Egyike vagyok azon beteg egyedeknek, akik az első betűtől az utolsóig elolvassák a Mercedes-Benz hivatalos magazinját. Igaz, nem az általános, marketing-ízűt újautósat, hanem a Classicot, ami öreg autókról szól. Egy volt kollégám a mai napig eljuttatja hozzám az ő példányait, mondván, nálam jobb helyük lesz. Egyébként meglepően jó a kiadvány, sok benne az infó, látszik, hogy értő ember fordítja németről angolra, a fotók sem utolsók. És amit becsülök: nem nyál és csöpögés benne minden, hanem inkább az élmény, rágódás, tűnődés egyvelege, olykor még kritikát is találni benne. Szeretem.

Nos, kicsit lemaradva ugyan, de most jutottam el az egyik tavalyi számig, benne a második világháború utáni újrakezdésről szóló cikkig. Tényleg szörnyű lehetett akkoriban németnek lenni, már nemcsak az általános közutálat miatt, hanem azért is, mert a lakásokban egyáltalán nem volt télen fűtés (nyáron se), a kajaporciók kisebbek voltak még a magyarországiaknál is, és az ő városaikat tényleg kiradírozták a szövetségesek, nem csak szimplán szétlőtték, mint a mieinket mindenki, aki erre járt. A Mercedes-Benznél jó volt dolgozni akkor - tudtam meg - hiszen a gyárakat 10 fokra azért felfűtötték, az MB-munkások pedig extra kajajegyeket kaptak. De azért ott sem volt minden fenékig tejfel, még aludttej sem. Ennek illusztrálására a cikkben szerepel is egy kép a központi irodáról. A munka gyakran kivételesen zsúfolt körülmények között zajlott - áll a képaláírásban.

Hm, tényleg. Aztán körülnéztem a Totalcar irodájában. És rájöttem, hogy most, hatvan évvel később, az Árpád úton is gyakran kivételesen zsúfolt körülmények között zajlik a munka.

Egymás szájában ülünk. Ha valaki ebédre bablevest eszik, az felér egy délután hosszúságú napalm-villanással. A fejhallgató persze kötelező kellék, levegő nincs, ha szellőztetünk, páran továbbra is fuldokolnak, néhányan megfagynak, az allergiások meg hörögve fordulnak le a székeikről. Ott, hátul, még két sorban ülnek kollégák, ha az egyik sor hátratolja a székét, a másik szinte beszorul az íróasztal alá, olyan szűkek a folyosók.

Már a Winkler tarantulája is szinte szétfeszíti a sarokban a terráriumot.

De legalább csajaink vannak, ráadásul sokan, és jók. A légtér ugyanis közös a velvet.hu-val. Meg akad egy folyamatosan feltöltött Illy kávégépünk is, az sem lebecsülendő extra. Meg fűtés. Ha hely nincs is, azért jobb nálunk, mint a Mercedesnél, Stuttgartban, 1948. táján.

Ja, és a zakó-ing-nyakkendő sem kötelező, sőt, ellenjavallt. Tényleg mi vagyunk az élet császárai.

Jövünk haza a Winklerrel valami hadműveletről, talán Szlovákiában teszteltünk POHU-s, bocsánat SZLOHU-s Fauvét. Budapest, második kerület alja, alkonyat, már tújutottunk a Moszkvás rettenetén, lenn sertepertéltünk a Mártírok útja végén (valahogy máshogy hívják most, nem jut eszembe, talán Margit körút?), erre ott ül kocsijában Samy Naceri, egyenesen Marseille-ből.

Dörzsölöm a szemem, guvasztok, álmodok? Kibírta idáig? Vagy esetleg - iderepült? Aztán látom, hogy hiányzik a taxijelzés, pár ponton elárulja magát a házias ízű design, de azért dicséretes az igyekezet, nagyrészt stimmel. Legalábbis a hatást megteszi. És persze magyar a rendszám, már azt is látom.

A hátsó szárny, az első kötény megtévesztő. A felnik is hasonló mintájúak, bár nem akkorák, és nem annyi küllősek, de kis híján ott vannak. Stimmel a széria is, a fészlift utáni 406-os ez, a szín meg telibe. Kis túlzás viszont a szélvédő tetején a napellenző fehér csík, jó lett volna még egy kis ültetés, és mennyire kevés kellett volna, hogy a tetőn ott legyen az a karakteres, két kis hajlított kürtő, á la HMS Queen Elizabeth. Itt az eredeti is, hasonlítgassanak.

Aztán elhúzott mellettünk. És nem, nem volt dízel, bár a V6-ot kétlem, kompresszor, turbó sívítását sem verték vissza a Feketesas utcai házak. Persze a fene tudja, ezek a PSA-dízelek annyira, de annyira kulturáltak...

Éljen Luc Besson! Éljen a vonóhorog!

Vegyes érzés, amikor egy reklámot szolgáltatásba csomagolva kézbesít a mélerdémon. Mint amikor dühösen kapirgálom a sosem kért áruházi újságot az esőben elázott postaláda aljáról, de azért fellelkesülök, amikor megpillantom a címlapján, hogy akciós a ceruzaakku.

A városi futásokat gyűlölöm, szerintem indokolatlan hülyeség aszfalton, kutyaszarban, porban, szmogban sportolni. Erre tartjuk az erdőt-mezőt, a város utcáit, útjait meg közlekedésre. Különösen értetlenül állok egy olyan rendezvény előtt, aminek a neve: T-Com Vivicittá Városvédő Futás: mivaaan? Egy telefoncég sponzorálta latinos nevű tömegrendezvény Budapesten, ami azzal védi a várost, hogy pár órára lezárja?

Katt, és olvasható lesz

No de lehet-e nem szeretni azt a szervezőt, aki egy "Azonnali közlésre!" odavetése helyett ilyen bekezdéseket fogalmaz:

Kedves újságíró!

A segítségedet szeretném kérni egy közérdekű, minden budapesti ember számára fontos információ nyilvánosságra hozatalában. A BSI 2008. április 13-án, vasárnap rendezi meg a 23. T-Com Vivicittá Városvédő Futást, melynek útvonala Budapest fontos útvonalain halad. Ezeken az útvonalakon a futók elhaladása miatt rövid ideig nem lehet majd közlekedni, a forgalmat más útvonalakra terelik.

Katt, és olvasható lesz

Kérlek, hogy segíts megosztani a forgalomelterelések okát, illetve az elterelések részleteik Budapest lakosságával, és lehetőség szerint hozd nyilvánosságra a mellékelt sajtóanyagot, és lezárási terveket! Kérlek, amennyiben lehetséges, küldd tovább a lezárási útvonalakat tartalmazó térképeket autós ismerőseidnek, hogy sikerüljön a lehető legtöbb autóst tájékoztatnunk. Hívjuk fel együtt a budapestiek figyelmét erre az eseményre, hogy minél többen tudjanak róla!

Kedves budapestiek (és átmenetileg Budapestre vetődöttek): hát most már tudtok róla. Ha még többet akartok tudni, kattintsatok ide.

