Április 16-20. között került sor immáron tizennyolcadszor a Pozsonyi Nemzetközi Autószalonra. Maga a dolog nem is lenne érdekes, hiszen sosem szokott kilógni az ilyen jellegű közép-kelet-európai rendezvények sorából. Posztkommunista kiállítócsarnokok a Duna-partján, tömegnyomor, S-Klasséban feszülő hülyegyerekek, Kia Ceed-ekben izzadó családapák, joggingruhás egybenyakak a Maseratik és Ferrarik körül megmondva egymásnak a tutit és a rengeteg kacat, amiért vérre menő harc folyik mindaddig, míg perverz karácsonyfaként távozhat a boldog ingyenvadász, hogy otthon rádöbbenjen, mennyi szemetet is vitt haza.
Volt azonban egy-két érdekesség, amit most megosztanék Önökkel, mivel jóbarátom, Tibor, aki egyébként fotós, hogy-hogy nem arrajárt a sajtónapon, amikor még aránylag látni is a tömegen keresztül valamit a kiállított autókból.

Készül a Hősök tere, legalábbis startdobogó már áll. Mellette nem messze „dakaros” felszerelések tömkelegéből lehet választani, láthatóan igen széles gazdasági rétegeket mozgat meg vertikálisan a CE Rally. A sajtótájékoztatón elmondták, hogy mindössze 2 hónap alatt szervezték meg az egész rendezvényt, ha belegondolunk ez valóban nem lehetett kis munka. Rengeteg embert kell kezelni, ki kell szolgálni a média érdeklődését, és nem utolsó sorban magának a versenynek biztonságosnak kell lennie.

 
Holnap (szombaton) a Műjégpályán lesz a gépátvétel, így akik versenyautót akarnak látni, jöjjenek oda. A rajt, mint már írtam, vasárnap lesz, indul a mezőny Romániába. Én is velük tartok, hogy pontosan hogyan fogok vezetés közben blogolni még nem tudom. Sokan bíztattak, hogy Romániában autózni rémálom, de majd igyekszem időt szakítani arra, hogy nektek beszámolhassak az ottani történésekről úgy, hogy ne maradjak le az egész eseménytől.

 
Nézzük tehát a CE Rallyt a számok tükrében!

     -          2600 kilométer távon

Épp most érkeztem meg a várban, a Hiltonban megtartott CE Rally sajtótájékoztatóról. Talán nem árulok el túlságosan nagy titkot a szakmáról, ha azt állítom, az újságírók többségének a sajtótájékoztatók egyik legfőbb fokmérője annak időtartama. Nos, ezek alapján azt kell mondanom, remek sajtótájékoztató volt, gyakorlatilag fél óra alatt mindenki előadta a mondanivalóját.

Az elhangzottak egyik nagy részét az tette ki, hogy mi Magyarok  mennyire végtelenül kedves, aranyos, jóindulatú, vendégszerető nép vagyunk, szinte már kezdtem kényelmetlenül érezni magam. Nyilván költői képnek szánta a beszédet mondó, de megkérte az egybegyűlteket, hogy néha álljanak meg autójukkal, szálljanak le motorjaikról, és csodálják meg például a Balaton környékét. Elképzelem, ahogyan Robby Gordon leparkol a Hummerrel, maga mellé teszi bukóját és egy fél órácskára elmereng a Balaton tükrén megcsillanó napfényben. Aztán szúr egy egyest, nyom egy dundigázt, hogy elcsípje a következő beírópontot.

Apropó Robby. A sajtótájékoztató közben érkezett meg, épp mögöttem sorakoztak fel a csapattal, már nem akartak előre menni. Ez sajnos nem volt alkalmas pillanat, hogy megkérdezzem, valóban otromba emberek-e a Hummer tulajdonosok, a sajtótájékoztató után pedig a bennem rejlő interjúakarattal lehetetlen volt őt megközelíteni. Majd valahol még elcsípem, ahol 25 főnél alacsonyabb lesz az egy négyzetméterre eső újságírók száma.

Kellemes mementója volt az estnek, amikor Chicherit-vel összetalálkozott tekintetünk és üdvözlőleg szólt hozzám. Hát mi már csak így vagyunk… „Helló Chicherit. Család, gyerekek? Meló? Az a lényeg, hogy legyen édes öregem. Na isten áldjon, mennem kell, én is húzom az igát.”

Kint voltunk a hétvégi Oldtimer Expón a Vasúttörténeti Parkban, családostul. Szigorúan csak flangálni, gyerekfejet tágítani, óriáspalacsintát nyammogni, barátkozni az ismerősökkel. Ez alkalommal semmi munka, néha kell a kivétel. Ám az Expo annyira családias volt, mellesleg pedig a gép is az oldalamon lógott, hogy a reflexek beugrottak, önkéntelenül elkezdtem képeket gyűjteni. Ezt meg kellett örökíteni.

Mert akadt olyan stand, ami mellett egyszerűen bűn lett volna felelőtlenül tovalibegni. Például a 2CV hatvanadik születésnapjának megünneplésére összehozott dzsembori. Állkapcsom tartóizmai százszorosra nyúltak, az egész elem kiszakadt a helyéből, végig a földön vonszoltam, mire körbejártam a kiállítás idevonatkozó részét, úgy kellett kiszedni a csikkeket a nyelvem alól, mert addigra feltakarítottam a terepet. És észre sem vettem. A terem maga volt a döbbenet.

Jól eldugták a dösövósokat, hátra, a mozdonyforgató fordítókorong mögé, szerintem elég sok Expo-látogatónak kimaradt ez a rész. Mivel már megvolt a jegyünk a sínautózásra, mozdonyvezetésre és kézi hajtányozásra, kis híján nekünk is kiesett – hiába, a gyerekeim szeretik ugyan az oldtimereket, de még jobban örülnek, ha valami zajos géppel csinálhatnak is egyet-mást. Ám a mozdonyra várni kellett öt percet, ezért átruccantunk.

Hőőőő…Csak ennyi szakadt ki a tüdőmből, amikor beléptem. Citroen GS, SM, DS, Maigret a fogadóbizottság jobbról, odabent pedig gyanúsan francia csendőröknek látszó egyének rajzottak szanaszét. A klub tagjai voltak ők, persze maskarában, hát ott lepetéztem, nekem már nem volt tovább.

Pedig volt. Mert jött a francia pajtarészlet 1955-ből, szalma, rozsda, meg 'l'autoszerelö' inkluzíve – az az egy sarok maga volt a neorealista művészet. Még a szag is megvolt.

Innen már szilikongumi-lábakon rezgett tova a testemet nagy vonalakban jelképező, hüledező kocsonya. Ezek itt megfőztek engemet. Balra egy forgó állványon, az Arc de Triomphe előtt az ős- (de már sorozatgyártású) Deux Cheveaux, még azzal a fajta vászontetővel, ami a hátsó ütközőig tart, tehát a csomagtartóhoz is a ponyvát kell felhajtani. A családi fotózásnál ez az installáció először Bálint fiamat ütötte le, majd az anyját is, legalább ezzel ők is pontosan abba az állapotba kerültek mint én.

Az ütés nem volt nagy, inkább csak képletes, jó ilyenkor érezni, hogy nem Amerikában vagyunk, a túlbiztosítottságról és mindenkitbeperelekről szóló életforma hazájában. A mediterrán lazaság – mily' kedves, ó… De az úristenit, még a virágláda is 2CV volt a diadalíves látványterv tövében! (Ha rosszul írnám a francia neveket, elnézést a szakértőktől, próbálkozom, de ennyit szótárazni/guglizni nincs erőm.)

Ez a döbbenetes elmebajba fajuló szeretetet, a szórakoztatás mesterfokon űzése eleddig ismeretlen volt a magyar oldtimer-szcénában. Ilyet az angolok, meg a franciák szoktak a giga-kiállításaikon, de például Tullnban (Ausztria), Imolában (Olaszország) soha nem láttam olyat, amelyik akárcsak a cipőtalpáig felnőtt volna ennek.

Folytassuk. Állt ott például egy Ciwoo nevű 2CV-alapú, háromkerekű roadster, a Lomax, mellette egy Kacsa kabrió, mindkettő ékszerfinom állapotban. Aztán egy sor 2CV, köztük hátulról kicsi, pedálos példányok ugyanebből a típusból, de az igazat megvallva, az agyam már be se tudta fogadni az információt. Pihennem kellett.

A terem üresebbik részéhez vonszoltam testemet, meggyötört agyam hatszoros sebességre turbózva próbálta a magyar rögvalóba illeszteni a döbbenetes élményt. Fiaim követtek, végre találtak valami érdekes dolgot. Egy 2CV-váz állt itt, két üléssel, motorral, kormánnyal, no meg persze a legendásan puha rugózással. Beültek, verekedtek a kormányért, sikoltoztak, a 2CV-sek mosolyogva nézték őket, egy rossz szemöldökrándítás nem esett részükről. Az angyali tolerancia pillanatait éltük át, Budapesten, 2008 áprilisában, egy tömött rendezvényen, fényes nappal. Hihetetlen.

A falnál aztán állt még egy szétszedett, alváz- és technikaszinten restaurált, de elemelt (rozsdás) bódéjú 2CV, aki akarta, láthatta, mitől olyan, amilyen.

Mellette meg a Szigorúan bizalmas c. James Bond filmből az eredeti (a gyári múzeumból), sárga, gépfegyvergolyó-lyuggatta kocsi, mögötte persze a film ment nagyképernyős tévén.

Utána meg egy katonai szörnyeteg, mutatva, hogy a Kacsa megállja a helyét a srapnelek között is. Profíííí…

Meg akadt Méhari, Dyane, Acadiane,

négyhengeres GSA-motorral szerelt 2CV,

gázművekes HY-furgon (mögötte Louis de Funes-csendőrfilmek mentek) is.

Köpni, nyelni nem tudtam. Tényleg. Ha hetente egyszer látnék valami hasonlót, meg sem fordulna a fejemben, hogy jobb lenne a Kanári-szigeteken élni, londínerként.

Délután öt órakor tartanak egy hivatalos sajtótájékoztatót a CE Rally szervezői, amelyre természetesen elmegyek. Addig is, hogy ne maradjunk CE Rally, akarom mondani dakaros információk nélkül, egy rövid cikket közlök az angol nyelvű Wikipedia nyomán, amely a Dakar történelme alatt bekövetkezett „incidenseket” foglalja össze. Reméljük, hogy hazánk és Románia területén semmi ehhez hasonló nem fog történni.

1982-ben, Mark Thatcher, az angol miniszterelnök fia, francia másodpilótájával, Charlotte Verneyvel és műszakisukkal hat teljes napra eltűntek. Január 9-én a csapat lemaradt a többiektől egy hibás kormányösszekötő javítása miatt. 12-én már keresték őket, végül egy Lockheed L100-as repülőgép fedezte fel autójukat 50 kilométerre az útvonaltól. Mindhármukat jó állapotban találták meg.

A rali szervezője, Thierry Sabine életét vesztette 1986-ban, amikor Ecureuil helikopterével egy hirtelen homokviharba került és lezuhant. A fedélzeten volt és életét vesztette az énekes-zeneszerző Daniel Balavoine, a pilóta François-Xavier Bagnoud, az újságíró Nathalie Odent és Jean-Paul Lefur is, aki az RTL munkatársa volt.

Az 1988-as versenyen hat ember halt meg, három résztvevő és három helyi lakos. Baye Sibi, a tízéves maláj  mali kislány az útra tévedt, egy versenyző halálra gázolta. Egy filmes csapat autója elgázolt egy anyát és kislányát Mauritániában a verseny utolsó napján. A versenyzők három külön balesetben veszítették életüket. Ugyanebben az évben a versenyzők számlájára írtak egy erdőtüzet is, amely pánikot okozott egy Dakar és Bamako között közlekedő vonaton, amelyben hárman veszítették életüket.

2005-ben egy spanyol motorversenyző, José Manuel Pérez veszítette életét miután bukott a hetedik szakaszon. Két nappal később a kétszeres Dakar-bajnok olasz motorversenyző, Fabrizio Meoni is szerencsétlenül járt, a 11. szakaszon hunyt el. Ő volt a 11. motoros és a 45. versenyző, aki a Dakar történelme alatt életét veszítette. Ugyanebben az évben egy ötéves szenegáli kislány lelte halálát egy szervizkamion kerekei alatt.

2006-ban, Andy Caldecott osztrák ausztrál KTM versenyző bukott, és nyakát törte. A tragédia pár kilométerre történt attól a helytől, ahol egy évvel korábban Meoni veszítette életét. Nem sokkal ezután egy tízéves fiút gázolt halálra egy versenyző, majd egy 12 éveset egy szervizkamion. Valószínűleg ennél több helyi lakos is életét veszítette a verseny történelme alatt, de róluk pontos, hivatalos kimutatás nem áll rendelkezésre, sőt az áldozatok neve sem ismert a legtöbb esetben.

