel a versenyautókba néznek.

 
(Közben zárójelben megjegyzem, hogy Robby Gordonnal is sikerült egy pár mondatot váltanom kutyafuttában, az interjút este közlöm.)

 
TC: Mi az amit itt ellenőriztek a gépátvételen?
CsB: Biztonsági berendezések, ülés, öv, tűzoltó készülék, versenyzők ruházata, overál, sisak, és az autón pár olyan dolog, amit meg kell jelölni, meg kell nézni.

 
TC: Műszaki ellenőrzést végeztek itt?
CsB: Az ilyen ellenőrzések a verseny közben és a végén vannak. Itt a biztonság ellenőrzése és a plombálás történik. Elsősorban a szűkítőket és a turbót ellenőrizzük és plombáljuk. Ha rajta van a dakaros plomba, akkor ahhoz nem nyúlunk, elfogadjuk.

 
TC: Volt-e olyan versenyző, akit vissza kellett küldeni vagy ki kellett zárni valami miatt?
CsB: Még nem volt. Nagyon sok autó úgy érkezik, ahogyan a Dakaron volt, arra van felkészítve, rajta vannak a jelölések. Olyan előfordul, hogy kint felejtik a ruhát vagy a sisakot, de akkor visszaszaladnak érte, és minden rendben van.

 
TC: Van-e valamilyen látványos különbség a magyar és a külföldi versenyzők között?
CsB: Ha a pénzt nem számítjuk, akkor nincs.

 
TC: Az összes induló hozzátok tartozik?
CsB: Nem, a motorosok külön vannak, de a kamionokat is mi ellenőrizzük. Az kicsit körülményesebb, hiszen a motorban lévő részek plombálása általában nehezebben elérhető helyen történik.

Itt vagyok a Hősök terén, tart a gépátvétel és az autók matricázása. Az eső sajnos csepereg, de addig sem volt túl nagy tülekedés, amíg nem. Így egyelőre tumultus nincs, bár az autók közelébe csak engedéllyel lehet bemenni. Azért van itt a környéken bőven versenyautó, jobban mondva az ember akármerre néz, csak azt lát. A nagyok állítólag délután jönnek, bár például a Volkswagen csapat már megérkezett.

 A képekre kattintva hangulatos galéria nyílik!
Első balesetem már majdnem el is szenvedtem, ugyanis egy versenyautót kis híján  rám toltak, a kamerába bámulva nem vettem észre, hogy már egy lépésre van előttem, az utolsó pillanatban ugrottam félre. A kormányt kezelő hölgy egy barátságos mosollyal nyugtázta az esetet, kínomban és is visszamosolyogtam. Annyira nem volt vicces.

 
Délutánra lebeszéltem egy interjút a gépátvétel vezetőjével, kíváncsi vagyok pontosan mit néznek, vannak-e csalás kísérletek, kizártak-e már valakit. Hihetetlenek egyébként ezek a gépmonstrumok, a kamionok különösen, olyan vasak vannak a futóművekben, hogy nehéz elképzelni, hogy az sérülhet. Minden tiszteletem a versenyzőké, de azért szeretném leszögezni, hogy az igazi kemény gyerekek motoron vagy quadon mennek. Nem akarok senkit becsmérelni, félre ne értsetek, de azért azt hiszem nem mindegy, hogy az ember egy 2 tonnás kasztniban, vagy egy 250 kilós motor nyergében teszi meg ugyanazt a távot.

Már csak egy nap. Kérdeztétek, hogy kik, meg mikkel megyünk. Nem véletlenül bérelt fel a Totalcar egy különleges képességekkel bíró szuperembert a feladatra, ugyanis egyedül megyek. Majd valamelyik posztban bemutatom a járgányt, amivel nekivágok az útnak meg tán magam is.

 

A másik, ami felmerült a hozzászólásokban, hogy merre mennek. Ez valóban nem minden esetben egyértelmű, hiszen egyrészt változtattak az útvonalon, másrészt az a közkézen forgó áttekintő térkép meglehetősen elnagyolt. A vasárnap az alábbi módon fog kinézni, legalábbis a tegnap kezembe nyomott füzetecske alapján:

 
8:00-kor rajtol az első motor, 10:05-kor az első autó és 11:28-kor az első kamion a Hősök teréről. Az utolsó rajtoló 12:08-kor hagyja el a helyszínt. Először Dabasra mennek, az M5-ösön, Örkény érintésével, itt lesz egy speciál szakasz. Utána a 4-es úton mennek tovább, majd elhagyják az országot, a vasárnap végállomása a romániai Nagybánya.

 
Kérném a segítségeteket is, amennyire lehet. Az utóbbi napokban kissé be voltam havazva, és elsősorban az informatikai rendszerem összeállításával foglalkoztam a szabadidőmben, hogy zökkenőmentesen tudjak posztolni földön, vízen, levegőben, sárban, bárhol. Viszek notebookot, mobil internetet, fényképezőgépet, GPS-t, autós-invertert egyebeket. Azonban van valami, amit érdemes erre a háromnapos romániai kiruccanásra vinni? Medvecsapdát, űrruhát vagy ilyesmit? Juteszembe, lejt például még nem váltottam. Félek, hogy valami alapvetőre nem gondolok.

 

A CE Rallynak köszönhetően nem csak felbecsülhetetlenül informatív és egyben lehengerlően szórakoztató posztjaim olvasása révén profitálhattok. Tudósításunk szponzora, a BFGoodrich, páratlan (háromszor három) ajándékait is hazaviheti az, aki a naponta feltett kérdésekre elsőként helyesen válaszol. A főnyeremény egy gumiszett lesz. A játékban csak IndaPass regisztrációval rendelkező olvasóink vehetnek részt. A megfejtést a kérdés hozzászólásaként szíveskedjetek benyújtani.

A második kérdés sem igazán nehéz, bemelegítő jellegű. Nyeremény az elképesztően praktikus BFGoodrich nyakbaakasztó. Íme:

Melyik induló nyilatkozta fiatalkora versenyzéséről a következőt: „A versenyzés távol tartott a balhétól.”