Suzuki Swift 1994  1,3 GLX
Csúcs járgány aki nem hiszi szerezen be egy ilyet cserélje ki a kopo alkatrészeket. A 13 colos felnit hajitsa le 14 re simán alámegy.legalább egy 175 elöre hátra mé befér a 195 elöre csak 185 ig És én garantálom hogy olyan élvezetben lesz része mint még soha.
180 mentem vele Alig halható motor ciripelés ez köszönhetö a 3000 ft injektor tisztitónak az uj kuplungszerkezetnek és a 320 hufos benzinek és ekkor is csak 6 liter. Csak pozitiv dolgot tudok mondani 1,4 Ford Focus piros lámpa rajtra álva hagya és birja is tartani ugyanigy a legujabbakkal is mig a turbo nem kapcsol.
Kezdőknek nagyon jo kis autó.
Nincs rozsda szuper csendes.
Jól összerakták azt meg kell hagyni.

Ez a levél jött pár perce a planetahecsa@freemail.hu címről. Vajon miért pont engem büntet az olvasó? Ki a bánatot érdekel, mit művelt az átkozott injektortisztítójával? Nem is kérdezett semmit, hogy legalább válaszolhatnék valami okosat.
Kedves olvasók,

kérem, szpemmeljék a levél küldőjét hasonló légből kapott történetekkel a saját autójukról. Piros lámpánál előadott állórajtos meglepetésokozás feltétlenül legyen benne!

Az eszem megáll, tényleg.

Hát eljött az idő: végre újra merek írni a Totalcar flottájának legnagyobb tagjáról, az olasz-amerikai-osztrák családi buszról, amit Dacia helyett vettem végül. Mert megint (csaknem) tökéletes. Miután meglátogattam vele a Gurut.

Voyager a celldömölki csápon

Nem az autó hibája, nem a Guru hibája: egy 190 ezret futott motornál bizony elöregedhet egy-két szimering. Ezt pedig egy rendes autó szolid, de egyre intenzívebb olajcsöpögéssel jelzi. Miután csúnya fekete foltokban elkezdett kidögleni a kertben a kocsibejáró betonsávjai között a fű, meg tenyérnyi olajtócsák miatt szégyenkezhettem, ha valahol megálltam pár órára, elhatároztam: ezt pedig megszüntetjük. Mvel én Fejér megyében élek, a guru  pedig Vasban, nem akartam hűbeletamás módjára nekirohanni a 150 kilométernek, gondoltam, előbb a helyi erőkkel megpróbáljuk felkutatni, mi is szivárog, honnan.

Középen, a váltó és a motor közül, meg a féltengely mellől jött az olaj

A guru szintén Tamás, és Tom-Voy néven alkot, Celldömölkön. Nem reklámnak szánom, hogy idelinkelem, hol érhető el, sajnos nem húzok jutalékot a munkásságából, egyszerűen csak ő ért ma Magyarországon a legjobban a Voyagerekhez. Ha valaki már régóta szív egy ilyen busszal, azt javaslom, forduljon hozzá. Mert különben így járhat:

Motor-váltó szét: nem vártam végig az ötórás műtétet

Aszonták, mossam le a motort, mert a sok szétfolyt olajtól már nem látszik, honnan is ered a patak. Szívtam a fogam, a motormosásról számos rémtörténetet hallottam már, de mivel főleg benzinmotorok elektronikája szokta megsínyleni a dolgot, ez meg egy koros dízel, gondoltam, mi baj lehet. Leverettem hát egy kamionmosóban a motort. És megtudtam, mi baj lehet.

A nagy szimering a főtengelyé, a kicsi a féltengelyé. Pár O-gyűrű is kimúlt

Az a baj lett, hogy a Voyager többé nem ment száznál gyorsabban, vagyis kétezer felett elment belőle az Erő. Egy kicsit gyanakodtam a turbóra, de mivel 1800-nál jól hallhatóan felfüttyent a feltöltő, és a kétszáz fordulatnyi résen jól érezhető volt, ahogy erőre kap a motor, ezt elvetettem. De hát akkor mi lehet?

Telefon a Gurunak: mondom nem megy száz fölé. Aha, mondja, nem mosattad le a motort? Úristen, a vesémbe lát, gondoltam; de igen, mondtam. Hát akkor elmostad az egyes hengeren a porlasztócsúcson a tűmozgás-érzékelő jeladót, csak a Bosch gyártja, 120-130 ezer forint lesz. Vagy, ha szerencséd van, lesz bontva harmincért. Legközelebb takard le.

Ez a boschbiszbasz kerül újonnan egy elfogadható laptop árába. Tíz deka vas, meg egy piezokristály

Tamáskodtam egy kicsit. Ez hülyeség, minek lenne egy sima kamrás dízelben ilyen komplikált egy porlasztó, és ha igen, miért csak egy az, és ha tönkre is ment, miért nem lehet felújítani, vagy utángyártottként megvenni. És nekiálltam telefonálni.

Kiderült, hogy márpedig minden úgy van. Beszéltem 164-es Alfa-guruval, Scorpio-guruval - mindkettőben ugyanez a 2,5 literes VM-dízel ketyeg, mint a Chryslerben - és megerősítették az én gurum diagnózisát. Ha az egyes henger spéci porlasztójában beázik és tönkremegy a piezo-jeladó (amit egy bazi nagy 1-es jelez, ha rámérek egy multiméterrel a két pólusra), az 128 rugó. És amíg nem cserélem ki, a motorvezérlő számítógép nem tudja, mikor hol jár a befecskendezés, és a biztonság kedvéért nem ad sok gázolajat a gépnek.

Hát akkor várjuk meg, amíg lesz pár tíz nélkülözhető ezer a családi kasszában - ez mostanában jött el, bő egy hónapig jártunk százzal, csöpögő kocsival -, aztán lóra, irány Celldömölk. Az olajfolyás elhárítását, a hátsó főtengely-szimering cseréjét, amihez a váltót is le kell venni, úgysem bíznám másra, mint Tamásra.

Újra ereje teljében

A történetnek nagyjából vége. Legurultam százzal, a mesterek reggel fél kilenctől délután kettőig elhárították a zavarokat, közben én megmártóztam a kies fekvéséről híres, szép és meleg Vulkánfürdőben. (Aki szeretne egyszer egy igazán jót pihenni, lógjon el a munkahelyéről egy tavaszi csütörtök délelőtt, és menjen el valami gyógyvízbe, halálos csend, népsűrűség 1 fő/medence, két óra ázás pihentető hatása felér két év kómáéval.)

Mivel került még egy rossz szimering az egyik féltengelyen, 60 helyett 69 ezres lett a móka vége, de ebből ugye 30 tisztán az én hülyeségem. És még megtudtam, hogy jók a fékbetéteim, és hogy azért lötyög egy kicsit betaposott rögzítőfékkel a Voyager, mert a bal külső pedál (az enyémben ilyen amerikai megoldás van) nem az üzemi fékre, hanem két kis dobfékre hat, amiken belül a pofatartó stifteknek van egy kis holtjátéka.

Tanulságok tehát: ne mossunk motort. Ha mégis, előtte érdeklődjünk szakembernél, hogy tegyük. Ha nem szereltünk évekig egy típust, ami újabb, mint a Zsiguli, ne is reménykedjünk abban, hogy beleláthatunk a lelkébe. És menjünk gyógyfürdőbe hétköznap délelőtt.

 

Néha fölöttébb érdekes ólomnehéz nyilatkozatokat, unalmasnak tűnő interjúkat olvasgatni.