2007-ben egy dél-afrikai motorversenyző Elmer Symons bukott, életét veszítette. Később a 42 éves Eric Aubijoux hunyt el. Először szívinfarktusra gyanakodtak, azonban később kiderült, hogy feltehetően egy korábbi bukás okozta belső sérülések vezettek a hirtelen halálesethez.

A Dakar ralit fennállása óta folyamatos támadják a helyi lakosok veszélyeztetése miatt. A szervezők az idők során több mindent elkövettek a verseny biztonságának fokozására, többek között sebességkorlátokat és kényszerpihenőket vezettek be. Nyilván az európai környezet kissé más helyzetet teremt, de aki a versenyre kilátogat, a raliversenyeknél elvárható körültekintéssel és fegyelmezettséggel legyen jelen!

Amikor először megláttuk képeken az új Imprezát egyszerre dobbant a szívünk: valami véget ért… valami fáj. Ferde háttal ez az autó már nem az, ami régen volt. Persze korábban is voltak botlások az Impreza dizájnjában, mint például a békaszemű változat, de aztán a malőrökre rájöttek a japánok is, gyorsba frissítettek rajta. De ez a ferde hát kérdés, ez már nem sima mellényúlás.



Jó, értem én, hogy a Subaru szeretne kitörni a speciális autó kategóriából, és nyitni az átlagpolgár felhasználók felé, de egy Impreza STi mégis csak egy Impreza STi.



Szóval így álltam a kocsihoz, egészen tegnapig. Mert tegnap láttam élőben az új STi-t, és azt kell mondanom, mindent visszaszívok. Lehet, hogy a mezei Imprezák gyengék, a megjelenésük sem eléggé markáns, de az STi, így felmatricázva… a szélesítésekkel, a kétszer-két kipufogó véggel… Á, nem is mondok semmit. Hibátlan, na.

Kedves olvasók!

A CE Rallynak köszönhetően nem csak felbecsülhetetlenül informatív és egyben lehengerlően szórakoztató posztjaim olvasása révén profitálhattok. Tudósításunk szponzora, a BFGoodrich, páratlan (háromszor három) ajándékait is hazaviheti az, aki a naponta feltett kérdésekre elsőként helyesen válaszol. A főnyeremény egy gumiszett lesz. A játékban csak IndaPass regisztrációval rendelkező olvasóink vehetnek részt. A megfejtést a kérdés hozzászólásaként szíveskedjetek benyújtani.

Nos, az első kérdés igazán egyszerű, a játékos kedv felgerjesztésére irányul, és a meghökkentően izgalmas megjelenésű BFGoodrich tollért megy. Így hangzik:

„A szabályzat szerint mekkora lehet a CE Rallyn induló összkerék-hajtású autók kerekének maximális átmérője?”

Elérkezett a pillanat, felfedem, hogy kivel készítettem interjút délután Szegeden. A zene már egyszer előkerült a dakaros beszámolókban és valószínűleg még elő is fog, hiszen szoros a kötődésem a témához. Ez okozta, hogy interjúnk egyik alanyát hirtelen nem tudtam hová tenni, emlékeimben kissé túl mélyre ástam, amely csapattársát igen harsány nevetésre késztette.

 

TC: Kérlek röviden mutassátok be a csapatot és magatokat!

TT: Tóth Tamás vagyok, civilben szervizvezető, a kamion másodpilótája, valamint én felelek a kamion műszaki állapotáért.

ST: Van egy Kovács Miklósunk, aki az autó tulajdonosa, ő a csapatkapitány, illetve a pilóta. Jómagam pedig Sipos Tamás, civilben mondjuk előadó vagyok, ebben az esetben pedig a kamion navigátora.

 
TC: Valamelyik együttesben zenéltél is, nem?
ST: Így van.

 
TC: De melyikben is? (hevesen kutakodok a tizenöt éves emlékeimben)
ST: Az Irigy hónaljmirigyben. De mind a mai napig zenélek, bár lehet, hogy kirúgtak azóta.
 
(Igen harsány nevetés hangzik fel Tóth Tamás részéről.)

TC: Ja, valahonnan ismerős voltál. Hát elnézést kérek, és részemről a megtiszteltetés.
ST: Semmi gond.
 
TC: Hogy lehet az, hogy egy szakaszt lefújtak Romániában a hó miatt? Ezek az autók elmennek a sivatagban, de a hóban nem?
ST: Inkább az lehetett a baj, hogy a pályát nem tudták kijelöli, hiszen minden hó alatt van. Emellett komoly lavinaveszély is van állítólag, egyszerűen nem lett volna biztonságos, nem merték megkockáztatni.

TC: Mennyit ér körülbelül egy ilyen autó?
TT: (szemérmes hallgatás után) A költségvetést nem ismerjük.

TC: Például futómű tekintetében mennyire van átalakítva, hiszen bírnia kell az eléggé jelentős ugrálásokat is.
TT: Gátlók vannak pluszban beépítve, kerekenként kettő. Erősített a futómű, a rugóbakok, rugókötegeket cseréltünk elöl, hátul nagyjából maradt az eredeti.

TC: A motorja széria?
TT: Igen széria, soros hathengeres, gyárilag 420 lóerős, de egy kis csiptuninggal feljebb húztunk.

TC: Akkor eléggé rendesen mehet.
ST: Nagyon megy, egy személyautónak nem sok esélye van gyorsulásban. Meg ami számomra meglepő volt, hogy mennyire stabil. Marokkóban volt olyan, hogy egy kétmondatos párbeszédet tudtunk váltani, amíg leestünk, akkorát repültünk egy ilyen 120-as tempónál.

TC: Milyen helyezést vártok?
ST: Mivel újoncnak számítunk, ezért a tisztes helytállást tűztük ki célul.

TC: Én megyek a ralival végig, így valószínűleg még találkozunk. Sikereket kívánok!
SP, TT: Köszönjük!

Mint korábban említettem, egy zenekar hangolt a színpadon a fő esemény, - ha nem tévedek – Charlie koncert előtt. Tömegről még mindig nem beszélhetünk, egy pillanatra azért átmeneti sűrűsödés történt Robby Gordon fekete Hummerjének megérkezésekor. Az előző posztot befejezve a célszemély felkutatására indultam, ám elnyelte a föld, remélem majd még előkerül.

Sikerült azonban egy magyar csapattal beszélnem, amelynek egyik tagja előadóművész, zenész, fél szeged vele fotózkodott amikor hozzájuk léptem. Mivel ravasz médiaróka vagyok, jól nem árulom el, hogy kiről van szó, egy esti posztban közlöm le az interjút. A jól értesültek valószínűleg vágják ki lehet a titokzatos személy, nem úgy mint én, ugyanis átmeneti elmezavar miatt nem ismertem meg a gyakran TV-képernyőn lévő fiatalembert.

A zenénél maradva meg kell említenem a jelenleg színpadon lévő együttest. Igazán profi módon nyomnak minden világslágert és magyar nótát. Hogy miért írom mindezt? Nos, mert a körítés olyan mértékben ellenkezik a kiváló produkcióval, hogy az valami döbbenetes. Már önmagában érdekes, hogy most épp 17 fő (megszámoltam) hallgatja őket, de ha a fellépő rucijukat is szemügyre vesszük… Bocsánat, tényleg nem bántani akarom a bandát, de maciban, háziruhában nyomják itt a muzsikát, tökéletes hangzással, olyan színvonalon, hogy ha a top előadókra lenne ez jellemző, akkor nem beszélnének sokan a zene haláláról. Szóval furcsa, annak idején én a zenekari próbákra különbül felöltöztem, hátha jönnek csajok. Úgy emlékszem bandánk két éves fennállása alatt ilyen nem történt…

Rendben van, aláírom, egy hamincnegyvenegynéhány éves autó nem okvetlenül szép, ha nem restaurálták egy halom pénzért, ám végigszolgált becsületben vagy másfél millió kilométert. Erre a legjobb példa drága Bazegem, aki lukasan, zajosan, de annál kitartóbb elromolhatatlansággal borítja aranyba családi hétvégéinket. Kár, hogy nem volt nálam videó – amikor a gyerekeim múlt szombaton megtudták, hogy az öreg szürkével megyünk, sikoltoztak az utcán az örömtől, nem lehetett leállítani őket. Nem túlzok.

De akad más kellem is abban, ha az ember egy vén, de hunyorított szemmel még prezentálható fostalicskával mozog. Például, ha hétvégén a fejébe veszi, hogy valami jó kis oldtimeres rendezvényre látogatna, szinte garantált, hogy kivételes bánásmódban részesül. Akárcsak mondjuk már többször a Traktormajálison, vagy más szabadtéri veterán-kiállításokon, kitüntetett helyünk lett ez az Oldtimer Expón is. A csillogónál csillogóbb, tízmilliósnál húszmilliósabb új autókat terelgették elfele az őrök a parkoló bejáratától (pedig akkor a Tatai úton már kilométeres kocsisor parkolt minden irányban), mert odabent elfogyott a hely. Ám amikor megpillantották a mi zakatoló, öreg romunkat, felderült az arcuk, hátramutattak (ránk), és integettek, hogy jöjjünk, csak jöjjünk. Mi pedig a birodalmi csillag árnyékában, büszkén bevonultunk a bámész tömeg sorfala között. Volt is hely bőségesen, délceg oldtimeres véreink ott feszítettek már a technicolor napsütésben.

Hopp, egy Mercedesnyi hely – már be is toltam a koromcső végét egy Lotus Super Seven és egy Ferrari közé. Volt ott még egy Rolls-Royce is. Élni tudni kell.

Tudják mit? Azt hittem, hogy a nézelődők megköpködnek, jogos is lett volna, erre az én autómat is elkezdték fotózni. Szólni akartam, hogy ne tegyék, hiszen csak megtűrt senkiházi ebben a társaságban, aztán inkább hagytam. Hadd tündököljön szegény Bazeg még néhányszor a reflektorfényben. Rövidesen úgyis elmegy, ha végre készen lesz a másik. Jaj, elszóltam magam – mindent a kellő időben…

 

A Magyarország és Románia területén megrendezésre kerülő, Dakar-pótló Central Europe Rally első eseménye a bemutatkozó fesztivál, itt Szegeden. Mint azt a szorgos Belsőség olvasók tudják, a CE Rally tíz napja alatt végig az esemény közvetlen közelében leszek, és on-line tudósításokat posztolok napi több alkalommal.

 Információimra támaszkodva tehát Szegedre, a Fő térre igyekeztem és meg is találtam, ám nyoma nem volt versenyautóknak. Éles elmével kitaláltam, hogy feltehetően rossz helyen járok. Navigációm nyilával beleböktem Szeged szívébe – amelyet nem Fő térnek, hanem Széchenyi térnek neveznek – és láss csodát, valóban dakaros versenyautókat pillantottam meg.

 

No, egyelőre nem okoz közeledési tumultust, nem woodstocki volumenre kell gondolni a fesztivál szó alatt, hiszen 3-4 kamion, ugyanennyi autó és két darab motor van kiállítva és kordonnal elzárva. A gépek között mérsékelt számban érdeklődők sétálgatnak, olyan csendes vasárnapi hangulat van, ha a pár versenygépet nem számoljuk. Ahogy e sorokat írom, érkezett egy fekete Hummer, és mintha Gordonoznának, szóval valami elkezdődött.

Egy színpadon már hangolgatnak közben, értesülésem szerint Charlie koncert lesz, ha jól látom, háttérben egy versenyautóval.

Még mindig van egy óriási ládahalom az egyik szobában, másfél évvel ezelőtti költözésünk óta hozzá sem nyúltam. Tudják, azok a cuccok, amiket azonnal ki is lehetne dobni, hiszen ha ilyen sokáig nem volt rájuk szükség, hát akkor már sose lesz.

Volt egy szabad félórám, találomra kibontottam egyet. Előkerült egy fémdoboz, benne mindenféle megsárgult fecnikkel. Bár az autós-motoros adásvételijeimet lefűzve tárolom, kint a polcon, egy szerződést elkerült a rendszerezés réme. Itt lapult évek óta.

Pedig valamennyi közül talán ez a legfontosabb.

Életem első saját járművének adásvételijét látják. Egy Verhovina mopedét. Történt valamikor harmadik gimi végén, hogy Géza osztálytársam viccből eladásra ajánlotta fel a nagyapjától kapott, 5-ös Verhót. Egészben, eredeti, bordó fényezéssel, kis bibije volt, hogy a kerekeket a nagyapa elhasználta egy kézikocsiba. Teszem hozzá, a nyolcvanas években minden orosz motornak ez lett a vége.

Az ajánlat hatszáz forintról szólt, ami mondjuk tizenöt liter tej ára volt akkoriban, tehát ma négyezernek felelne meg. Összekapartam rá a pénzt. Tudni kell, hogy a szüleim mereven tiltották a motorozás minden formáját - amikor más kölkök már rég túl voltak az első babettás sztorikon, épp készültek a Szinyóról átülni valami menő MZ-re, én szóba se hozhattam otthon a témát. Pedig az osztályban senki mást nem érdekelt annyira a benzinmotor, mint engem.