Nem titok már, hogy a Mercedes-Benz a harmadik generációs A és B osztályok platformján piacra dobja a saját kis leveskockáját a prémium-kompakt szegmensben. A CLA típusnév már levédetett, valószínű, így hívják majd az 1-es BMW és az Audi A3 legfőbb konkurensét.

Rainer Schmükle, a Mercedes-csoport igazgatója szerint koncepcióváltásra van szükség. Az 1998 óta gyártott szendvics-platformnak búcsút intenek, mivel az új CLA-nak és az A,B következő generációjának már nem felel meg.

"Olyan padlólemezre van szükségünk, amely a konszern többi motorját is fogadni tudja. Csak így érhetünk el számottevő hasznot." -nyilatkozta a brit AutoCar-nak.

A szendvics tehát búcsúzik, és a Mercedes partner után nézett, akivel közösen fejleszthetne és kellő tapasztalata van ilyen téren (kompakt kategóriában).

A Fiattal folytatott hosszú tárgyalássorozat kudarcot vallott, így a stuttgartiak végül önerőből álltak neki a munkának.

Motor elöl keresztben, elsőkerékhajtás. Nagyjából ez a recept. A tavaly mintegy 800 milliárd forintos hasznot termelő cég nem küzd éppen pénzhiánnyal, a vezetőségnek azonban mégsincs ellenére a közös munka.

"Technikailag egyedül is tudnánk operálni a szegmensben, külső segítség nélkül" - mondta Klaus Meier, az A osztály marketingfőnöke.

(És jegyezzék meg jól a következő mondatot, később még szükség lehet rá)

"Azonban az egyre erősebb konkurencia miatt egy sikeres együttműködés lehetővé tenné számunkra a még nagyobb nyereséget. Ezzel tisztában vagyunk, ezért keresünk partnereket".

Tudvalevően a Mercedes gondban van a kis lökettérfogatú motorok terén. Az A és B osztály motorjai már nem mai gyerekek és a többi riválissal szemben is rendre alulmaradnak.

Viszont a sorok között olvasva kitűnik, hogy míg az új platform kifejlesztése még csak-csak megoldható volt a házi büdzséből, egy komplett új motorgeneráció (főleg a kicsi common-rail dízelek) tető alá hozásának csak a megemlítésére is tűfejnyire ugranak össze a szellőztetett ülésekhez szokott igazgatótanácsi ánuszok.

A márciusban felröppent hírt, miszerint a BMW-vel kooperálnának ez ügyben, mindkét fél vehemensen tagadta, és a német lapok is ezt szajkózták orrvérzésig. Nemrégiben azonban több különálló forrás (mert ugye, autóbuzi létére az ember még tudjon újságot venni a kezébe) is megerősítette, hogy az új A-Klasse a Mini motorjait kapja majd meg. És minden bizonnyal nem csak a dízeleket.

Eddig az olyan-amilyen valóság, meglátjuk, mi igaz belőle, de ugye, nem zörög a haraszt... Most jöjjön az összeesküvés-elmélet.

Ha van hozzá gyomruk, gondoljuk tovább, mert:
– mi van, ha a fent idézett mondatot véve alapul (ugye emlékeznek?) valaki rádöbben, hogy lényegében technikailag szinte azonos koncepciójú (orrmotor, hátsókerékhajtás, XDrive, 4Matic, stb.), szinte egyforma méretű és rendeltetésű autókat gyártanak több szegmensben is?
– ebből kifolyólag egy-egy közös platformra építkezve, know-how-t cserélve akkorát kaszálnának, mint részeg napszámos a déli napsütésben?
– egy kis lemezcsere itt, beltércsere ott, futóműhangolás és máris BMW a Mercedes és vice versa?

Jelenleg ugyan erre vajmi kevés az esély, de hát Kane sem tudhatta, mi tör ki belőle a mellkasán keresztül, majd sál helyett lobogó emberi belekkel a nyaka körül mi tűnik el a szellőzőben.

Önök szerint elképzelhető ez az autóbuzi szemmel nézve katasztrófa?

Kezdjük el szép lassan építeni a saját 13-as pincénket? (Fallout rajongók előnyben)

Vagy mégis, legyünk csendben és örüljünk egy kicsit legalább annak, hogy (az Autocar szerint) nem kínai kézbe kerül az Aston Martin?

A tavalyi év után nem szakad meg Ifj.Tóth János külföldi ralis fellépéssorozata, továbbra is nyomul az IRC versenyeken a Peugeot 207 Super2000-es versenyautóval. Janika hétszeres magyar bajnokként tavaly kezdte szereplését a külföldi szériában, és úgy tűnik, a támogatói elégedettek vele, mert idén folytathatja. Nem sok változás látható a csapatnál a navigátor Tagai Róbert az autó a már említett Peugeot 207 S2000 és az idényben öt versenyt terveznek (a 10-ből) ami mellesleg kettővel több, mint a tavalyiak. A szervizelést ebben a szezonban is a Tagai Racing Technology intézi. A csapatfőnök – Tagai Tamás – elárulta, hogy az autó (a Peugeot egyébként tavaly megnyerte a márkabajnokságot) a téli fejlesztések során 15 lóerővel erősebb lett, és új váltóházat is dobtak alá.

Az IRC-sorozat menetrendje (aláhúzva a futamok, amelyeken Janikáék rajthoz állnak)

• Április 4-6. Török-rali, Isztambul (murva)
• Május 9-10. Portugál-rali (murva)
• Június 27-28. Ypres-rali, Belgium (aszfalt)
• Július 11-12. Orosz-rali (murva)
• Augusztus 1-2. Madeira-rali, Portugália (aszfalt)
• Augusztus 22-23. Barum-rali, Csehország (aszfalt)
• Szeptember 12-13. Asztúria-rali, Spanyolország (aszfalt)
• Szeptember 25-27. San Remo-rali, Olaszország (aszfalt)
• Október 23-25. Valais-rali, Svájc (aszfalt)
• Kína-rali (murva)

 

A Peugeot 207 Super 2000 adatai

MOTOR
Típus	EW 10 J4S
Beépítés	Elöl keresztben
Lökettérfogat	1998 cm3
Hengerszám	4
Teljesítmény (LE)	295
Nyomaték (Nm)	260
Maximális fordulatszám	8500
Befecskendezés	Magneti Marelli
Fojtószelepház	Szimpla pillangószelep
Szelepszám	16
ERŐÁTVITEL
Típus	Összkerékhajtás
Tengelykapcsoló	Kéttárcsás
Sebességváltó	Hatfokozatú, szekvenciális
Differential	3 automatikusan záró differenciál
VÁZ
Felépítés	Önhordó + bukócső-rendszer
Futómű elöl	MacPherson, Peugeot csillapítókkal
Futómű hátul	MacPherson, Peugeot csillapítókkal
FÉK/KORMÁNY
Első fék	Brembo 4 négydugattyús féknyereg
Átmérő 300 mm (laza talaj) 355 mm (aszfalt)
Hátsó fék	Brembo 4 négydugattyús féknyereg
Átmérő 300 mm (aszfalt és laza talaj)
Kormány	Hidraulikus szervo
Kerék, aszfalt	18 colos
Kerék, murva	15 colos
MÉRETEK
Hosszúság	4.03 m
Szélesség	1.80 m
Tengelytáv	2.56 m
Minimális súly	1100 kg aszfalt / 1150 kg laza talaj
Tank űrtartalma	80 liter

 

Tavaly láthatóan megkedvelték olvasóink az Expressz és a TotalCar közös kiadványát, amire csak annyi volt írva, hogy TotalCar, az impresszumban viszont az a hivatalos neve, hogy Totalcar-Képes Autó Expressz Autóvásárlási tanácsadó magazin. Ezzel a kis betű-nagy betű kombinációval.