Ezért lett dacból a Verhó. Mert olcsó volt. Valahogy hazakerült a pincébe a csodás darab, kellett hozzá kerék. Kimentem az Ecserire, hiszen ott a világ összes kismotorjához akad alkatrész, úgy tudtam. Láttam is párban kerekeket, nevetséges ezerötszáz, meg ezerkétszáz forintokért - hát persze, népszerű volt akkoriban a kézikocsi.

Éppen egy pár romos felnire alkudoztam, egyikben sem volt féklap, meg a hátsónak valón lánckerék sem. Sejtettem, hogy ebből még később gond lesz, de nem volt több pénzem. Megszólított egy srác, nálam három-négy évvel fiatalabb lehetett. Hatszázért ad nekem egy komplett Verhót, csak a henger hiányzik róla, neki már nem kell - mondta. Nosza, ki is mentünk valahová a világ végére - nekem, második kerületi gyereknek Pestlőrinc-külső felfoghatatlan messzeségben volt - és megkaptam a bringát.

Egy Verhovina 6-ost, berúgósat, az én otthonim Verhovina 5 volt, pedálos. Ebből még származott később baj. Elkezdtem tolni hazafelé, talán nem mondtam eddig, aznap harminckét fok volt. Nagyjából Ferihegy I. magasságából indulhattam, végigszenvedtem a külső Üllői utat, aztán a belsőt is, később a Körúton vánszorogtam. A váltó rendszerint beugrott kettesbe, a hengertelen blokk ilyenkor megvadult pitonként öltögette a hajtókarját, és persze ezzel nem lett könnyebb a tolás. A Moszkva téren estem össze - öt forintom nem volt egy málnaszörpre valami büfében. Utána két napig nem tudtam járni.

Egy bélást lejmoltam valakitől, fölhívtam a sógoromat. A Budakeszi út tetejére már az ő Trabant kombijában jutottunk fel mindannyian. Nem is lett nagy balhé, a szüleim megnézték a gépeket (a keréktelen másikat is akkor látták először), sóhajtottak, majd felzörögtek a lakásba. Ebből a halom szemétből soha nem lesz motor, legyintettek rá.

Azt azonban nem tudták, mit műveltünk egész júliusban a Bonyháti Peti barátomnál, aki a hegy túloldalán lakott, és akinél egész nyáron - elvileg - Sinclair Spectrumot programoztunk Basicben. Miközben Johnny Casht hallgattunk. A gépi kódú programozásig már nem jutottunk el, közbejött más.

Sürgős menetmetszeni valónk lett. Titokban eljuttattam hozzá valahogy az egész Verhó-hegyet, a faterja garázsában ütöttünk tanyát. Minden rohadt menetet újra kellett vágni, minden szemét tömítést ki kellett kanyarítani papírból, a szétmállott, fos, ruszki csapágyakból össze kellett válogatni egy használható garnitúrát. Munkánkat megkoronázandó, a végén sziloplaszttal tömítettem a hengerfejet. Éreztem, hogy kell oda valami, és persze nem gondoltam végig, hogy a sziloplaszt sem a nyomást, sem a négyszáz fokos hőt nem viseli jól.

A lendkerék görbe volt, megszorult, leköszörültük hát a tekercseket, ezek után alig jött belőlük áram. Lámpa emiatt soha nem lett a dögön. Elméleti és gyakorlati ismereteink a Moldvai Tibor-féle Segédmotoros kerékpárok című könyvben foglaltakra korlátozódtak. A kerékcsapágyak közé lombfűrésszel vágtunk távtartókat csődarabokból, közel sem lett párhuzamos a végük. Ha meghúztam a kerekeket, megszorultak, ha kilazítottam őket, billegtek. Utóbbi lett a konstans beállítás. Az első féket egyáltalán nem tudtam megcsinálni, de minek is az, gondoltam, épp eléggé fog a hátsó is…

Augusztusra összeállt a csodaparipa. A tekerős vázban a tekerős blokkal. Életemben akkor vezettem először kuplungos, váltós járművet. Minden alkatrésze a kezemben volt korábban, tudtam, nagyjából mi történik majd, lőn. Elsőre sikerült uralnom a szavanna bikáját. A fél lóerőre becsült teljesítmény ismeretében csak a kuplungkezelés (és hozzápedálozás) volt trükkös. És persze segített a hosszú, meredek lejtő, ami a Ferenchegyi utca tetejétől indult. Visszafelé úgyis mindig tolni kellett a szemetet.

Valamikor augusztus közepén vittem haza a gépet, természetesen a saját lábán. Hiszen készen volt. Nagyjából a Budenz úttól felfelé pedáloznom kellett a Budakeszi úton, mert egyesben sem bírta a hegyet. Ez cirka két-három kilométer, hogy érezzék. Érthető talán a gyűlölet, ami a lelkemben bimbózni kezdett, mire hazaértem.

Aztán rájöttem, hogy az 5-ös Verhó tank – amit csak gumik tartanak a helyén – állandóan leesik, ezért átépítettem az egészet a saját magam festette berúgós vázba, mert azon a fajtán csavaros konzol tartja. Már nem tudom miért, de vasfűrész is kellett a dologhoz, meg nagyon sokat is reszeltem. Aztán megcsináltam a hengerfej-tömítést, a kuplungot kicseréltem. A legszebb az volt, amikor a toronyház tizenegyedik emeletén felműtöttük a berúgós vázzal együtt kapott Czetka hátsórugókat is – éjjel tizenegykor. Nagyjából harmincszor repült neki a hosszú párhuzamszorítóból kipattanó, tizenöt centit összenyomott rugóstag a falnak. Szegény Pomogáts úr, aki a tizediken lakott, mellesleg nagyon csúnya ember volt, elöl vékony, fekete fogak villantak ki a szájából ordibáláskor, márpedig sokat ordibált velünk a sötétkék-fehér csíkos frottír rabköpenyben – nos, ő akkor tényleg majdnem megőrült. Viszont a Verhó nagyon vagányul nézett ki a vastag rugókkal, igaz, soha többé nem rugózott. Egyáltalán.

Majd' egy évig használtam a szörnyeteget. Mivel a gyertyából érdemi szikra soha nem jött, áteresztettek a forgattyúsházban a szimmerringek, ezért minden esetben úgy indult, hogy megmarkoltam bal kézzel a kerítést, jobbal a gázt rángattam, és tekertem, mint az őrült. Valahogy mindig elkapta. Fogyasztott nagyjából tíz litert, igaz, akkor még csak 16,50 volt a 86-os benzin literje. És naponta vágtam rajta új meneteket, a végén már mindenhol autónyi csavarok voltak a blokkban.

 Esténként egyszer-kétszer átmentünk a hegy másik oldalára a Bonyháti Petihez egy másik, szintén verhovinás barátommal. Kettőnknek együtt volt egy darab működő hátsó lámpánk és nulla jogsink. Menekültünk is sokat a rendőrök elől, bár amikor egyszer egy jelöletlen zsigulis zsaru elkapott, majd izgalmamban letegeztem, ő se csinált semmit. Voltam a szemét Verhóval éjjel Solymáron, az tényleg hosszú volt, pláne, hogy az út felét pedálozva tettem meg. No és a Római-partra is leruccantam, ami a közbülső hegy ismeretében (Budakeszi út – Kapy út – Szépvölgyi út – Lajos utca – Szentendrei út) tisztességes teljesítmény. Leszámítva a Tour de France-t, amit lenyomtam mellé a pedálokon.

Szörnyű volt vezetni. Fék semmi, minden kanyarba döntéskor meg kellett várni, amíg átbillen legalább az első kerék, utána lehetett gázt adni. A kettest sík terepen még épp elvitte (az volt a direkt), és ha nem jött közbe semmi, de tényleg semmi, akár ötvenre is feltornázta magát. De ha a távolban felbukkant akármilyen pici emelkedő, először a kuplung kezdett csúszni – „ÓÓÓÓÓÓ-OU!-OU!-ÓÓÓÓÓÓ-OU!-OU!-ÓÓÓÓÓÓ” mondta a rusnya dög, és ebből tudtam, hogy váltani kell. Ám az egyest csak huszonöt alatt vette (saccra, hiszen sebességmérő csak dísznek volt a kicsit narancsos fényezésűre sikeredett lámpában), ezért meg kellett várni, amíg tényleg lelassul. És a kellő, lélektani pillanatban, kegyetlenül, kőkeményen fel kellett rántani egyesbe a váltót. Nem biztos, hogy mindenki tudja, hogy ment ez, a kuplungkar behúzása után az egész konzolt alsó állásból (ez volt a kettes) vízszintesbe kellett csavarni bikamarokkal, majd kiengedni a héblik Közben óriási csattanás jött a váltóból, a motor meg szinte megállt. Egyesben kicsit még vitte a hegyet, de végül mindig tekerni kellett. Guggoló helyzetben persze, mert az ülés sportosan alacsony volt, felállni nem lehetett, mert azt nem bírták a csapágyak, a pedáltengely. Mindig úgy érkeztem haza, mint egy hülye, messziről röhögtek a házbeli haverok, ahogy bömbölő, füstölgő pontként feltűnök az utca aljában, majd lassan kivehetővé válok, amint összegörnyedve, a pedálozás ereje miatt a blokkot ide-oda csavargatva a papírgyenge vázban, vánszorogva, lihegve közeledek. Hát igen, motoroztam. Mondjuk.

A Verhó szinte mindig gyűlölt, el akart ő porladni már rég. Kereste a legjobb alkalmat a vegytiszta bosszúra. Kiváló időzítésnek bizonyult az a reggel, amikor éppen érettségi kiosztóra rohantam. Volna. Akkor már Simsonnal jártam, de az előtte pár nappal kigyulladt. Megvolt már az 500-as Fiatom is, de abban nem volt benzin, nem volt még rendes jogsim, meg amúgy is szét akart esni. Elővettem hát a pincéből ezt a szemetet. Első tekerésre beindult, úgy, mint soha. Rákészült.

Megvárta, amíg az Attila úton rendesen elkap az eső, és ledobta a láncot. Ez még nem lett volna baj, de leesett a lánckerék csavarja is, az anyája meg be a dobba, nem lehetett csak úgy visszatenni a láncot, mert ferde volt az egész lánckerék. Korábban sokszor csinált ilyet, de olyankor általában volt nálam szerszám bőséggel. Most viszont öltönyben voltam, időre mentem, az ülésben meg csak két biciklis lemezkulcs árválkodott. És zuhogott az eső. Már mondtam?

Kerék ki, lánckerék visszaszerel, láncfeszesség beállít, félórás rekordidő alatt műtöttem össze. Persze lekéstem az érettségi-osztót, kulcslyukra tapasztott füllel hallgattam végig, amint felolvassák a neveket. Mindenki ott volt, csak én ragadtam kint, az ajtó viszont a tanárokba nyílt bele. Vége lett végre, kijöttek, próbáltam elbújni. De megtalált az ofö, rögtön kérdezte, miért késtem el. Én meg csak felmutattam a két, fekete göböt a zakóm végén. A kezeimet. Sejthette volna.

Nos, ezért van, hogy egy nyomorult képem nem maradt a ruszki ipar eme szörnyű bosszújáról. Amint látják, a Simsonomról, ami alig egy évvel később lett, már van egy csomó, jobb híján betettem azokból kettőt. És bár a szívemnek minden öreg jármű kivételesen kedves, ha Verhovinát látok, csak a benzin csobogására és a gyufa sercintésére tudok gondolni azóta is. Igazságtalanság ez a jókkal, tudom, de ekkora sérelmek vért követelnek.

Hát Balázs kolléga emiatt sem szívesen hozza be az ő Verhovináját. Tudja mi történne, ha kettesben hagyna a motorral.

Mai sajtóanyagunk a következő:

 

A NISSAN MÁJUS ELEJÉTŐL MAGYARORSZÁGON IS MEGKEZDI AZ NP300 PICKUP MODELL ÉRTÉKESÍTÉSÉT

 

Ja, bocsánat, a lényeg nem egészen ez, hanem hogy megkaptam a sajtóanyagot emailben, ami egy word dokumentum volt. Nem ejtettek a fejemre, hogy hosszasabban olvassak egy sajtóanyagot, egyből képet kezdtem keresni a neten, melyik is ez az NP300. De mielőtt megmutatnám, tessék, aki felháborodott, hogy miért nem olvasok én sajtóanyagot, az most mutasson példát, és olvassa el ezt, lehet, hogy utána kikérdezem.

• Hasznos teherbírás akár 1115 kg-ig,
• Vontatható tömeg akár 3000 kg-ig
• Háromféle felépítés
• Összkerék meghajtás
• Erős 2.5 literes dízelmotor
• Ideális autó munkavégzésre
• Hosszú szerviz periódus

A Nissan folytatja az európai haszon-gépjármű piacon folytatott lendületes előretörését a legendás Pickup modell NP300 néven történő újra-bevezetésével. A régi-új modell piaci bevezetése áprilisban kezdődik a Single Cab és King Cab verziókkal, melyeket nem sokkal később a Double Cab is követ.

Az NP300 Pickup a hagyományos háromféle felépítési módban rendelhető – Single Cab, King Cab és Double Cab – melyek mindegyike különböző megoldási javaslatokat kínál más-más felhasználási területre.

A Single Cab utaskabinja kétszemélyes, ezzel szemben a legnagyobb platóval rendelkezik a három verzió közül. Ebben az esetben a plató 2 235 mm hosszú és 1 465 mm széles. Ez a verzió egy igazi strapabíró, erős pick-up, mely kimondottan olyan egyszemélyes vállalkozóknak ideális, akik a sűrűn lakott területektől távol útépítéseken, építkezéseken, vagy a mezőgazdaságban dolgoznak.

A King Cab modell szintén két fő szállítására alkalmas, de az utastérben biztonságos tárolási lehetőséget kínál szerszámoknak és egyéb dolgoknak, míg a harmadik, Double Cab típus ötszemélyes utaskabinnal rendelkezik.

Az akár 1 135 kg-os hasznos teherbírású NP300 Pickup egy erős, de egyben takarékos Euro 4-es besorolású 2.5 literes közvetlen befecskendezésű dízelmotorral rendelkezik. Ez a 129 lóerős maximálisan 294 Nm nyomatékkal rendelkező erőforrás kiválóan alkalmas könnyű terhek szállítására és vontatására. A 75 literes üzemanyagtartálya több, mint 750 km-es hatótávolságot tesz lehetővé, melynek köszönhetően az autóval több időt lehet munkával az úton tölteni, és sokkal kevesebbet a töltőállomásokon.

A nagy hasznos teherbírás mellett az NP300 Pickup kiváló, akár 3 000 kg-ot is elérő vontató kapacitása lehetővé teszi, hogy használója minden, a munkájához szükséges kelléket, szerszámot és anyagot is magával vihessen,

A motorhoz, egy ötsebességes mechanikus váltó csatlakozik, míg az erős független első kerékfelfüggesztés valamint a nagy teherbírású laprugós hátsófelfüggesztés biztosítja, hogy az NP300 Pickup a legmegerőltetőbb teher és útviszonyok között is jól és könnyen kezelhető maradhasson. A korlátozottan önzáró differenciálzár segítségével növekszik az autó vonóereje, valamint stabilitása akár szélsőséges körülmények között is.

Mind a három verzió összkerékhajtással rendelhető, mely biztosítja az autó még szélesebb kihasználhatóságát, akár a legnehezebb terepviszonyok között is. Annak érdekében, hogy az autó minden körülmények között jól használható lehessen az NP300 Pickupokat speciális olajteknő és üzemanyag tartály védelemmel is ellátták.

Az NP300 Pickup terepjáró képessége szintén magáért beszél. Az autó szabad magassága 230 mm, az első és a hátsó terepszöge egyaránt 31º, míg a gázlómélysége 450 mm. A nyomatékos motornak köszönhetően az NP300 kapaszkodószöge 39º, míg a maximális oldaldőlő képessége 48º. Ezeknek a kiváló adatoknak köszönhetően az NP300 Pickup az egyik legjobb terepjáró tulajdonságokkal rendelkezik kategóriájában.

Az NP300 Pickup az igényeknek megfelelően könnyen átalakítható és felépítményezhető.

Míg az NP300 Pickup egy igazi igásló, addig a belső tere barátságos megjelenésű, ami az opcionálisan megrendelhető légkondicionálónak, 2 DIN-es CD audio rendszernek, az elektromos ablakemelőknek, a távirányítású központi zárnak és az elektromosan állítható visszapillantó tükröknek köszönhető.

Az NP300 Pickup szériafelszereltsége az ABS, a vezető- és utasoldali légzsák, a hengeres hátsó lökhárító. Ezen felül extra felszereltségként megvásárolható a hátsófellépővel ellátott krómozott hátsó lökhárító, a hátsó párátlanító, az első ködlámpa szett, színre fújt oldalvédő díszlécek és az oldalfellépők.

A folyamatos munka elősegítése érdekében az NP300 Pickup szervizintervalluma 30 000 km, melyhez 100 000 km vagy 3 év új gépjármű garancia valamint 6 év korrózió okozta garancia is csatlakozik.

Összességében a fenntartási költségeket tekintve az NP300 Pickup szintén kategóriájának egyik legjobbja, ezzel is hangsúlyozva, hogy egy ideális választás egy olyan felhasználónak, aki sokat dolgozik nehéz körülmények között.

A NP300 Pickup nettó 3 965 000,- Ft-tól vásárolható.

No tehát, ennyi volt a sajtóanyag, jöhet a kép? Na jó, azért egy ellenőrző kérdés, hátha valaki azt hinné, majd legközelebb is büntetlenül elsinkófálhatja a sajtóanyag-olvasást:

-Milyen ló a Nissan 300NP?

Igen, a helyes válasz: igás.

Na, a lényeg, hogy az első képen látható piros autóra nézve egyből megállapítottam: a Nissan feltalálta a platós Wartburgot. Illetve a sajtófotón pózoló melósok valójában nem ácsok, hanem modellek, akik általában magasak, ezért néz ki az autó nyominak.

Persze vannak róla szebb képek is, az ezüst NP300 mintha egy másik autó volna, de csak annyiban más, hogy az egy king cab, a kettő és négyszemélyes fülke közötti, amiben vezető és utasa maga mögé hajigálhat egyet mást, de be csak ketten ülhetnek.

Ennek persze még nem kéne ilyen drámai különbséggel járnia. Nézzék csak az eltéréseket: színre fújt tükör, színre fújt lökhárító, kicsit más hűtőrács, meg persze a széles kerekek alufelnivel, ennyi a nagy különbség. Meg a perspektíva.

A legtöbb autó sokkal jobban néz ki enyhe alulnézetben. Normálisan, fejmagasságból, ahogy egy turistaúton fotóz az ember, sokkal kevésbé dögösek az autók. A piros Nissant is így fejmagasságból sikerült kinyírni. Az ezüst meg persze már megint erős túlzás. Itt már nem lehajolt a fotós, hanem hasra feküdt, és az aszfaltra támasztotta a kamerát. Szóval eltúlozta.

Ugyanitt tanulmányozhatjuk az autós, illetve általában a mindenféle reklámok tipikus hátulütőjét, a jól kinéző dolgok és az élet apró antagonizmusait. Ha sok bonbont zabálunk, nem úgy fogunk kinézni, mint a modell csaj, aki a bonbonzabálást reklámozza, hanem mint Pécsi Ildikó (aki mosóport). Tehát hogy az első képen látható ronda pickupot kell megvenni, mert annak nem karcolódik majd össze a lökhárítója meg a tükre, jobban megy majd és kevesebbet fogyaszt, olcsóbb lesz rá a gumi, ja, és az egész autó olcsóbb lesz, pont mint az alapár.

A szép fényes szabadidőautó meg tipikusan az, aminek nem szabad bedőlni. A négyszemélyes pickup az nem egy négyszemélyes autó, hanem egy 2+2-es kínzóeszköz, használhatatlan csomagtartóval. Kurva jól néz ki, mi vagyunk a macsó vízvezetékszerelő, de ha igazából irodai munkát végzünk, csak megszivatjuk vele magunkat.

Mai publicisztikánkra annyi levél érkezett, oly sokan értettek egyet azzal, hogy ez a KRESZ 2.0 máris bűzlik, így kibontatlanul, celofánon át is, hogy elhatároztam, nem hagyom annyiban a dolgot, nem várjuk ki azt a bizonyos sejtelmes társadalmi vitát. Inkább megkeressük, ki találta ki ezt az egészet, és megpróbálunk beszélgetni vele.

Elküzdtem hát ezt a levelet:

Kedves GKM!

Kérem, hogy a személyes adatok védelmérol és a közérdekű adatok nyilvánosságáról szóló (Avtv.) 1992. évi LXIII. törvény 19. § (4) bekezdése alapján szíveskedjenek lehetővé tenni, hogy a következő közérdekű adatokat megismerhessem:

- kérésem teljesítésekor ki (név, szervezeti egység, beosztás, hivatali telefonszám)az ügyintézője az "Új KRESZ"-ként ismert eloterjesztésnek?
- ezt megelőzően kik (név, szervezeti egység, beosztás, hivatali telefonszám) vettek részt az "Új KRESZ" előkészítésében

Kérem továbbá, hogy az Avtv. 19. § (1) bekezdése alapján szíveskedjenek lehetővé tenni, hogy az "Új KRESZ" normaszövegének tervezetét teljes terjedelmében megismerhessem.

Kérem, hogy a kért adatokat e-mailen bocsássák rendelkezésemre.

Üdvözlettel:

Rácz Tamás
Felelős szerkesztő

http://totalcar.hu

Most ketyeg egy törvényben meghatározott tizenöt napos határidő. Ha addig nem kapunk választ, megyünk az adatvédelmi ombudsmanhoz, és meglátjuk, mi lesz.

Éppen egy merész féktávval próbálkoztam az Erzsébet híd budai lehajtójánál lévő hajtűkanyar előtt, megpróbáltam kifékezni a két tuning-Imprezát, akik az egyenesben rámvertek egy keveset. Nagyjából kétszáztíznél kezdtem taposni a középső pedált, de éreztem, nem lesz már esélyem. Talán, ha a belső íven lévő Subaru sofőrje kevésbé agresszív, még be tudtam volna préselni valahogy az Intit a kanyarba, és keresztül-kasul csúszva valahogy elkerülhettem volna a szalagkorlátot, így azonban csak két választásom maradt: vagy a korlátba, vagy az egyik Imprezába csattanok. A korlátot választottam.

El ne higgyék, az előbb leírtakból egyetlen szó sem igaz, az egészet csak azért találtam ki, mert annyira nyomi módon tört össze a kocsim, hogy abból egyszerűen képtelenség rendes sztorit kerekíteni. Egy tökéletesen eseménytelen szombat délután, mikor anyámtól gurultunk éppen haza a barátnőmmel, nyakig megpakolva mindenféle levesekkel, húsokkal, főzelékekkel meg egy valag süteménnyel, a szembe sávból egy Seat sofőrje úgy fordult elém a záróvonalon át, mintha direkt Integrára vadászott volna.  Semmi időm nem maradt, hiába mentem lassan, annyira értelmetlenül, annyira rossz tempóban ugrott elém az autó, hogy már nem lehetett megállni. Elrántottam a kormányt, hogy a hűtők lehetőleg ne sérüljenek, és már csattantunk is. Vészvillogó, kiszállás.

A srác azzal kezdte, hogy gyorsan mentem, és én vagyok a hibás. Mondtam, hogy leszedált a sok főzelék meg rántott hús, úgyhogy lassan mentem, de ha történetesen százhússzal mentem volna is ő lenne a hibás, mivel záróvonalon fordult meg, én meg haladtam a sávomban, szóval ez így is, úgy is az ő kötelezőjére megy, legfeljebb engem megbüntet a yard, ha be tudják bizonyítani, hogy túl gyorsan mentem; de nem mentem, higgye el.

Nem hitte, úgyhogy azonnal kihívtam a rendőrséget, meg egy trélert is, a jobb első kerék ugyanis beleért a kasztniba, és a motortetőt sem tudtam kinyitni, hogy megnézzem, mi történt odabenn. Később, mikor már javában töltögettem a betétlapot, a srácnak is leeshetett a húszfilléres, mert felhívta a rendőrséget, lemondta a helyszínelőket, és szépen elismerte a felelősségét. Így talán a büntetést megúszta, amit a záróvonal miatt kapott volna.

Egy barátom ajánlotta Szallerbeckéket, és mivel hirtelen nekem sem volt jobb ötletem, hozzájuk vitettem a kocsit – azt nem tudtam, hogy majdnem Ferihegy 2-nél vannak. A Posta biztosítóval nem volt gond, jöttek hamar; a kocsi bő két hét alatt el is készült, most újra szépen csillog. Amikor érte mentem, egyetlen apróság volt már csak hátra a javításból: nem volt a kocsin embléma hátul. A szerelő srác kajánul mosolygott egy KIA badge-dzsel a kezében, de egy kicsit meglepődött, amikor rávágtam: ez pont jó lesz nekem. Visszakérdezett, de amikor látta rajtam, milyen elszánt vagyok, azon nyomban felrakta, aztán együtt mosolyogtunk.

Most van egy Honda KIA Integra Type-R-em, aminek óriási előnye, hogy a hülyegyerekek nem fogják lenyúlni a piros Honda-emblémát róla. Ez is piros és a lukakat is betömte. Nekem tökéletesen megfelel, nem vagyok vallásos.