Idén is lesz, három, az első már majdnem kész, majd szivárogtatunk belőle, mert szépek a képek meg érdekesek a cikkek. Addig is, mintegy bemelegítésként csináltunk egy olyat, hogy újautó-adatbázisunkat kicsit emészthető formában, papíron is értékesítjük.

Ezt a kiadványt érdekes módon ugyanúgy hívják, mint a másikat, csak ebben a tanácsadó szó után van még egy "melléklet" is.

Összetéveszteni úgyse lehet a rendes magazinnal, meg ezt nem is kell külön megvenni, hiszen az Expressz Autó-Motorban már benne van. Ma vettem az újpesti piacon, mint az újságárus büszkén megjegyezte, mai termék.

Teszteket ebben ne keressenek, mert leginkább adatok vannak benne: az összes Magyarországon kapható új autó ára, felszereltsége, töréstesztje, népítélet-átlagpontja, és néhány rövid szerkesztőségi értékelés. Ménkű sok kicsi betű, de leginkább szám: a klozeton pedig nincs is jobb filozofálni való, mint hogy 1,6-os benzines, 105 lovas Astra kombit vegyünk-e ötgangos kézi váltóval, 185-ös végsebességgel, 12,7-es gyorsulással, 6,8-as átlagfogyasztással, 500 literes csomagtartóval 4 339 000 forintért Cosmo felszereltséggel, vagy inkább nézzünk majdnem ugyanennyiért (4 320 000 Ft) 1,6-os Nissan Tiidát Acentába', ami eggyel gyorsabban megy (186 km/h), 11,1 a gyorsulása, 6,9-et fogyaszt, viszont csak 300 literes a csomagtartója.

Hát igen, kemény kérdések ezek.

A legkülönbözőbb cégek készítenek internetes reklámfilmeket, úgynevezett vírusfilmeket, nem egyszer nagy költségvetéssel, komoly színészekkel és rendezőkkel. Ezek az alkotások sokszor egészen hosszúak, hiszen nincs időlimit, nem azért születnek, hogy egyfolytában a tévében nyomassák őket, hanem felkerülnek az internetre, és – mivel látványosak – szinte maguktól terjednek el.

A BMW-nek is van egy csomó ilyen filmje, melyek közül az egyik legjobbat maga Guy Ritchie (A ravasz, az agy és két füstölgő puskacső, Blöff) rendezte. A Star című, kábé hétperces produkcióban a rendező felesége, Madonna főszerepet kapott Clive Owen mellett. A brit színész egyébként sok BMW-s reklámfilmben szerepel, és, ha jól tudom, olyan szerződés köti, vagy kötötte, a BMW-hez, hogy semmilyen filmben nem vezethet más autót.

Aki még nem látta a filmet, nézze végig, mielőtt elolvassa a továbbiakat. Jó szórakozást hozzá; szerintem zseniális, ha leszámítjuk azt a rövid jelenetet, amikor az M5-ös Wagner Walkürjének híres részletére – tudják, a Walkürök lovaglása, amire az Apokalipszis most című csodálatos Coppola filmben a Robert Duvall által alakított Kilgore alezredes és egysége szanaszét bombáz egy vietnami falut - lassítva ugrat egy hatalmasat.

A bejegyzést azonban nem azért írtam, mert közkincsé szerettem volna tenni ezt a filmet, hanem mert van benne egy érdekes momentum. Barátaimmal egy ideje vitázunk azon, vajon Madonna beszarik, behugyozik a sokktól, amit a sofőr vezetési stílusa miatt kap, vagy magára önti a kávét, és attól lesz barna és nedves a gatyája, és mindenki jól azt hiszi, hogy bekulázott, és pont ettől olyan vicces az egész. Nekem a kakis verzió jobban tetszik, de nem értem, akkor miért mutogatják az elején olyan jelentőségteljesen a kávéját.

Van egyébként több jelenet is, amiben Madonnát mutatják csapzottan a hátsó ülésen, és már hánykolódik egy ideje, szóval a kávé, ha ráömlött, már meg kellett, hogy színezze a gatyáját, mégsem látszik semmilyen folt a képeken. De akkor meg mi a francnak kell annyit mutogatni azt a rohadt poharat az elején?

Mostanában többször ért a meglepetés: felnőtt, huszonsok éves, olykor már harminchoz közeli ismerőseim nem tudták, hogy újonnan kapott/vett/örökölt mechanikus óráikat naponta fel kell húzni. "Öregem, ez egy szar, állandóan megáll. Nézd, most megrázom, megy egy kicsit, aztán egy perc múlva megint áll" – készült a diagnózis. Pedig csak a tok oldalán lévő tekerentyűt, alias koronát kellet volna megcsavargatniuk kábé hússzor, máris megszűnt volna a hiba. Hiszen a mechanikus óra a rugóban tárolt energiával működik, ezt még a gyerekek is tudják. Hittem én.

Ekkor jöttem rá, hogy az én gyerekeim egy elmúlt, dohos világban nőnek fel, Mézga Aladárt, Verdákat és Kisvakondot (Krtek) néznek a DVD-n, Naruto, meg Yugi-oh helyett. Kicsit szégyellem is magam emiatt, de vigasztal a tudat, hogy előbb-utóbb magától beszivárog a családba a japán egyenrajzfilm-kultusz. Egyelőre nincs antenna, DVD-t meg én veszek, odázgatom tehát a poklot.

De Bionicle-ből is csak kettő van otthon, azokkal sem játszanak a fiaim, pedig tiltva nincs, sőt, én vettem nekik mindkettőt. A sima Lego, a medzsó, és a távirányítós autó jobban leköti őket. Az igazi, letaglózó, bézbólütős csapást azonban az apósom mérte rájuk. A hétvégi esemény után a huszonegyedik század újabb hónapokra el lett napolva, én még titkon örülök is neki. Semmiképpen sem akarok kultúrdespotaként feltűnni a haladás zászlóvivőinek szemében – azzal játszanak a kölkeim, amivel akarnak. Persze bizonyos kereteken belül – muhaha.

Ismételten üdvözlöm a műértő közönséget!

 
Mint az tudvalévő, állandó jellegű tettestársaimmal feszített tempóban igyekszünk eleget tenni született autóbuzériánk velünk szemben támasztott követelményeinek.
Néha azonban meg kell állni pár röpke pillanatra.
Olyan percek ezek, amikor valami nem mindennapi, addig csak képzeletünkben vagy a képernyőkön bitek és pixelek formájában, esetleg szarrá gyűrött videószalagokon létező isteni kinyilatkoztatásba botlunk.
Mint mondjuk Stig Blomqvist Quattro S1-ese.
Amitől meglett férfiemberek gatyájába is hirtelen sátrat ver a Mókus őrs.
Blomqvist életrajza helyett beszéljen a tény, hogy 1996-ban meghívásos alapon indult az RAC Ralin, ahol összesítésben harmadik lett. Egy 1,6-os Felicia Kit Carral, 50 évesen.
Áhitat? Megilletődés? Nem is, inkább csak mélységes tisztelet és csodálat, ami először megtöri a dermedtséget.
Nem csak azért, mert a Quattro lényegében megreformálta a ralit.
Nem csak azért, mert egy rég letűnt kőkemény kor mementója.
Ez itt előttünk 500-550 lóerő és alig több, mint egy tonna.

Mielőtt az előző mondaton csak úgy átsiklanának, mint unalmas, száraz számokon, olvassák el még egyszer annak a ténynek a tükrében, hogy egy Dae pardon Chevrolet Spark 850 kiló. Jó eséllyel egyikünk sem tudja, milyen lehet élőben. Ezt versenyszerűen használni nem evilági dolog.

A „kurz” Quattro Sport a „mezei” Quattro 320 mm-rel rövidített tengelytávú alvázára épül. Ez az S1-es versenyverzió is kicsi, már-már tömbszerű, sikeresen csalja fölfelé kilóit, masszívnak hat. A vasalódeszkányi légterelők nélkül is.
És valószínűleg az is volt, hiszen Blomqvist, aki többek között 1984 rali világbajnoka, rendesen meghajtotta a 85-ös portugál futamon, csakúgy, mint Új-Zélandon.
Nézzék csak, 1:04-nél mekkora tempóval érkezik az éles balosba, ahogy kibukkan a kanyar mögül, az erő szinte a kerék köré csavarja a flasztert, majd egy nagyfék és porzik is tovább.

Végül mind Portugáliában, mind kiwiföldön „csak” negyedik lett, de ha a Timo Salonen, Miki Biasion, Walter Röhrl (csapattárs) dobogót nézzük, akkor azért nem olyan savanyú a krumplimedál.

És ez a gép most itt van előttünk. Semmi glanc, semmi vax. Mintha csak most teleportált volna a poros parc ferméből. Óvatosan oldjuk a motorháztető gyorsbilincseit, majd a pillekönnyű lemezt leemelve elénk tárul a „properly dirty” motortér. Dicht 2 bar, csak így filccel hányavetin odaírva a hűtőre. A KKK turbó csigája kalács formájában három embert jóllakat. A beltérben a hiányzó relék és a navigátor műszeregységének nemléte tűnik fel. A relék a múzeum széfjében pihennek, hogy évente egyszer helyükre kerülve életet leheljenek a pihenő öt hengerbe.

fotó:baowah

fotó:baowah
 

fotó:baowah

Csak pislogtunk, mint nyulak a szántásban, beszélgetni nem kellett. Hiú, gyermeki ábrándjainkban természetesen elképzeltük, milyen lehetne gázt adni, erőcsúsztatni és izzadásig dolgoztatni a három differenciálművet, de természetesen tudtuk, hogy olyan ez, mint nagypofájú Sonny Listonként szorítóba lépni Muhammad Alival – mondjuk ’65-ben. Egyedi, utánozhatatlan és minden bizonnyal fájdalmas befejezésű.
 
Csakúgy, mint a legendás B csoport. De ez a Quattro S1 itt maradt nekünk, mint a mindent elsöprő Ali, „A Legnagyobb”.

Rosszul állunk a fiatalkori közlekedésbiztonsági oktatás terén. Az első komolyabb információt akkor kapja a gyerek, ha segédmotor-kerékpáros jogosítványra vágyik. Előtte viszont lelkesen kerékpározhat és természetesen közlekedhet kedvére. Az ovisok már gyalog járnak haza, sokan tizenévesen már az utcán töltik idejük nagy részét.

A legnagyobb felelősség természetesen a szülőé, de ki az a szülő, aki séróból vágja a szabályokat és kellő tapasztalattal rendelkezik az oktatáshoz. Azt hiszem, ha a gyerekeimnek matematikát kell tanulniuk, nem én leszek a legmegfelelőbb tanár, és ilyesmi a közlekedésbiztonsági oktatás is. A Magyar Autóklub Közlekedésbiztonsági programja segíthet, vagy legalábbis maradandó élményt nyújt a gyereknek.

Áron elrendezi a gyerekeket

Egerben voltam az országos road show első állomásán. A Tesco parkolójában állt egy kamion, mellette lezárt pályák az oktatáshoz. Nagy szerencsémre az egyik oktató régi ismerősöm, így nem aludtam el a sajtótájékoztatón. Áron - az Aron's Garage motorkerékpár szerviz mestere - haknizik a csapattal. A kirendelt gyerekek hősiesen tűrték, míg a város elöljárói és a helyi rendőrség előadta, miért is jó a biztonság.

Időpontok

Eger    2008. 03. 26 – 03. 30.
Miskolc    2008. 04. 01 – 04. 13.
Nyíregyháza    2008. 04. 15 –04. 27.
Szolnok    2008. 04. 29 – 05. 11.
Szeged    2008. 05. 13 – 05. 25.
Hódmezővásárhely    2008. 05. 27 – 06. 01.
Orosháza    2008. 06. 03 - 06. 08.
Kecskemét    2008. 06. 10 - 06. 15.
Jászberény    2008. 06. 17– 06.22.
Balassagyarmat    2008. 06. 24 – 06. 29.
Tatabánya    2008. 07. 01 – 07. 13.
Győr    2008. 07. 15 – 07. 27.
Pápa    2008. 07. 29 – 08. 03.
Sopron    2008. 08. 05 – 08. 17.
Zalaegerszeg    2008. 08. 19 – 08. 31.
Szombathely    2008. 09. 02 – 09. 14.
Körmend    2008. 09. 16 – 09. 21.
Nagykanizsa    2008. 09. 23 – 09. 28.
Veszprém    2008. 09. 30 – 10. 11.
Székesfehérvár    2008. 10. 13 – 10. 26.
Pécs    2008. 10. 28 – 11. 09.

Pár hónapja történt, hogy egyszer csak nem nyílt többé Anna 240-esének csomagtartója. Eddig a központi zár nyitotta-zárta. Elvileg kulccsal is nyílik, de a kocsihoz kapott indítókulcs félig sem ment bele. Nyilván más kulcs való bele, de azt nem kapták meg az előző tulajtól. Kicsi WD40, feszegetés, próbálkozás, majd kétségbeesett telefonálás kezdődött. Van valaki, aki 18 ezerért kinyitja.

Mondtam Annánk, hozza el, egy próbát megér. Van egy síléc alagút a hátsó ülés kartámasza mögött, ott tekingettem be kétségbeesetten, mit lehetne tenni. A csomagtartó félig pakolva minden szarral, ha jól látom, némi textil és egy Burdaféleség van leginkább útban. A lyukon keresztül előrángatok egy pár négyzetméteres fóliát is, ami Anna elmondása szerint a csomagtartó nélküli életmód fontos kelléke, a hátsó ülésen hordott szennyes holmik alá hivatott.