És akkor jöjjön a dolog pikantériája. A lakatos műhelynek van egy különleges, szerintem elég fura szolgáltatása, ami egészen biztosan földöntúli örömöt okoz minden igazi autóbuzinak: az m-hammer Kft. honlapján nyomon tudjuk követni, hogyan épül újjá a kocsink. Ők fölteszik a fotókat, és mi végignézhetjük, hogyan szedik szét, fényezik le és rakják össze újra, anélkül, hogy újra meg újra ki kelljen mennünk az Üllői út hatezerhétszáznegyvenkettőbe. Az Integra elkészülésének fázisait itt nézhetik meg.

Szóval a kocsim most végre egyben van és szép. A múlt héten felraktuk rá a nyári gumikat, és beállíttattam a futóművét. Nagyon vigyázok rá, legalábbis megpróbálok, nem akarom összetörni megint, remélem, sokáig nem kerül rá makula. Csak egy gondom van, a vadiúj féktárcsákkal valami nem stimmel, mert nagy sebességnél, ha fékezek, iszonyatosan remeg az autó eleje. Ha majd orvosoltuk a problémát, tudatom önökkel, ígérem.

A hibrid Camry-cikk kapcsán felvetődött bennem, hogy de jó lenne pontosan tudni, milyen manőverekből áll össze egy hibridautó magánimportja, és mennyibe kerül mindez a reménybeli tulajnak. Volt már egy általánosabb cikkünk a magánimporttal kapcsolatos felesleges szívásokról, de írtam egy levelet a regadó intézményének örök üldözőjéhez, a lánglelkű Vomitnak:

Hali, egész véletlenül 8-) nem tudod, mennyibe kerül, ha haza akarok hozni és rendszerbe állítani egy 5,41 millió forintos kinti árú hibrid Toyota Camryt (2,4 benzin)?

És nem késett a válasz. Nincs benne sok tényleges, konkrét összeg, de annyira hangulatos, hogy nem lehet nem közölni. Mivel Vomit elvből nem használ ékezetet, nagybetűt, és közponozni is hektikusan központoz, előemésztettem és átírtam a levelet. Ami így szól:

Hello

Attól függően, hogy honnan hozod, van vám meg minden más.

Ha hajókázni kell, akkor legtisztább Rotterdamban vagy Brémában vámolni, optimális esetben német Tageszulassunggal (egy napra teljes értékű forgalombahelyezés, megszületik egy rendes forgalmi, egy napra biztosítás, új autónál ketyegni kezd a garancia). A lényeg, hogy semmiképpen ne itthon váljon uniós áruvá, mert a vámolásnál egyrészt a kikötőből az ideszállítás árát is szépen hozzábecsülik az árhoz, megvámolják és megáfázzák, plusz rászámolnak egy 100K+ összegű környezetvédelmi díj francot.

Ha EU-n kívülről vagy belülről ide újnak számító állapotban jön, az áfát mindenképpen itt kell fizetni (ha nem jól csinálod, és pl. kereskedőnel külföldön is befizeted, eléggé megszívod). Ha nem tetszik a vámosnak a vételár, akármit kitalálhatnak áfa-alapnak, legtöbbször a kereskedő és lízingelők sápjával felfújt magyar listaár alapján vasalják be az áfát. Legtisztább, hogy ha mire ide kerül, az első (akármelyik országbeli) forgalombahelyezés óta eltelik 6 hónap, és lefut minimum hatezer km-t, akkor a magyar áfa sem merül fel.

Ha vám és áfa nem téma már, továbbra is jobb neked, ha uniós árukent jön. De még így is akár új, akár használt, 5 (egyedi regadóval 6) db vizsgálaton akarják szerepeltetni (ez mindenféle uniós direktívákba ütközik, de a jelek szerint senkit nem zavar). Ebből 3-at (szemle, műszaki, integrált vizsgálat) egy füst alatt letudhatsz kb. 40e forintért az NKH-nal. Ha nincsen szerencséd, neked kell bizonyítani, hogy pont erre a kivitelre van európai típusengedély (nem tudom, árulnak-e itt vagy mashol ilyet).

Ha van ilyenje, és tényleg neked kell megszerezni, a magyar márkaképviselet nem tagadhatja meg a nyilatkozat kiadását, de pénzikét kérhet érte, max 100 ejrót.

Ha neked kell egyedi forgalombahelyzest kérincsélned, itthon felejcsdel, vissza kettő lépéssel korábbra a német Tageszulassunghoz.

Ha az első kört letudtad az NHK-nál, elindítasz az ocsiban egy 8e körüli származásellenőrzés nevű újabb lenyúlást, utána adhatod be a vámhoz a regadó adatlapot. Ha nincsen vámazonosítód, egy napod annak a fontos létrehozásával fog telni. A regadó beadványnál a használt meg akar a nem igazán tökéletes értékű új autónál opcionálisan kérheted az egyedi regadó kivetést. Ekkor van a röpke 60 napos kitérő Békéscsabára, 45e előre lerótt díjjal, kétszeri lemenéssel, stb.

Új autó esetén már a néhány hónapos kört is megsüvegeli a fix avulási táblázat, 3 éves korig akár még jól is járhatsz az értékbecslés helyett a fix táblázat választásával.

A hibrid cuccokra új állapotban 190e forint a regadó. Ennek a fix avulási táblázat alapján félévesen 86 százalékát fizeted, egyévesen 80 százalékát, másfél évesen 76 százalékát, ahogy itt az alsó táblázatból kiolvasni.

Amikor letudtad a regadó-befizetést, és megvan onnan is a sajtpapír, csináltathatod az eredetvizsgálatot, kötheted a kötelezőt, és ha megjött a származásellenőrzés papírja is, elindulhatsz az ocsiba (ocsmányiroda). Ha a nevedre szóló adásvételit idegen nyelven csináltattad, oldalanként több ezer forintért elkuldenek lefordíttatni. akármilyen nyelvű az adásvételi, ne legyen Magyarországra dátumozva, mert átírásért (bocs, vagyonszerzési illetékért) tartják a markukat. Rossz esetben néha a külföldi adásvételi alapján is átírást akarnak szedni.

Tejelni kell a pár rendszámért (8500), 6-6e-t az új forgalmiért és törzskönyvért, de 320 forintot meg a műszaki érvényesség szaros matricájáért is. Ha a kezedben a magyar forgalmi, 15 napod van zöldkártyát csinálni, és pár hét múlva írni fog az önkormányzat, és tartja a markát az éves adó miatt.

Ha nem vitatkozol sehol, csak fizetsz, ha elismerik Európában forgalmazott típusként, ha mindenhol azonnal kapsz időpontot, ha mindent viszel, és nem kavarják el az eredeti iratokat, ha nem ütik el a kézzel papírról 3x vagy 4x át- és átmásolt számokat, akár két hét alatt is végezhetsz. Ha bajok vannak, simán lehet negyedév.

De még ez is bakfitty, nekem az angol fehér kombit majdnem 3 évembe tellett megcsinálni.

vomit

Hát ennyi. Én nem kezdenék bele semmi pénzért, maradok a hazai piacon.

Nagyon megnőtt azok száma az utóbbi pár hónapban, akik szerint hülye vagyok. Mert egy öreg Voyagert vettem, ami túl nagy, túl megbízhatatlan, túl mittudomén: szerencsétlen autó tényleg annyi előítélettel szembesül a magyar autós világban, mint a közmondásos féllábú néger öregasszony a munkaerőpiacon.

Nem akarom bő lére ereszteni: nekem és k. családomnak továbbra is megfelel. Fogaskerekes vezérlésű dízel: nyolc alatt eszik, teljesen jól megy. Grand, tehát rettentő kényelmes, annyi hely van benne, hogy ihaj. És minden rémhír ellenére igenis megbízható, egy elaggott szimering 190 ezer kilométer után szerintem nem épp durva.

És most lett egy újabb érvem mellette. Nézzék csak, hogy dolgozik otthonról Apa, miközbe a család és bizonyos vendéggyerekek a házban ricsajoznak:

Pénteken még megvolt. Hazamentem vele, legközelebb pedig vasárnap vettem volna elő a VMaxot. Térdvédő feltépőzárazva, bakancs befűzve, bukó, kesztyű, napszemüveg, slusszkulcs a bőrjakó zsebében.

Pillanat. Hol a slusszkulcs?

Vasárnap délutánra lett talán az idei legtökéletesebb motorosidő, én meg a VMax kulcsát kerestem, másfél órát, aztán feladtam. Annak idején Vértesszőlősön vásároltam egy Árpád nevű illetőtől, akinek megvolt hozzá a rezerva kulcs, csak épp nem volt nála. Aztán nekem nem kellett. Kétszer buzdultam neki négy év alatt, egyszer felhívtam Árpádot, elmennék a kulcsért, de elköltözött Győrbe, ahol szeretettel vár. Én meg elnapoltam. Másodszor tavaly bementem egy Mister Minitbe, hogy csináltassak rezerva kulcsot, de nem volt nekik ilyen.

Csak egy igen picikét nyomasztott a kulcskérdés, de most beütött a ménkü. Felhívtam VMax Zsoltot, mi ilyenkor a teendő.

Látszik, hogy nem indult még be a szezon, mert már hétfőn kiszállt a helyszínre. A lakótelep végre látott egy tisztességes amerikai autót és hallott egy hozzá tartozó tisztességes amerikai hangot. Megérkezett VMax Zsolt.

Ez pedig a beltér: Zsolt nem készült nagy mutatványra, csak egy kis SOS kulcselőállítás. Ebben a lábtérben utaztak már különb műszaki cikkek is.

Aztán kis nehézségek árán lecsorgott a mélygarázsba.

Tőlem annyi hozzájárulást kért az ügyhöz, hogy szerezzek egy asztalt. Az erkélyemen álló kis kerti asztal pont meg is felelt neki, erre már fel lehet tenni a satut.

Aztán megmutatta a tökéletes zárbetét-kihúzó készséget, a mama recézett pengéjű, ám elnyújtott hegyű filézőkését. Ezt:

A kés, illetve a Kés, meg egy csavarhúzó már elegendő is a műtéthez. Igazából sose gondoltam bele, hogy ez a zárkihúzásos autólopási technika lényege. Szóval kint volt a zár. Ekkor keresni kellett hozzá egy nyers kulcsot.

Zsolt a dobozból egymás után vette elő a különböző kulcsokat, még rendes VMax kulcs is volt köztük, megismertem, de azt mondja, az nem jó, mert már  be van reszelve. Aztán a megfelelő nyers kulcs csak nem akart megtalálódni. Úgyhogy Zsolt kiöntötte az egész dobozt a padlóra, így szisztematikusan próbálgatta a jelölteket. És igen, rend a lelke mindennek, hamarosan meg is lett a rezerva kulcs-jelölt.

Aztán Zsolt reszelt és méricskélt, sztorizott és próbálgatott, nútok, lamellák, meg hogy ha annyi ezrese lenne, ahány motorkulcsot életében megreszelt, már rég visszavonulhatott volna. Na, mondom, ez az a pont, ahol jobb, ha abbahagyja a mesélést, különben olyan információk birtokába jutok, hogy meg kell hogy öljön.

Annyira persze ez a megfejtés se vadregényes. Régen évekig egy használt robogó-kereskedésben dolgozott. Japánból konténerekben jöttek a használt robogók-motorok, és persze egyikhez sem volt kulcs, vagy legalábbis igen kevéshez. Úgyhogy húzogatta ki a zárakat, reszelgette a kulcsokat, így teltek-múltak a napok, hetek, hónapok.

Úgyhogy akár hittem, akár nem, kiparkolással-vakarózással együtt szűk fél óra alatt elkészült az új kulcs, pedig összesen három zárba is tesztelni kellett, a gyújtáson kívül a tanksapka is ezzel záródik, meg a tankdekli is. Valamelyik nap elmegyek a Mister Minitbe és csináltatok egy másolatot, igaz, most már nem is olyan sürgős. Szöges ellentétben azzal, hogy ki kéne mennem a Mansonhoz Rákospalotára, mert nála felejtettem a tárcsazáramat. Most, hogy láttam, hogy megy ez, valahogy megnyugtatóan hatna.

A világ egyik legrangosabb autóversenye, a Dakar 1979-óta kerül minden évben megrendezésre. 2008 azonban megszakította a sort, hiszen idén terrorfenyegetésre hivatkozva az A.S.O., a szervező cég az utolsó pillanatban lefújta a versenyt. Ennek bejelentését követően nem sokkal már körvonalazódott egy pót-Dakar, aztán hivatalosan is közölték, hogy Magyarország és Románia területén rendeznek egy eseményt Central Europe Rally néven.

 

Az egész világ érdeklődését vonzó autós megmozdulás megnyitója április 17-én lesz Szegeden. A közelítőleg 100 autót, 100 motort és quadot valamint 20 kamiont számláló mezőny 20-án indul Budapestről. Romániában, Nagybányán egy speciál szakaszt követően indulnak vissza, az utolsó rész a Veszprém-Balatonfüred szakasz, amelyre 26-án kerül sor. Közutakon a versenyzőknek a KRESZ szabályainak betartásával kell közlekedniük, ezt szigorúan ellenőrzik. A gyorsasági, speciál szakaszok más hasonló eseményeknek is rendszeresen otthont adó katonai lőtereken zajlanak majd, így a természetet nem károsítja a verseny.

 
Tesztnap

 A TotalCar naponta többször frissülő on-line tudósítást nyújt olvasói számára. Igyekszem majd az olvasót a verseny közelébe vinni, már amennyire ezt fényképeken és írásokon keresztül lehetséges. Az első ilyen élménybeszámolóra már a verseny előtt sor kerülhetett, ugyanis a BMW X3 versenyautókkal rajthoz álló X-Raid csapat veszprémi tesztelésére kaptunk meghívást, ahol beszélgethettünk a csapat tagjaival, sőt egy körre el is vittek.

 

Elsőként volt szerencsém a versenyautóba ülni, és mivel a tudósítás számomra olyan, mint anyának gyermeke táplálása, a kamerát is szerettem volna magammal vinni, hogy annak a néhány olvasónak, akik még nem mentek versenykörülmények között dakaros, élmenő versenyautóval, valamiféle testközeli élményt nyújthassak. A csapat egyik tagja azonban sajnálattal közölte, nem vihetek kamerát. Kicsit erősködtem, hogy hadd de, azonban nagyon határozottan elutasított: hogy higgyem el, lehetetlen a kamerát kézben tartani menet közben.

 
Nem hittem el, ültem már raliautóban párszor, van némi rálátásom a dolgokra, tudom, hogy nem egy pihe-puha álom, de azért azt a kamerát igazán hozhattam volna. Természetesen nem akartam tovább erősködni, így a kamera maradt, én meg beültem. Becsatoltam a sisakot, lehúzták rajtam az övet, még én is húztam rajta egy kicsit, mert tudtam, hogy az soha nem lehet túl szoros. Aztán elindultunk.

 
Testközelből

 Az első pár száz méteren komolyan azt gondoltam, én ezt az egészet nem fogom bírni, olyan kiszámíthatatlan és erőteljes hatások érték a testem függőleges irányban. Nemhogy kamerát nem tudtam volna, a saját fejemet sem tudtam megfelelően tartani, néha olyan érzésem volt, hogy leválva a nyakamról az ölembe hullik, majd egy rugó valahogy ismét a helyére húzza. Az autó száz kilométer/óra feletti sebességgel ment át combközépig érő kátyúkon és útegyenetlenségeken, az 5-10 perces menet alatt ez megszokhatatlan tulajdonságának bizonyult. Bár az eszemmel tudtam, hogy megbirkózik ezekkel az akadályokkal, bent ülve elég valószínűtlen volt.

 

Ebben a hangulatban repesztettünk tehát, amikor azokból a képkockákból, amikor nagy néha sikerült előre néznem és megfelelő távolságra fókuszálnom, kezdett összeállni, hogy egy fal felé közeledünk. A pilóta természetesen úgy állt a gázon, mint kispolszkis előzés közben, a fal meg csak jött. Érzésre nyilvánvaló volt, hogy egyszerűen beleállunk, mint a szög, persze távolról sem erről volt itt szó. Amikor elértük, az autó újabb fájdalmas manőverrel az égnek emelte orrát…..kék ég….súlytalanság….föld….nyekk. És azzal a tempóval folytatta az őrjöngést, amit maximális sebességnek neveznek a magyar autópályákon, olyan gödrökön keresztül, amelyben egy személyautó is eltűnik.

 
Miután megfelelő légzőgyakorlatokkal kiakasztottam lengőbordámat a májamból, elengedtem a nadrágomat, amelyből azt a vizet facsartam ki görcsös markolással, amelyet én izzadtam bele, lassan normalizálódott minden, visszagurultunk a szervizkamionhoz. A pilótától kérdeztem, hogy a boldogságos Szűzmáriában lehet ezt bírni órákon keresztül a versenyen, de megnyugtatott, hogy azért ilyen terep nem szokott lenni olyan hosszan. Később egy másik pilóta hozzátette, hogy egyszer egy ilyesmi terepen valami történt az egyik nyakcsigolyájával és emiatt vezetés közben elájult. Megnyugodtam, hogy akkor mégsem vagyok annyira csiken, hanem ez a műfaj tényleg tud durván kemény lenni.

 

A csapat vidáman várta első reakcióimat, ahogy kiszálltam az autóból, amelyek a következők voltak: „Tényleg kár lett volna a kamerát vinni.” Ezt nagy röhögés fogadta. „Egyszer műrepültek velem, csak ahhoz mérhető.” –mondtam, amelyet komoly egyetértő bólogatás követett.

 

Milyen lehet ikrekkel?

A tesztnap alatt több csapattaggal is beszéltem, köztük az egyik pilótával, a nagyon kedves francia fiatalemberrel, Guerlain Chicherit-vel.

 

TC: Első alkalommal jársz Magyarországon?
GC: Nem, 2003-ban már jártam itt a Citroen szervezésében.

TC: Mit jelent számodra a Dakar-sorozat, egyetlen szóban összefoglalva?
GC: A kalandot. Azt, hogy bármi megtörténhet.

TC: Mi a köze ennek az eseménynek ahhoz, amit a nagybetűs Dakarnak nevezünk?
GC: Szerintem ez egy nagyon érdekes rali lesz annak ellenére, hogy nem lesznek homokos szakaszok, mint Afrikában. Az eddigi tesztelések és tapasztaltok alapján azt gondolom, hogy leginkább a marokkói versenyre hasonlít.

TC: Azt mondják, Romániában olyan hó van, hogy bizonyos szakaszokat törölni kellett.
GC: Ezt egyelőre el sem tudom képzelni, hiszen itt 25 fok van és nyár, Románia pedig nincs olyan messze. Készülni nemigen tudunk rá, hiszen minden hivatalos csapatnak kötelezően ugyanazokkal a BF Goodrich abroncsokkal kell mennie. Ennek a ralinak az is lényege, hogy az autóknak minden körülmények között jónak kell lenniük.

TC: Beszéljünk egy kicsit az autókról!
GC: (szavamba vág) Igazi vadállatok.

TC: Igen, ezt észrevettem…

GC: (nevet)

TC: Csővázas felépítés, teljesen egyedi futóművek, a tengelytáv hosszabb, a nyomtáv szélesebb, karbon karosszéria elemek. Őszintén, van ezeknek a gépeknek bármi közük egy utcai BMW X3-hoz?
GC: A motor. Ugyanaz a motor van benne, mint egy széria X3 3.0 SD-ben. 3 literes, kétturbós, sorhatos dízelmotor.

TC: Na persze, lehet a motoröntvény ugyanaz, de nyílván más vezérműtengelyek, más dugattyúk stb.
GC: Nem, ez tényleg teljesen széria motor. Más a vezérlése, más a feltöltés, de alapjaiban ugyanaz, mint amelyik a széria X3-ban is dolgozik.

TC: Érdekes, a motorral foglalkozó vezetőmérnök mégsem engedett befotózni a motortérbe. Csak van ott valami titok. BMW ez egyáltalán?
GC: Titkok minidig vannak, hiszen ez egy versenyautó, de hidd el, ez egy széria BMW motorja.

TC: Hát nem tudom. A BMW-k kiválóan alkalmasak arra is, hogy csajokat szedjünk fel velük. Hol van ebből a nagyzene, meg a krómfelni? Egyáltalán, mikor szedtél fel ezzel utoljára csajt?

GC: (nevet) Hát igen, tény, hogy kicsit zajos meg rázós. Nem a legalkalmasabb csajozásra, nem mindenkinek jön be. De például az én lányom imádja.

TC: Ja, a lányok aranyosak. Nekem ikrek vannak.

GC: (egy pillanatra elkerekedik a szeme, majd világossá válik a nyelvbotlás okozta vicces félreértés) Ikrek?! Nem, nem a lányom, a barátnőm.

(az interjú nevetésbe fullad)

TC: Milyen helyezést vártok ezen a versenyen?
GC: Az elsőt.

Múltkor a kis Mazdákat fotóztuk Gyulavitézzel az egyik madaras Tesco parkolójában, amikor felfigyeltem ezekre a különös táblákra. Láttam már ilyet csak nem így elfordítva, és nem is emlékeztem, hogy egyáltalán létezik-e ilyen beállításban.

Megnéztem a hátulját, hátha csak elfáradt pár csavar, de nem. Ez direkt így lett felszerelve. Aztán észrevettem többet is a parkoló területén. Nem tudtam másra gondolni, mint, hogy a kék alapon fehér nyíllal és kerek alakú táblával jelölendő kötelező haladási irányt jelölik, megspékelve azzal, hogy az az út ráadásul egyirányú is. De akárhogy is préseltem az agyam, nem rémlett ilyen a – bár régi – KRESZ tanulmányaimból. Megkérdeztem Gyulavitézt, akinek szintén gőze sem volt.

Aztán az is eszembe jutott, hogy esetleg a (ha a táblázás egyáltalán az ő hatáskörük) közlekedési felügyelet szarik bele magasról az előírásokba: egyszerűen elfogytak a kerek tábláik, és ilyenekkel helyettesítették őket, gondolván, hogy a suttyó autósoknak, egy parkolóban aztán teljesen mindegy. A legutóbbi ilyen félreértelmezett járdán parkolós ügyem után azért csak nem hagyott nyugodni a dolog, és megnéztem a jelenleg érvényben levő KRESZ tankönyvben, hogy mi is a helyzet ezekkel a táblákkal.

És igen! Ilyen nincs. Háháhá. Okos vagyok. Van ugye a kerek kötelező haladási irányt jelölő tábla, ahol a nyíl az irányt mutatja. Van a szögletes, négyzet alakú, felfelé mutató nyíllal, ami egyirányú utcát jelent. És igen, van szögletes tábla, kék alapon fehér nyíllal, ahol a nyíl oldalra mutat, és szintén egyirányú forgalmi utat jelent, de! Az a tábla nem négyzet alakú, hanem téglalap. Köszönöm a tapsvihart, a virágokat az öltözőbe kérem. A táblákat felszerelő banda meg mehet a sunyiba. Ha a hatóság megtévesztéséért büntetés jár, akkor járjon a lakosság megtévesztéséért is.

Kedves olvasóink, barátaim, egybegyűltek!

Nehéz a dolga a posztírónak, ha valamiképpen elfogadható formába akarja önteni mondanivalóját, sőt, még nehezebb, ha egyértelművé akarja tenni mindenki számára, mire gondol.

Természetesen mindezt úgy, hogy csodálatos nyelvünk, hétköznapi életben amúgy frekventáltan használt, írott formában azonban kevésbé elfogadott szavait nem használhatja. Nem ajánlott például szarozni, taknyozni vagy különböző genitális szerveket emlegetni, esetleg bizonyos testnyílásba/nemi szervbe küldeni valakit. Ugyanígy mellőzendőek a fellációra utaló/felszólító mondatok is.

Úgyhogy maradjunk csak a jómodor határain belül, már amennyire lehet. Elképzelhető, hogy a következőkben a fiatalabb generáció elfogultsággal, maradisággal fog vádolni, a marketingben (pedig ez is OLYAN szó lassan) jártasabbak egyszerűen hozzá nem értő baromként emlegetnek majd, de engedjék meg, hogy megosszam Önökkel ezt a talán-nem-is-olyan-hosszú írást.

Na, csapjunk a levesbe. A minap reggel borostás-álmos fejjel indultam munkahelyemre a szokásos reggeli közlekedésnek nevezett posványban. Ráadásul hétfő volt, amiről ugye Garfield óta tudjuk: az az a nap, amelyiket valójában át kéne aludnunk.

És ekkor hét óra 58 perckor, 12 fokos hőmérséklet mellett, enyhe délnyugati szélben, érkezett egy 406-os kupé.

Csöndben elsuhant a szembejövő sávban és abban a pillanatban, mintha Vincent Vega nyomta volna belém az adrenalint, csapott meg az elmúlás szele.

Gondoljanak csak bele, hogy az utóbbi időben hány neves, komoly autóipari múlttal rendelkező cég zárta be kapuit vagy került csődeljárás alá?

Ugye?

Igen, úgy látszik ez a trend. Költségcsökkentés, konkurenciaharc, osztalék-jutalék, profit,  iMac és meeting, croissant és nyakkendő együttes erővel nyomták el többek között a TVR és a Marcos (vagy akár a Rover) halálsikolyát is. (De ezt ugye hétköznapi nyelven a "letépték a fejét és még a nyakát is teleszarták" szóösszetétellel lehetne elég pontosan körülírni).