Az elmúlt hetekben megszaporodottak a beérkező ítéletek, erősebb napokon 40-50 ítélet is beesik, így a Népítéletek száma lassan, de biztosan halad a 40 000 db felé. Helyesírás szempontjából erős javulás tapasztalható, a kiömlő kávé vagy beömlő narancslé miatt beragadt Caps Lock billentyűvel rendelkező olvasóink is elővették tartalék billentyűzetüket a kamra mélyéről.
Így most egy rövid szünet után újra itt egy kis válogatás beérkezett Népítéleteinkből.

Ítélkezőn sajnálatos módon megismételte a EuroNCAP tesztjét, és hasonló eredményre jutott. Megsérült a lába, Kirk kapitány?
Hát meg. 9 hónapnyi vegyes érzelmekkel teli vemhesség végén az anya feláldozta magát három porontyáért és ideiglenesen befejezte földi pályafutását, amíg fel nem tűnik egy alaposabb felújítás után valamelyik használtautó kereskedésben magyarországi törésmentesként új áldozatra várva. Képillusztrációval támogatott Trabant 1.1, részletes hibalistával A kipufogó kivülről tök jól nézett ki, a hangja kissé zörgő, de isteni. Már megszoktam volna a gép lidérces, és váratlan megnyilvánulásait, mikor 110-es tempónál a motorháztető hirtelen kivágódott, és kitakarta az elém táruló panorámát. Pár perces öklözés után, végre le tudtam csukni, és folytattam az utam. Ja, egyébként 1 órával az eset előtt törtem össze a Skoda autómat is.  Egy gazella apróbb problémákkal
Alapjában próbáltak egy nyugati tgk-t összerakni de az anyagmínőség ha Toyotáé lenne egy elnyűhetetlen autót kapnánk pl kuplung, fék, 4x4 es meghajtás apró dolgok ezek de már ettől nem kéne félni.A Trabant 601-esek ilyen tulajról álmodnak
Az első találkozóra három barátommal együtt mentem, a csomagtartó telepakolva a cuccaikkal. Szóval az autó teljesen le volt terhelve. Indulás előtt telitankoltam az orbitális méretű 26 literes tankot és Go West! :)Eheti LOL-díjasunk

Mire visszamentünk a szalonba, a gyerekek már ölelgették és simogatták a Roomstert.

Izgalmas tsuitsókat követően Grizli és Szeles Adjorján kerültek a döntőbe, egy AE86 és egy BMW mérte össze erejét. A japán driftkultúra számára olyan az AE86-os Toyota, mint a hazai ralirajongók számára a Lada, ma is hozta a tőle elvártakat a gyengébbek közé sorolható, népszerű típus.

A végső küzdelemben tehát Grizli diadalmaskodott az AE86-tal, ő lett az első tököli futam magyar bajnoka.

Lezárásként szeretném még egyszer elmondani, hogy igazán remek versenyhétvégén vettek részt, akik eljöttek. Biztos vagyok abban, hogy ennek a sportnak erőteljesen fog növekedni hazánkban is a népszerűsége. Remélem nem találtátok teljesen haszontalannak ezt az on-line közvetítést, és valamennyit sikerült a képernyőtökre csempészni a hétvége hangulatából. Találkozzunk a következő futamon!

A Totalcar lassan már hivatalosnak nevezhető mobil áramellátójának, a Királyi Kürtőskalács Energetikai Vállalat Zrt.-nek köszönhetően ismét futja egy posztra, úgy tervezem az utolsó előttire.

Ma hál' isten gyönyörű az idő, ennél ideálisabbat nem is tudnék elképzelni autóversenyhez. A versenyzők tolják a köröket, azt kell mondanom, hogy – már amennyit én láttam – példásan zökkenőmentes és jól szervezett az egész. Az ívek nagyon körültekintően védve vannak, első lépcsőben gumival vagy műanyag fallal, hogy lassítsa az autót, ha nekimegy. Attól jóval távolabb van a kordon, ami mögött várakozhatnak a nézők. Csak néhány autó csapódott eddig a gumifalnak, de ott már meg is állt, így azt lehet mondani, hogy pályaelhagyás eddig nem történt, a nézők veszélynek még csak a közelébe sem kerültek.

Éppen készülődik a drift taxi, Ádám és Géza is beállnak a sorba. Mindketten prominens szereplői a mai eseménynek, ahogy az autójuk mellett állva viccelődnek, köréjük gyűlnek a nézők. Ádám autójáról már írtunk, de Gézáé sem egyszerű darab. Turbós, van benne ALS, ami ha be van kapcsolva olyan elementáris puffogással, dübörgéssel és lángcsóvákkal adja hírül működését, hogy az érdeklődők csak tisztes távolságból merik figyelni az álló autót. 

Géza kocsijában bent van egy DriftBox nevű szerkezet is, amely rögzíti a driftelés főbb paramétereit: sebesség, szög, köridő, egyebek.

Mostantól átadom magam az eseményeknek, mivel vérprofi driftszakértővé csiszolódtam – ezt azért ne vegyétek komolyan – szeretném követni a mai verseny eseményeit. A döntő után beszámolok amiről lehet. Jó pár képet is készítettem, amelyeket legkésőbb hétfőn feltöltök valahova és az elérhetőséget belinkelem a következő (záró) posztba.

A tököli eseményeknek egy volt katonai objektum ad otthon. Messze nem ez az egyetlen Magyarországon, bizonyára rengeteg ilyen jobbára elhagyott kísértetváros maradványai állnak még. Valahányszor ilyen helyen sétálok, mély gondolatokat ébreszt bennem a hely szürreális hangulata. Nem csak azért, mert leggyakoribb rémálmom, hogy valamilyen elnyomó hatalom – amely nem mindig feltétlen militáns, sőt gyakorta nem is földi – , űzött szökevényeként menekülök, és akkor ehhez hasonló helyeken rejtőzve próbálok életben maradni. Szóval nem csak ezért.

Harmincnégy éves vagyok, számomra az a rendszer, amelyet le sem merek írni, nehogy így vagy úgy politikai vonatkozásúnak legyen olvasható írásom, csak egy boldog gyermekkori emlék. Gyerekek voltunk, sok mindent nem értettünk, de igazán örültem, amikor ezredszerre is kísérhettem gitáromon Krisztit, aki furulyán adta elő a Bunkócskát november 7-én. Jó volt.

A képeken egy rácsos szoba. Ki állt a rácsok mögött? Egy íróasztal. Hol van most, aki előtte ült? Milyen volt ez a hely, amikor még minden épületben, minden helyiségben emberek tették a dolgukat? Ahogy az oroszul írt papírokra bámulok, ismét felbőg egy motor a távolban. Folytatódik a drift, szaladok vissza. Kár, hogy egyetlen Zsiguli sem indul. Akkor milyen szépen össze tudnám kapcsolni a két szálat.

Ismét itt vagyok tökölön, ma a driftbajnokság OB futamára kerül sor. A nap előtti készülődésben elcsíptem a tegnapi EB futam bajnokát egy rövid beszélgetésre. Az EB meleg helyzeteiről és speciális épített autójáról kérdeztem Kerényi Ádámot.

TC: Számunkra dráma volt látni, amikor Gézával ütköztél. Azt hitük fel kell adnod a versenyt.