Jó, fogadjuk el, ahogy Solozzo, a Török mondta: This is business Michael, nothing personal.

Tovább kell lépni. De hová van az felírva, hogy mindig a jó irányba indulunk?

Olvassák csak, szubjektív merengés következik.

Elsőként álljon itt a számomra érthetetlen, felfoghatatlan Jaguar. Generációváltásról és új vevőszegmens felé nyitásról zengenek az ódák Coventry-szerte már évek óta. Ian Callum neve a garancia arra, hogy valami csodálatos születik, valami, ami majd akkorát durran, mint az Aston Martin DB7 vagy Vanquish annak idején. Modern, a tradíciót zászlajára tűző innovatív Jaguarok!

Errefel mit kaptak az ortodox Jaguar-hívők és az egész világ?

Az "új" XK-t, a tizenéves DB7-es részleteiben olyan szinten lebutított verzióját, hogy a Hyundai kupéja is kenterbe veri másolásból.

Egy olyan Jaguart, melyet a márka honlapján egy ilyen fotóval reklámoznak.

Bele a mára már aggastyánkorú 4,2-es V8-as blokk, a szegmensben már nevetségesnek számító 298 lóerővel, amelyikből kompresszorral 416-ot tudnak kisajtolni az XKR részére.

Ez az első Jaguar, amelyiken nem látszik, hogy az.

De a brómos tea még hátravolt.

Az XF. A cég jövője. Nehéz eldönteni, hogy lornyonos félhülye komornyik vagy szemráncoló véreb. Mindenesetre a What Car? a 2008-as Év Autójává választotta. Gondolom, egyértelmű, melyik országban.

A tisztánlátás kedvéért illik megemlíteni, hogy gyártanak még Coventryben Jaguart is - hál' Istennek. Az XJ még él, és habár motorterét dízel, lemezeit újkori divat tépázza, azért még mindig méltó nevére. Nem úgy, mint a macskalexus. Félreértés ne essék, minden bizonnyal kitűnő minőségű, jó autók ezek, sőt, még akár szépek is lehetnének más márkanévvel.

Well, gentlemen, ez lenne a very british?

Ha nem tartanak teljesen hülyének, netán vannak még olyan elvetemültek is, akik hasonlóképpen gondolkodnak, akkor tapogatózzunk tovább az angol ködben.

Tipp?

Biztos vagyok benne, jópáran tudták, hogy a Bentley név mögé bújt Phaeton lesz a következő célpont. A GT és a Flying Spur lehetne akár két hónapos szappan, netán szopottgombóc, jég(k)rém, a végeredmény ugyanolyan semmitmondó, plasztikus mindkét esetben. Hööööörrrr, hallom az ifjabb generációt, amelyik már netán látott itt-ott egy-egy ilyen méretes szappant. De mielőtt még a b-betűs kommentbe belefognának, ajánlom, hogy valamelyik autókiállításon nézzék meg egymás mellett a még jelenleg is gyártott Arnage (limuzin) vagy Brooklands (kupé) típusokkal. Azonnal megértik, mit próbáltam itt jópár sorban leírni. A bal oldali modell az előző generációs Arnage T, a jelenlegi kicsit más, számomra azonban mégis ez a Crewe-i autógyártás utóbbi 20 évének legszebbike.

És valódi Bentley. A saját tízmillió éves "6,75 litre" ősmedve motorjával (500 hp, 1000 Nm), gyalogospusztító hűtőrácsával. Egy bárdolatlanság határán egyensúlyozó szalonspicces earl, amelyik a legkisebb jelre is énekelve veri az asztalt, kocsmárost, kocsmát.

És amelyiknek szívén mégis ott a kis plakett: Handbuilt in Crewe, England.

"This is business Michael, nothing personal."

És Önök? Mire voksolnának? A tradícióra vagy a revolúcióra? Szív vagy ész?

Köszönöm a figyelmüket.

A Terrano elkelt. Gracza úr megbecsült visszatérő vevő, ő vitte el annak idején a Saab 99-esemet is. Sok boldogságot!
Eladó a Terrano. Ej, de furcsa ilyet leírni. Nagyjából feleannyi autót adtam el életemben, mint amennyit megvettem. Ez a nyomasztó arány a magyarázat arra, hogy miként lehet a szerkesztőségi mélygarázs, a bérelt magángarázs és Indián kertje is tele a vackaimmal.

Most viszont komoly dolgok történnek. 5 év után újra megborotválkoztam. Vettem egy úgynevezett modern autót. De ami a legfontosabb: nekiálltunk a 260Z, vagyis a Hangyász restaurálásának. Elképesztő lesz. Zseniális.

És mindezektől eladósorba került drága Terranóm. 1989-es. 2,4-es, benzines, négy hengeres, de van rajta gyári V6 matrica. Duplagyertyás, mint a TwinSpark Alfák, de azokkal ellentétben nem pörög és nem megy. Viszont el se romlik.



Majdnem 100 ló, majdnem 1700 kiló. Nem gyors, de nagyon kellemesen eljut mindenhonnan mindenhova. 3 évet éltünk együtt, ebből másfelet a korábbi Mrs. Karotta szolgálatában töltött, kölcsönös megelégedésükre. Régi vágású, alvázas, hátsókerekes, kapcsolható összkerékhajtású, felezős terepjáró. Nem modern SUV: közúton kicsit imbolyog, a masszív futómű miatt néha ráz, de elmenne mindenhova. 140-nél gyorsabban menni nem szeret, ekkora kocka előtt túl sok molekula van útban.

Három ajtaja van az 5 méterére, ez rossz arány, de ettől volt a kora legvagányabbja, meg a háromszögablakaitól, meg a busa homlokától. A beltere hatalmas, a hátrakúszás után több benne a hely, mint egy 750Li-ben, aztán van még egy irdatlan raktér. Külön dönthetőek a hátsó ülések, kibillenthetők a kisablakok, ez volna a full extra.



Van továbbá CD-s autórádió, gyári (béna) hangszórókkal. Van klíma, ami szerényen, de hűt. Pont három éve tervezem feltöltetni, csak sajnos utálom, így mindig inkább lehúzom az elektromos ablakokat. Vagy kinyitom a tetőablakot. Az extralista nagyjából véget ért, leszámítva a legklasszabbat: a Terrano svéd piacos, így elképesztő sebességgel fűt. Téli fagyban a parkolóból kiállás végére megjön a meleg, soha senki nem hitte el, amíg nem próbálta. Ó, és a Nissan történetében utolsóként még kedvesen bimbammol, ha égve felejtettük a lámpát. A későbbiek csak rekedten vonyítanak.

Ami jó: soha, egyetlen egyszer se hagyott ott sehol. A Z24 motor megsemmisíthetetlen hírű, és úgy is tűnik. Mindig elsőre indul, soha nem füstöl, tökéletes. 280 000 km-körül mutat az órája, ez igaz Is lehet akár. Városban 14, autópályán 10, autóúton 9 litert fogyaszt. Lényegében 3500-ig elintézi minden dolgát, így nincs miért kiforgatni, alighanem ezért se megy tönkre. Klasszikus japán terepjáró karakter: nem romlik el, csak lassacskán elfogy, aminek el kell fogynia, hogy legyen időd kicserélni.

Nálam Mazda Mester gondozta. Volt rendszeres olajcsere, nemrég gyertyacsere, azelőtt teljes kuplungfelújítás, minden szíj cseréje. Két éve új tárcsákat és betéteket kapott, felújítottuk a kéziféket is. Ez volt a mindennapi autó, aminek mindig működni kellett, és úgy is volt.



Ami rossz: két éve rohad. Elég hirtelen érkezett, de mostanra sok helyen nagyon ronda. Oda van az utasoldali küszöb, az ajtó, a csomagtérajtó alja, a hátsó sárvédő, a vezető oldali ajtó éle (ahova a korábbi tulajdonos prizmát szerelt, az alatt pusztult ki a fém), meg gondolom egy rakás másik hely is, amit nem látni. Még a krómozott lökhárító is barnul. Mivel alvázas, alapvetően nem bántam, és én már nem állok neki lakatolni. Az orrát sem, aminek a jobb felső csücskét behorpasztottam a minap.

A kormánymű holtjátéka nagy. Csikós kolléga szerint egy csavarral utána lehet állítani, szerintem meg simán csak öreg, de engem nem érdekelt. Az első 5 kilométeren kísérteties, aztán megszokja az ember. Én már észre se veszem, de ha a helyedben lennék, megcsináltatnám. Időnként nyiszog valamelyik kerékcsapágy is. Gatyába rázatnám az egész futóművet, hogy szépen menjen egyenesen. A kuplung megint fárad, az utolsó centin emel ki, de nem csúszik. A fék príma. És szivárog az olaj a szelepfedél alól.



Nagyszerű rendezőnk, Robertó egyszer levitte Szegedre, ahol magától letört a hátuljáról a pótkerék, ami aztán szeparációs áldozatként eltűnt a volt csajom pincéjéből. És tegnap szétesett a csomagtartó zárja. Rendszeres olvasóink emlékezhetnek rá, hogy zárpara volt már egyszer, amikor ráparkoltam farral a falra, lemerült az akksi, és nem tudtam bemászni. A helyzet most fordított: most minden nyílik, bezárni nem lehet. Biztos megérne egy óra szerelgetést.

Nagyjából így. Van egy csomó apróság, amikkel most nem állnék neki bíbelődni, és egy alapvetően megölhetetlen, kő egyszerű, becsületes, jól használható terepjáró, a 80-as évek kubizmusának a legjavával, normális, nem lelakott belsővel. Rozsdásan. Májusig van rajta vizsga és zöld kártya, minden papírja rendben. 900 ezerért vettem, 350-ért viheted. Azért ilyen kevés, mert költened kell rá, hogy jó legyen, és levizsgázzon. Viszont alku nincs. Minden nyűgjét elmondtam, akkor írj, ha így kéred, ennyiért. (karottakukacmailponttotalcarponthu)

Itt a tavasz, rajzanak a terepjárók. Az eheti válogatásban túlnyomórészt ők kerültek be.

Megtaláltam a nagy Ő-t!
Lány létemre, valószínűleg megőrülnék, ha egy szervós, abs-es 206-ost kéne vezetnem. (…) és órákig el tudom nézegetni, miközben folyik a nyál a számból.

Októberben irány Marokkó.
Régóta akartam vagy egy LandCruisert vagy egy Patrolt. Mivel a Landy ára az eget veri igy maradt a Patrol . Fő érv az volt , hogy mivel megyek a Budapest-Bamakón így ott eladható vasat kellett választani, ami odáig kibírja.

A sok SUV után egy igazi terepjáró.
Sok neve van. Isuzu Trooper (Isuzu tervezte), Opel Monterey és itt Ausztráliában Holden Jackaroo. A mellékelt képeken természetes élőhelyein figyelhető meg :-)

A szerethető autó nagy pillanata
Az előző B2,5-ösöm totálkárosra törése után jött a házhoz az új kicsike. Imádtam és még imádom is a drágát, barátnőm néha féltékenykedik is :)


Susu a vadállat
bivaly erős 125 lóerős és megy, mint az állat a városba mindenki cak les mikor legyalázom a nagyképü sufni tuningos kis

Eheti kuka díjasunk, ami alatt a helyesírás ellenőrző is sztrájkba lépett. lentkerék,turbo,csomagtartozar,hacsu aytozar,elektronika,gyumiharang,összes jelzü,füst,eygszer mayd nem meg hakham utastér hozz veszé gaz

Mostanában semmi különleges nem történt a BX-szel, álldogált a garázsban, többnyire mással jártam. Egyik nap azonban feladat támadt, reggel el kellett menni a Ferenciek terére, a bankba. Felkerekedtünk a családdal, feleség, gyerek, babakocsi, elemózsiászacskó, pótásványvíz - szóval minden, ami a négy kilométeres túrához kell.

A feleségem gondos és előrelátó, ezért temérdek aprót készített be egy külön zacskóba, hiszen nem tudhattuk előre, tíz perc vagy két óra lesz az ügyintézés. Szerencsénkre hamar rövidre tudtuk zárni a dolgot, így a megvásárolt cetli járata előtt több mint egy órával távoztunk is a helyszínről, egészen a 4 (négy) sarokkal odébb található Madách térig, ahol a következő beláthatatlan hosszúságú etap várt családomra és rám.

A feleségem szólt, hogy dobjunk be az automatába, mire én fellengzősen közöltem vele, ugyan minek, hiszen még több mint egy óra van a jegyen. Húsz perc alatt itt is végeztünk, tehát több mint negyven perc maradt a jegyen, amit - emlékezzünk csak! - 4 sarokkal odébb váltottam. Legnagyobb megdöbbenésemre ott virított a kék cetli, az érvényes jegy mellett.

Nem értettem. Dühös voltam és elkeseredett. Hiszen volt jegyem! Most faxolhatok, szaladgálhatok, kitölthetek, vagy fizethetek.