KA: Számomra is dráma volt, de nem az autó miatt, mert azt egyből láttam, hogy csak ráhajlott a lemez a gumira, egyből tudtam, hogy könnyen javítható. Gézával azonban nagyon jó kapcsolatban vagyok, rossz, ha az ember egy baráttal ütközik össze. Az ő autójában nagyobb kár keletkezett, de szerencsére nem komoly.

TC: A döntőben aztán megint tövig rágtuk a körmünket. A zsűri sokáig nem tudott dönteni.

KA: Mindhárom zsűritagnak az volt a véleménye, hogy a holland az első kanyarban jobb volt, de utána végig én. Ezért hoztak ki végül engem győztesnek. Ez így is van, mint tudod, tegnap úgy jöttem ki, hogy egy métert nem próbáltam az autót. Óvatos voltam abban a kanyarban, hiszen még szokatlan volt számomra a kocsi.

TC: Hogyan született ez az elképesztő felépítésű BMW?

KA: A tavalyi év során nagyon sok tapasztalatot szereztem a V8-as E30-assal, rájöttem az autó hibáira, rájöttem, hogy pontosan miben rosszabb egy BMW, mint például egy S14-es Nissan. Ezt elmondtam Tominak, aki ezek alapján rakta össze ezt az autót.

TC: Így ránézve nyilvánvalóan látszik, hogy elsősorban orrnehéznek találtad az autót.

KA: Nagyon orrnehéz volt, én rövidnek találtam a tengelytávját, kicsinek a kormányszöget, szerettem volna még erősebb motort, hogy legyen benne tartalék. Ez az autó most minden igényt kielégít és nagyon sok tartalék van benne. Hiába nyertem meg a tegnapi napot, nem vagyok magammal elégedett, sokat korrigálgatok, érzem, hogy az autóban még sokkal több van. Fog ez még javulni.

TC: Milyen érzés így hátulról irányítani az autót?

KA: Egyáltalán nem nehéz megszokni ezt az üléspozíciót. Azt nehéz megszokni, amit most se érzek rendesen, hogy az autó eleje hol van. Azért van leütve mind a két sarka, mert a bójákat nem érzem még annyira. Vezetői érzés tekintetében hamar megszokható ez a helyzet.

TC: A motor hogy muzsikál?

KA: Az elektronikával gondjaink vannak, egyelőre vészprogramban megy a motor. Bőven van még benne, jelenleg 6000-nél letilt, ez el fog menni 8000-ig, szerintem egy 100 lóerővel még erősebb lesz. Nagyon sok tartalék van benne.

Ahogyan fokozták a párbajok az izgalmakat, úgy csökkentette a hideg az emberek testhőmérsékletét itt a drift EB-n. Géza és Ádám párbajában Géza autója megütötte Ádám BMW-jének a hátulját, így sokáig kérdéses volt, hogy Ádám tudja-e folytatni a versenyt. Nagy volt a tét, hiszen akkor már mindketten az első nyolcban voltak.

Ádám autója az utolsó percben aztán lábra kapott, és eljutott egészen a döntőig, ahol egy hollanddal kellett megküzdenie. Igazán izgalmas, többször visszahívott versenyben, igen hosszas és idegőrlő tanakodást követően végül a zsűri a speciális építésű BMW-t hozta ki nyertesnek.

Hölgyeim és uraim: A tököli drift EB futam győztese Kerényi Ádám.

Gratulálunk.

Amikor legutóbb arról keseregtem, hogy milyen nehézségekkel kell megküzdenem, még nem tudtam mi vár rám. Eleredt az eső, ami azt hiszem a legnagyobb szopacs, ami heroikus on-line tudósítóval történhet. Két szerencsém azért volt. Az egyik, hogy rutinróka lévén hasznosságával arányosan nevetséges esőöltözetemet magammal hoztam, a másik, hogy igazán eső nem is volt csak csepergett.

Közben véget ért a kvalifikáció, amit Radír nyert. Niki – aki legalábbis az én laikus szememnek kiválóan terelgette a vasat – sajnos valahol a huszadik hely környékén végzett. No, a lényeg, hogy elindult a tsuitso, azaz a párbaj. Ha a kvalifikáció látványos volt, akkor ez egyenesen frenetikus. Így sajtómellényben a pálya közvetlen szélén ácsorogva valóban hihetetlen, hogy a srácok, amikor százzal elfűzik az első kanyart keresztben, nem mennek egymásnak. Itt azért világosan látszik, hogy miért van szükség vizsgatételre és a licence megszerzésére, mielőtt valaki indulhat ezeken a versenyeken.

A párbaj lényege egyébként kb, hogy a hátul haladó presszionálja vetélytársát, az elöl haladó pedig igyekszik minél inkább eltávolodni. Az első menetben az egyik, a másodikban a másik versenyző van elöl, előzni általában nem szabad, sőt hibának minősül. Ha az elöl haladó megpördül vagy orrtolósan ér egy kanyarba – ami egyébként errefelé olyan értékű produkció mintha kecskékkel fajtalankodna –, szóval ilyen esetben természetesen meg lehet előzni.

Volt itt valami izé, hogy valamelyik külföldi versenyzőnek folyamatosan égett a féklámpája, aztán – legalábbis a speaker – ebben valami szándékosságot vélt felfedezni. Az én jelenlegi szakmai érettségemen túlmutat, hogy a folyamatosan égő féklámpa stratégiai értékét fel tudjam becsülni, így kommentálni nem tudom az esetet.

Még egy bejelentkezést tervezek, az eredményekkel.

Igen, határozottan kezd összeállni bennem, hogy miért lehet imádni a driftet. Elmondva, vagy a képeket nézegetve az ember csacska időtöltésnek hiheti ezeket a versenyeket, de azt kell mondanom, elképesztő hangulat jellemző a jelenleg zajló tököli eseményekre. A driftverseny a „többi” autóversenyhez képest olyan, mint mikor a gyerekek szülői felügyelet nélkül játszhatnak otthon. Persze a szülőkkel is jó játszani, de akkor pont a legizgalmasabb dolgokat nem lehet művelni. A driftverseny az autózásnak éppen arról a részéről szól, ami szinte mindenhol máshol tilos, de legalább is nem megszokott. Itt azonban ez a lényeg és nagyon élvezetes.

100 kilométer/óra feletti sebességgel esnek be a versenyzők az első elnyújtott S-kanyarba, a pontozás ennek a résznek a látványos teljesítésével kezdődik. A raliversenyen előfordulhat, hogy egy ilyet sem lát az ember, itt meg percenként elsuhan egy fizikával zsonglőrködő versenyző. „Orrodon van egy gumidarab”- figyelmezteti társát az egyik néző. Jót röhögök magamban, aztán gyorsan leellenőrzöm saját orcámat hasonló maradványok után kutatva. De sok időm nincs a szépítkezésre. „Naggggyon durva a szög!”- üvölt fel ezredszerre is a kommentátor, és én már emelem is szememhez a fényképezőgépem.