Hazavittem a családomat és igyekeztem, hogy időben érkezzek a munkahelyemre, ahol ugye azért fizetnek, hogy a munkaidőben a Totalcar.hu Kft. ügyes-bajos dolgait intézzem.
Robogok kifelé a Váci úton, amikor egyszercsak HUSS! Elrepül a cetli, pont a felüljáró előtt, ahol esélyen sem volt leállni és visszamenni érte. A visszapillantóban még láttam, hogy szálldos a kék zacskó a mögöttes forgalom szelében. Szívszorító volt.

Tehát most biztosan nem elég faxolni, oda kell menni.

Egyik reggel a gyereket vittük orvoshoz (Péter, 2007. november 2, jelenleg 7,8 kg, 74 cm). Hamar végeztünk. Ott is bedobtunk természetesen, sőt! Az előrelátó asszony annyit dobott be, hogy utána a cetli ügyintézéshez is elég legyen. Épp odaértem nyitásra, hogy tisztázzam az ügyet a Centrum Parkoló ügyfélszolgálatán, ami reggel 9-től este 5-ig tart nyitva, megkönnyítendő az ügyintézést.

A roppant kedves hölgyet kérdőre vontam, hogy hát mégis miért bírságoltak meg, amikor volt jegyem? Azt is elmeséltem, hogy a cetlit sajnos elvitte a szél, így nem tudom bemutatni, de az érvényes jegyem megvan. Őőőő. Csak az autóm rendszámát nem tudom, valami CRB, de a számokra nem emlékeztem. Hívtam Karit, aki mindent tud, de aludt még. Kikereste a hölgy a gépből.

És akkor fel lettem világosítva. Hogy ugyanis az van, hogy a Ferenciek tere egy másik kerület, és mivel a kerületnek fizetek (A Kerületnek!!!! Tehát nem a profitorientált vállalkozásnak, aki csak kis százalékot ad át, hanem a kerületnek..), ezért ha átparkolok más kerületbe, akkor kell új jegy. Aha. Már értem.

Ha ön szeret unalmas jogszabályokat olvasni, akkor tekintse meg ezt!
Itt írja le a jogász, hogy hol, hogyan és miként kell és lehet parkolócetlit venni.

Köszönöm, hogy elmondhattam.

Két szabálytalan előzéssel, egy súlyos sebességhatár-túllépéssel és a vezetés közbeni mobiltelefonálással össze lehet szedni annyi közlekedési büntetőpontot, ami után bevonják a vezető jogosítványát.

A hivatalos indokolás szerint a szigorítás hátterében az áll, hogy a korábbi pontozási rendszernek nem volt igazi visszatartó ereje, mivel alig akadt olyan autós, aki a büntetőpontok 2001-es bevezetése óta elérte volna a tizennyolc pontos felső határt, kb. 350-en voltak ebben érintettek. Ugyanakkor legalább félmillió ember szerzett az eltelt időszakban legalább egy büntetőpontot. Az idei évtől azonban szinte minden szabálysértésért dupla annyi pont jár, mint eddig, sőt egy ittasan okozott balesetért, „halmazati” büntetésként összesen tizennégy pontot osztanak ki.

Közlekedési bűncselekményért a jövőben 6 vagy 9 pontot kapnak a járművezetők, a szabálysértések elkövetői pedig 1-5 pontot szerezhetnek. Tudni kell azt is, hogy büntetőpont nem állapítható meg pont olyan szabályszegés elkövetése esetén, amely miatt a bíróság vagy a szabálysértési hatóság járművezetéstől eltiltást, vagy kategóriától való eltiltást alkalmazott.

Egyik olvasónk szerette volna tudni, van-e a rendőrnek mérlegelési lehetősége a pontok kiosztása során. Vele az történt, hogy nem állt meg a stop táblánál, csak balra nézve lassított. Az ő esetében ha csak szimplán az elsőbbség szabályainak megsértése történt, az 4 büntetőpontot ér, ha a szabálytalankodással más közlekedésben részt vevőt hirtelen irányváltoztatásra vagy fékezésre kényszerített, akkor 5 büntetőpont jár érte. A pontok fixek, nincs mérlegelési, méltányossági lehetőség.

Másik olvasónk rossz helyen parkolt, édesapja az üzemben tartó és ő a tulajdonos. Kérdése az volt, mit lehet tenni annak érdekében, hogy a büntetőpont ne az apja nevére kerüljön. A büntetőpontok kiszabása hasonló elven működik, mint a szabálysértési bírság kiszabása, azaz büntetőpontot az kap, akit jogerős határozattal elmarasztaltak.

Mivel a megemelt pontszámokkal gyorsabban ki lehet pontozódni, a korábbi 14 helyett már a 12 pont elérése esetén megkapjuk a hivatalos értesítést, ideje jó útra térni. A legsúlyosabban pontozott szabálysértések továbbra is a gyorshajtás, ittas vezetés, eltiltás hatálya alatti vezetés, az elsőbbség, előzés szabályainak megsértése és a vasúti átjárón való szabálytalan áthaladás.

2008. január 1-től 1-4 pont között pontozni kell a következő, korábban be nem sorolt szabályszegéseket is:

• irányjelzés szabályainak megszegése
• bekanyarodási szabályok megsértése
• megállás útkereszteződésben és az úttestek széleinek metszéspontjától számított 5 méteren belül
• megállás kerékpársávon, útkanyarulatban, valamint olyan helyen, ahol a jármű a fényjelző készülék vagy jelzőtábla észlelését akadályozza
• kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt megálló jármű előtti elhaladás megállás nélkül
• jobbra tartási kötelezettség megszegése
• záróvonal és járműforgalom elől elzárt területen való áthaladás.

 

Közlekedési bűncselekmények után járó büntetőpontok

Tényállás	Pontszám
Segítségnyújtás elmulasztása (közúti közlekedés körében)	9
Közúti veszélyeztetés	9
Közúti baleset okozása	6
Járművezetés ittas vagy bódult állapotban	9
Járművezetés tiltott átengedése	9
Cserbenhagyás	9

Közlekedési szabálysértések büntetőpontjai

Biztonságos közlekedésre alkalmatlan jármű vezetése üzemképtelen fék, kormányberendezés esetén

Tényállás	Pontszám
Járművezetés az eltiltás tartama alatt	5
Ittas vezetés szabálysértés	5
Sebességkorlátozás jelentős túllépése	5
Az elsőbbség és az előzés szabályainak megsértése alapesetben	4
Az elsőbbség és az előzés szabályainak megsértése, ha ezzel mást hirtelen fékezésre vagy irányváltoztatásra kényszerít	5
Vasúti átjárón áthaladás szabályainak megsértése	5
A közúti közlekedés rendjének megzavarása	4
A közúti közlekedés rendjének megzavarása könnyű testi sértés okozása esetén	5
Engedély nélküli vezetés (közúti forgalomban gépi meghajtású jármű vezetése más kategóriába tartozó engedéllyel, illetve a jármű vezetésének átengedése engedéllyel nem rendelkező részére)	4
Biztonságos közlekedésre alkalmatlan jármű vezetése üzemképtelen fék, kormányberendezés esetén	5
A megengedett sebességhatár legalább negyedével történő túllépése	3
Irányjelzés szabályainak megszegése	3
Bekanyarodási szabályok megsértése	2
Megállás, megfordulás, hátramenet szabályainak megszegése autópályán, autóúton és vasúti átjáróban	5
Megállás útkereszteződésben és az úttestek széleinek metszéspontjától számított 5 m-es távolságon belül	2
Megállás kijelölt gyalogos-átkelőhelyen, valamint a gyalogos-átkelőhely előtt	4
Megállás kerékpársávon, útkanyarulatban, valamint olyan helyen, ahol a jármű a fényjelzőkészülék vagy jelzőtábla észlelését akadályozza	4
A forgalomirányító fényjelző készülék tilos jelzésén való áthaladás	4
A rendőr jelzésének figyelmen kívül hagyása	4
Megállás vasúti átjáróban, valamint a vasúti átjáró előtt	4
Gyalogosok elsőbbségére vonatkozó szabályok megsértése	4
A biztonsági öv, a bukósisak, valamint a gyermekbiztonsági rendszer használatának elmulasztása	2
Kézben tartott mobil rádiótelefon használata	3
Nem megfelelő sebesség alkalmazása (relatív sebességtúllépés) - csak halmazatként alkalmazható;	1
Egyes jelzőtáblák utasításainak megszegése	2
A kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt megálló jármű melletti elhaladás megállás nélkül	4
Jobbra tartási kötelezettség megsértése	1
Záróvonal és járműforgalom elől elzárt területen való áthaladás	1

A büntetőpontok törlése vagy csökkentése

Több olvasónkat érdekli, hogy ezek a büntetőpontok csak gyűlnek vég nélkül, vagy egy idő után elévülnek. Hát szerencsére nem számítanak egy életen át, csak a megszerzésüktől számított 3 évig, utána törölni kell őket. Itt is érzékelhető a szigorítás, mivel korábban 2 év volt a pontok elévüléséhez szükséges idő.

A járművezető nyilvántartott pontjainak számát utánképzésen való önkéntes részvétellel csökkentheti. Aki 12 pont összeszedése előtt vállalkozik utánképzésre, annak 9, aki ennél több ponttal áll neki az utánképzésnek, annak 6 pontot törölnek el. Tehát ha előbb jóvá tesszük bűneinket, több ponttól szabadulhatunk meg. Utánképzésre a Nemzeti Közlekedési Hatóság (közlekedésfelügyelet) területi igazgatóságain lehet jelentkezni. Ezek címét, elérhetőségét a www.nkh.hu honlapon megtalálhatják.

A pontok száma azonban utánképzéssel sem csökkenthető korlátlanul, csak évi egy utánképzés után jár a pontcsökkentés. Az sem mellékes, hogy az utánképzés nem csekély mennyiségű pénzt emészt fel, a mindenkori járművezetői pótvizsgadíj értékét szorozzák fel különféle technikákkal, ami alapján végül minimálisan ötvenezer forintos képzési díjakkal kell számolni. Öröm az ürömben, hogy itt is lehet pótvizsgázni, a befizetett pénz nem úszik el elsőre.

Olvasónk kérdezte, hol tudhatja meg aktuális pontjai számát, mivel az a rendőröktől kapott elismervényen ez olvashatatlan volt. A pontokat a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala (KEKKH) tartja nyilván. Elérhetősége: 1094 Budapest, Balázs Béla utca 35., 1450 Budapest, Pf.: 81., Tel.: 06(1) 455-6700. Ez a hivatal automatikusan tájékoztatja a járművezetőket, ha pontjaik száma a 12-t elérte, illetve akkor is, ha a cselekményt a bíróság bírálta el. Hivatalos tájékoztatást küldenek akkor is, ha utánképzést követően csökkentették a pontok számát.

Ha elértük a 18 pontot…

A jogosítványok bevonását, visszaadását pedig a lakóhelyünk szerinti okmányiroda végzi. A pontok száma miatti jogosítvány bevonás gyorsan megy, a KEKKH három napon belül értesíti az okmányirodát, az pedig 8 napon belül meghozza a járművezető vezetői engedélyét visszavonó határozatot.

A visszavont vezetői engedélyt annak leadásától számított hat hónapot követően adják vissza, ha a járművezető igazolja, hogy a vezetői engedély visszavonását követően utánképzésen vett részt, és a vezetési jogosultság egyéb feltételei ( pl. egészségügyi alkalmasság) fennállnak. A hat hónapos időtartamba be kell számítani azt az időt, amely alatt a visszavonást megelőző szabályszegés miatt a vezetői engedély a hatóság birtokában volt. Ha ez az időtartam az eljárás elhúzódása miatt a hat hónapot elérte vagy meghaladta, a vezetői engedélyt az okmányiroda az utánképzés igazolását követően azonnal visszaadja.

Mi történik, ha egyszerre több szabálysértést vagy bűncselekményt követünk el?

A bűncselekmények közül a legmagasabb pontszámmal járó bűncselekményhez rendelt pontszámot 5 ponttal kell növelni, a szabálysértések esetében a legmagasabb pontszámmal járó szabálysértéshez rendelt pontszámot a kisebb súlyú szabálysértéshez rendelt pontszám felével kell megemelni. Az esetleg keletkező töredékpontokat felfelé kell kerekíteni.

Egyik olvasónkat lefülelték, hogy két kiskorú gyermekét nem kötötte be biztonsági ülésbe, áthaladt a piroson és vezetés közben mobilozott. A kézben tartott mobiltelefonnal telefonálás 3 pont, gyermekülés használatának elmulasztása 2 pont, piroson áthaladás 4 pont, azaz összesen 9 pont járna ezekért a szabálysértésekért. Ha a szabálysértéseit egy eljárásban bírálják el, 9 pont helyett a legmagasabb pontszámhoz (4) a kisebb pontszám (2) felét kell hozzáadni, tehát 5 pontot fognak a részére kiosztani.