 

De ne hidd kedves olvasó, hogy az on-line internetes tudósító élete fenékig tejfel. Most nem csak arra gondolok, hogy jelenleg is itt írok, képet válogatok a kocsiban, ahelyett, hogy a tényleg tök érdekes versenyt nézném. Hanem az elemi nehézségekre. Legutóbb ugyanis végveszélybe kerültem, lemerült a notebookom. Hivatalos áramforrás nincs, így az itt áruló kürtőskalácsostól kértem és kaptam segítséget. Nem túlzás, ha azt mondom: Ez a közvetítés nem jött volna létre kürtőskalács nélkül. Egyébként valami spéci módszerrel csinálnak kalácsot, még ha nem is kimondottan olcsón. Minden esetre elmondhatom, én az életben nem ettem még ilyen finomat. Higgyék el, nem az átpumpált pár coulombért érzett hálám mondatja ezt velem.

A lényeggel kezdem: aki ma nem jött ki, ne legyen bolond, jöjjön ki holnap! Szerintem autóversenyre úgy alapvetően a látvány és az élmény miatt járunk, abból pedig itt bőséggel akad. Nem kell érteni a szabályokat, nem kell tudni, melyek az érintési pontokat jelző bóják. Az mindenki számára azonnal emészthető élmény, ha tőle 20 méterre, csont keresztben, üvöltő motorral és gomolygó fehér gumifüst kíséretében elszáguld egy autó. Aztán még egy, és aztán még egy. Bár az értékelés szubjektív, és a sportnak sok titka van az avatatlan számára, az ember mégis hamar fogékonnyá válik arra, hogy melyik a jól, illetve rosszul sikerült kör.

Sokszor egyszerre több versenyző is fent van a pályán, nem csodálkoznék, ha előbb-utóbb egy diszkrét csatt is bekövetkezne a nagy igyekezetben. Az aszfaltcsíkot egyelőre BMW-k uralják, többek között Kerényi Ádám egészen speciális BMW-je, amelyben a motor fél méterrel hátrébb van beépítve, ő pedig a hátsó ülés vonalában elhelyezkedve irányítja az autót. Fél mondatot sikerült beszélnem vele, gondjai vannak az autójával, talán holnapra már jobb lesz a kedve.

 

Szántó Nikivel azonban sikerült pár mondatos interjút készítenem. Egy driftelő lány. Bizonyára sok autósport iránt rajongó fiatalember számára jelenti ő a femme fatale-t, azonban Niki olyan természetesség beszél erről, mintha a világ leghétköznapibb dolga lenne. Korábban jártak ismerősökkel csúszkálni erre-arra, ez a dolog továbbfejlődött és most már egy jó ideje profiként versenyez a BMW-vel. Hát ennyi az egész. Az első nyolcban szeretne végezni.

 

 

12 órakor kezdődik a drift taxi, némi készpénz ellenében körbeviszik az érdeklődőt a pályán. Kipróbálnám, de akkor ki blogol? Fél egykor pedig a versenyzői felvonulást követően indul a kvalifikáció.

Nem csak én érkeztem kicsit korábban a hivatalos időpontnál, a kapu előtt jó néhány érkező már felsorakozott. A sajtóregisztrációt követően kaptam egy kék VIP karszalagot, bár a szervezők elárulták, hogy ezt a rendezők nem fogják ismerni. Az első rendező a kék karszalag láttán valóban csak értetlenkedett, de a Totalcar varázsszó bemondása után továbbengedett. A következő állomás kicsit máshogy alakult, itt már a kék karszalagomat meg sem mutattam, csak mondtam:

-”Szia, a Totalcartól jöttem.”

-”Jó. Valami árut hoztatok?” -kérdezte a rendező.

 

 

Azért sikerült bejutni. A versenyzők csendben készülődnek, a lelátó még üres, de szállingóznak az emberek. Az ígéretes ívű pálya bójákból kirakva várja az autókat. A dögös gépek között sétálgatva egy ismerőst pillantok meg, Kalbantner Gézát, aki az állandóan keresztben lévő Ladával vált ismertté a hazai rali- és szlalomversenyek közönségének. Így belegondolva csodálkoztam volna ha Gézát nem látom viszont a drift világában is. „A Nissan 300 lóereje valamivel több, mint a Lada 90-e volt.” -mondja Géza a Zsiguli utódjáról. „A drift pontosan arról szól, amiért én az autóversenyzést szeretem.”

 

 

Következő bejelentkezésem előtt igyekszem egy rövid beszélgetésre elcsípni Szántó Nikit, aki állítólag nem csak ahhoz képest terelgeti nagyon szépen a BMW-t, hogy a szebbik nem képviselője. Az edzés e sorok írása közben megkezdődött, szaladok vissza az események sodorvonalába, következő bejegyzésemben már a füstölő gumik és az ordító motorokról szerzett élményeimből is beszámolok.

 

Hírszerkesztőnk mai BMW híre megosztotta a szerkesztőséget rendesen. Bangle és antiBangle csapatok vívták meg ütközetüket, de a tetszik-nem tetszik verdikt a kedves olvasóé akarommondani vevőé lesz úgyis. Jókora bordára lehet számítani a motortháztetőn, a képen jól le is van ragasztva, de azért kivenni.

Hírszerkesztőnk így fogalmaz:

"Annyi egész egyértelműen látszik, hogy a cégvezetés tanult az előző generációban elkövetett hibákból, és jó erősen megkötöztette Chris Bangle kezét, mielőtt kiadta az utasítást az új hetes megtervezésére."

Ez a mókás csomagtér? Szépen rajzolt álcával? Itt a csomagtéren mintha nem lenne törés, bár elbizonytalanít az álca.

Szóval érdeklődve várom, hogyan fogy majd az új, frissen megjelent hetes.

"Ismered a driftet?"- kérdezte Karotta a szerkesztőségi eligazításon.

"Persze."- válaszoltam kissé megsértve érezve magam a kérdéstől, és már kezdtem is sorolni felejthetetlen kalandjaimat, amelyeket az ismerősei által 150 lóerősnek mondott, azóta megboldogult Zsigulimmal éltem át. Hát én ne ismerném, aki egy ízben mellettük elhaladva, a fényszóró csóvájával végigpásztázta éjszaka az út szélén várakozó rendőröket? Hát én ne? „Nem, nem, a drift versenyeket ismered-e?” - kérdezte ismét Karotta és egy másodperc gondolkodás után megszeppenve válaszoltam, hogy bizony nem. Persze, láttam már egy csomó japó driftelős videót, de a szabályokról, a verseny finomságairól, vajmi kevés ismeretem van, be kellett látnom.

Ezek után egy jó félórás útbaigazítás következett, az azonban világossá vált számomra, hogy ez még csak bevezetőül sem volt elég. Bizony, a driftelés komoly autós szakággá nőtte ki magát, amely mögött nemzetközi szervezet áll. A mozgatórugó ma is a nézők számára látványos, a vezetők számára pedig élvezetes autózás, azonban a részletes szabályrendszer segítségével az alapvetően művészi – azaz szubjektív megítélés alá eső – produkciót, objektív módon értékeli a zsűri.

Hazánkban második alkalommal rendeznek most hétvégén drift EB-t, amelyre számos versenyző érkezik több száz lóerős gépekkel Európa más országaiból is. Én ott leszek, és igyekszem on-line módon a hangulatról és az eseményekről a Belsőség blogjában beszámolni. Bár volt már az íróasztalomon szétszedett sperrdifi, nem mindig fogom tudni, hogy a pályán éppen dzsumandzsit vagy wasabit látok, ezt bocsássa majd meg nekem a drift, mint autósport ismeretében jártas olvasó.